Robert Ehrlich

Le fusible, c'est un peu les bretelles en plus de la ceinture. Pour ce qui est d'éviter de dépasser le facteur de charge maximum que peut suppporter la machine, on peut penser (bien que ce ne soit dit nulle part) que la Vw (vitesse maxi de treuillée) a été calculée pour ça, c'est-à-dire que tant qu'on reste en dessous, le planeur décroche avant d'atteindre un facteur de charge dangereux. Le fusible ne devrait donc servir qu'en cas de dépassement accidentel de cette Vw, accompagné de plus d'une action de pilotage qui produise effectivement ce facteur de charge dangereux. A Beynes on a une solution mi-chèvre mi-chou : il y a des fusibles, mais ce ne sont pas les fusibles Tost que j'ai vu partout ailleurs avec des couleurs appropriées aux divers types de planeur et qu'il faut donc changer en fonction du planeur, mais des trucs beaucoup plus costauds dont j'ignore aussi bien l'origine que la charge de rupture et qui restent les mêmes quel que soit le planeur. En 10 saisons je n'ai jamais vu de fusible casser, c'est toujours le cable qui casse avant, ou une fois même le mousqueton au sommet du parachute. Je me suis toujours demandé si on ne ferait pas mieux de passer aux fusibles Tost, mais de toute façon ce n'est pas moi qui décide, et comme cette discussion m'apprend que certains treuillent sans fusible, je me demande finalement si nous ne sommes pas dans le juste milieu. Les grincheux diront qu'au contraire nous cumulons les défauts des deux autres cas.

De toute façon, le parachute comme assurance pour rester dans le domaine de vol, c'est un pistolet à un seul coup. Si jamais on en vient à devoir l'utiliser pour ça, ensuite, ou bien on se vache parachute sorti à l'endroit approprié le plus proche, ou bien on poursuit le vol en larguant le parachute et on se retrouve dans la même situation que celui qui a scotché son conteneur, avec un peu plus de trainée en prime à cause du dessous de dérive moins bien profilé.

Quand je n'étais pas encore instructeur et qu'on comptait encore en francs, une saison à Beynes me coutait de 15000 F à 17000 F pour environ 200 h de vol, décomposé en 5000 F de frais fixes (cotisation, assurance, participation aux frais de fonctionnement), 5000 F de forfait heures de vol illimitées et 5000 à 7000 F de remorqués/treuillées/depannages (valeurs arrondies), ce qui me mettait l'heure de vol à quelque chose comme 75 à 85 F. Si j'avais eu moins de 25 ans ça aurait été encore moins cher, mais il est vrai qu'à moins de 25 ans il est difficile de trouver à la fois l'argent pour se payer 200 h devol et le temps de les faire, moi j'avais déjà atteint les 55 ans et donc je bossais à mi-temps. En me basant sur les tarifs de la saison dernière, l'équivalent maintenant devrait couter vers les 2300 à 2600 €, ce qui met l'heure de vol entre 11,50 et 13 €. Un moins de 25 ans payerait 540 € de moins, ce qui dans les mêmes hypothèses (200h de vol en forfait illimité) lui ferait une saison à 1760 à 2060 €, soit l'heure entre 8,80 et 10,30 €. Malheureusement pour un débutant, l'heure de vol lui reviendra nettement plus cher. S'il prend le forfait "Ecole de pilotage" à1718 € s'il a plus de 25 ans ou 1214 € s'il en a moins, pour 35 heures de vol et 55 décollages, l'heure de vol lui reviendra suivant son age à 44.17 € ou 34.69 €. Ce forfait n'existait pas en 1995 quand j'ai débuté et l'heure de vol de ma premiière saison m'a couté encore plus que ça. C'est sûrement pour ça que, radin comme je suis, j'ai persévéré les années suivantes pour voler moins cher

Je suis tout à fait d'accord sur le fait que les options en cas de casse doivent être prévues avant le décollage. Par contre l'idée que durant toute la treuillée on puisse dire "si ça casse maintemant, atterrissage droit devant" ou "360, tour de piste réduit" en fonction de l'altitude me parait bien théorique. L'altitude est quelque chose de bien difficile à juger, surtout dans la position où l'on est dans un planeur en montée au treuil, de plus ce n'est pas le seul paramètre à prendre en compte, la distance déja parcourue intervient également. Moi j'ai un critère bête qui repousse la décision à l'instant ultime mais qui permet de la prendre sans hésitation : si après retour à l'assiette de vol normale on voit le bout de la piste, on peut s'y poser, eventuellement en rattrapage de plan. Sinon, normalement c'est qu'on est assez haut pour faire un 360 ou un tour de piste réduit. Juste un bémol pour le cas qui ne devrait jamais se produire parce qu'on aurait du larguer avant : le treuil asthmatique ou défaillant qui emmène presque en bout de piste sans monter suffisamment, c'est sans doute le cas où la contre QFU est la seule solution. Il y a aussi l'option que personne n'a cité en cas de casse haute : on tombe dans une pompe et on enroule

Je te rappelle qu'un de nos collègues bien connu pour son surnom d'oiseau a réussi la vache la plus proche du terrain de la saison en se posant dans un champ où le planeur était visible de la piste. La vachabilité des abords comme du reste dépend pas mal de la saison, c'est sûr le bois de Beynes lui-même n'est pas franchement vachable, en cas d'arrivée tangente il faut prévoir de le contourner par le sud ou le nord, même si ça rallonge, là il y a des champs, et les bons ont bien sûr été repérés au moment du départ.

Ca y ressemble bien, surtout les empennages assez caractéristiques avec la profondeur au tiers inférieur de la dérive, bien que le fuselage soit un peu trop renflé, comparer avec http://www.lak-12.org/lak12/LAK_in_flight.htm, on dira que c'est un vision d'artiste. Pour comparasion on en voit aussi quelques uns sur la video citée par Yves (http://www.daec-segelflug.de/videos/Sibirien_RH.mpg), le lien marche très bien en ce qui me concerne, il y en a un en gros plan dont on ne distingue pas grand chose si ce n'est l'inscription "lietuva" qui me fait dire que c'est un LAK-12, c'est son petit nom.

Jamais entendu parler d'intégrale de Green Riemmann. Il y a une intégrale de Riemann, une intégrale de Lebesgue, une intégrale de Stieltjes et une formule de Green-Riemmann, mais pas d'intégrale de Green Riemmann à ma connaissance. Quant à la méthodes des moindres carrés, je ne vois pas ce qu'elle a à voir avec les mètres de même forme, sinon justement ce qualificatif. Moi je pense que le nombre de planeurs casables est bêtement proportionnel à la surface, toutes choses égales par ailleurs, choses parmi lesquelles l'astuce et l'expérience du rangeur n'est pas la moindre.

Je t'en remercie d'avance, même s'il est peu probable que je profite un jour de cette offre généreuse.

N'as-tu pas vu le Bijave ?

Il a déjà été question de ce planeur dans plus d'un sujet sur ce forum, faire une recherche avec successivement les mots-clés "lak12", "lak 12" et "lak-12", il apparait sous les 3 désignations (avec ou sans blanc et avec un tiret). Je bats très légèrement JNV puisque j'ai fait deux vols dessus. C'était la première fois que je volais seul sur un planeur à volets et sur un planeur de cette envergure, à l'issue de ma 4ème saison de vol à voile, dans la mesure ou tout s'est bien passé on peut considérer qu'il s'agit d'un planeur facile à piloter. A mon premier atterrissage j'ai complètement oublié les volets et me suis posé au cran 0, j'ai effacé la moitié de la piste, mais pas de problème sans ça, l'atterissage était tout en douceur comme l'a remarqué l'instructeur qui me surveillait (c'était aux USA et dans l'impossibilité de convertir ma licence française, je volais comme élève laché). A mon deuxième atterrissage j'ai sorti le cran landing et j'ai malheureusement oublié de repasser en négatif sitot posé, ce qui m'a permis de constater que dans cette configuration la gouverne de direction est incapable de contrer le lacet inverse et le planeur est parti vers un bord de piste puis l'autre, heureusement rapidement arrêté par un frein efficace. A part ça j'ai déjà dit par ailleurs tout le bien que j'en pense en vol, bien que mon expérience soit limitée à une situation météo très particulière (grand beau temps anticyclonique et pompes quasi inexistantes). C'est vrai qu'il ressemble à l'ASW17, mais quelques différences : chaque aile est d'une seule pièce, mais du même poids qu'une demi-aile interne de l'ASW17. La profondeur est au tiers inférieur de la dérive et non collée au fuselage comme sur l'ASW17, d'ou un montage extrèment simple avec branchement automatique, et un trou bien commode pour y passer un bout de bois pour manipuler le planeur quand la profondeur est retirée. La finition est peinture polyuréthane et non gel-coat.

On parle du FL195 dans de nombreuse interventions ci-dessus, mais dans la dernière livraison de mon livre bleu, la classe A commence seulement au niveau 200 si je ne m'abuse (je l'ai prêté à un futur élève, je ne peux pas vérifier).

Et d'ailleurs certains privés fortunés prêteront volontiers leur planeur équipé d'oxygène et transpondeur pour ce faire ;)

Curieusement mes élèves ont presque tous au début le défaut contraire : il faut insister pour qu'ils tirent jusqu'à arriver à l'assiette de montée optimale, tant cette assiette leur parait anormale.

Pas besoin, tous les élèves l'ont sur la dernière page de leur livret de progression, le problème c'est qu'ils le donnent à l'instructeur faut d'une place où le ranger en place avant.

Le but d'une check-list ou d'une formule mnémotechnique, c'est d'assurer qu'on oublie rien. Le scanning latéral n'assure rien de ce coté. Il y a même des choses que je ne vois pas bien où placer dans ce système, comme la vérification du harnais. Ceci dit, même avec le CRIS, ça s'oublie, en tout cas, moi, je l'ai fait, en plus un jour où j'emmenais en vol une collègue du boulot, je me suis aperçu que j'avais oublié les bretelles au moment où le remorqueur mettait les gaz, j'ai largué.

Si on adopte ce point de vue, on peut aussi virer le vario électrique des réglages, il n'a rien de vital puisque le pneumatique est obligatoire, d'ailleurs j'ai plus d'un vol avec un vario électrique faux ou inopérant. Par ailleurs pour un planeur qui part sur la campagne, une chose vitale ne figure pas : vérifier que les documents nécessaires sont à bord. On peut discuter le coté "vital", mais j'estime qu'une carte est aussi vitale que la radio, en général on ne meurt pas du manque de l'une ou de l'autre.

Pour ce qui est des plafonds en plaine, en 10 ans de vol à voile à Beynes, je n'ai jamais vu un plafond atteindre 3000. Pour ce qui est de faire le gain de 3000 à Saint Auban, même pas besoin de baro, tous les planeurs sont équipés de logger IGC si je ne m'abuse. Mais l'altitude de décollage et celle consécutive du point bas oblige probablement à monter à une altitude où l'oxygène est obligatoire, et l'oxygène, personne n'en a plus. Je ne dis pas que c'est impossible de faire le gain de 3000, je dis que vu ce que ça représente, ça ne vaut pas le coup. Pour ce qui est d'avoir vu tous les types d'épreuve pour un futur commissaire, l'insigne d'argent (brevet D en terminologie franco-française) comporte déja un gain d'altitude, et ce gain là par contre est à la portée de tout vélivole sans quitter son club ni acheter un système d'oxygène.

Tu peux tracer toutes les tangentes que tu veux, si la polaire a un point à 120 km/h et 0,8m/s, et si elle est conforme à la réalité (ce dont on peut douter) la finesse à 120 km/h est bien de 41,7. Si la tangente issue du point (0,0) ne passe pas par ce point, ça veut dire que ce point ne représente pas le régime de finesse max, donc que la finesse max est encore supérieure. D'ailleurs la polaire publiée sur le site http://www.mcp.com.au/pipistrel-usa/models/taurus.html a une courbe L/D, i,e "lift/drag", autrement dit "portance/trainée", c'est à dire finesse en français, qui a son maximum à 40 pour 110 km/h, mais si on regarde la polaire des vitesses pour cette vitesse, on trouve 0,7 m/s de taux de chute, ce qui donnerait une finesse de 43,6. Ça ne peut que renforcer le doute sur la réalité de cette polaire.

Ca réduit énormément les candidats possibles, vu le peu d'endroits en France où le gain de 3000 est possible. Personellement je pense que je ne l'aurai jamais.

Malgré la notoriété de l'Allemagne en matière de treuil, je pense qu'une telle règle n'est pas nécessairement une bonne chose. La raison invoquée exige seulement que l'interruption n'ait lieu que si le risque qu'elle fait courrir est inférieur à celui qu'elle est supposée éviter. Par ailleurs je suis fort réticent sur l'idée d'altitude de sécurité, bien qu'elle figure en de nombreux endroits dont entre autres le livre bleu. Pour moi la sécurité est bien plus dans la vitesse que dans l'altitude, ou plus précisement dans l'adéquation de l'assiette à la vitesse. Un planeur en assiette de montée à 45° qui subit une casse à 80 m est mort s'il est à 80 km/h, s'il est à 110 km/h, il se retrouvera à 77 km/h et 24m plus haut après avoir rendu la main en 0g, même s'il avait été à 0m au moment de la casse il aurait encore ses chances.

Et inversement, comme nous sommes tous équipés de GPS ou PDA, il serait bon au chapitre "instruments", qu'il y ait "logger en marche", que celui à qui il n'est jamais arrivé de s'apercevoir au km 10 ou plus que l'enregistreur n'était pas allumé me dise que j'ai tort.

Une très bonne explication du phénomène ici, avec en particulier une bonne analyse de l'effet d'accumulation au voisinage du maximum de déviation, qui est passé sous silence dans la plupart des explications qu'on rencontre par ailleurs.

Bon sang, mais c'est bien sur ! Je teste ça dès mon prochain séjour à St Aub, la dernière semaine de Févier.

Pour être tout à fait précis, les rayons ressortent dans à peu près toutes les directions et pas seulement à 41°, la direction de sortie dépend du point d'impact du rayon sur la goutte, en particulier le rayon qui arrive droit vers le centre de la goutte ressort exactement suivant le chemin inverse, réfléchi à 180°. Dans les autres cas cette direction de sortie fait un certain angle avec la direction d'entrée, on a donc une déviation qui dépend de ce point d'entrée et varie avec lui. Il se trouve que cette déviation passe par un maximum qui vaut justement environ 41°. On retrouve le bon vieux principe selon lequel, au voisinage d'un maximum, les choses restent très voisines de ce maximum, donc les rayons arrivant près des points donnant cette déviation ressortent bien regroupés près de ces 41°, il y a donc accumulation de lumière au voisinage de ces 41°. Bien sur cette valeur de 41° est en fait quelque chose qui dépend de l'indice de réfraction de la goutte et comme celui-ci varie en fonction de la longueur d'onde (ce que Bert appelle fort justement la dispersion) cette valeur est voisine de 41° mais légèrement différente pour chaque couleur. En résumé c'est la réfraction et l'existence d'un maximum de déviation qui est responsable de l'existence d'un arc lumineux, c'est la dispersion qui fait qu'il est irisé.

Comme l'arc n'a pas d'existence matérielle, il est difficile de parler d'autre chose que de son diamètre apparent, c'est à dire de l'angle que font entre eux les rayons semblant provenir de deux points diamétralement opposés du cercle. Cette angle est une constante qui ne dépend que de l'indice de réfraction, c'est bien d'ailleurs parce que cet indice varie avec la longueur d'onde qu'on observe les couleurs, s'il était le même pour toutes les longueurs d'onde, on verrait juste un fin cercle brillant de lumière blanche. Le diamètre "réel", si tant est que ça ait une signification, c'est-à-dire la taille que notre cerveau attribue à l'objet circulaire que notre oeil nous fait imaginer, elle est proportionnelle à la distance à laquelle le cerveau suppose le cercle. Comme il l'imagine naturellement sur la source de la lumière, c'est-à-dire les gouttes, il l'imagine d'autant plus grand qu'elles sont éloignées, ce qui donne des centaines de mètres pour le cas du nuage qu'on survole, de l'ordre du mètre pour l'arc-en-ciel que j'admire dans le jet dont j'arrose mes plantes quand j'ai le soleil dans le dos et bas sur l'horizon