Yurek

Puisque nous sommes partis dans les traductions... , je constate que le premier site mérite la qualification de publicité abusive : bien que d'origine polonaise moi-même, je n'ai réussi à lui faire traduire la moindre phrase ! Juste des mots isolés, et encore... Le site de Poltran traduit en effet depuis l'anglais des phrases entières, mais là aussi leur sens est souvent de travers (comme c'est le cas de tous les traducteurs automatiques). Je persiste donc à dire que Fred est bien conseillé !

J'aurais bien aimé de pouvoir revendiquer la paternité... hélas, je ne suis pas le seul à savoir que 'ryba' veut dire 'poisson' dans les langues slaves... Je crois en plus savoir que Fred est plutôt bien conseillé de ce côté-là...

En effet, au lieu de discutailler des valeurs de performance théoriques, il vaut mieux regarder du côté de performances accomplies. Et là, les arguments pour faire un choix ne manquent pas, on en a déjà parlé...

Attendez ! Cette couleur bleue... Bon sang, ça doit être ça !... De la pub pour Windows ? Microsoft sponsorized ?

Ne serait-ce pas par hasard un arceau-cocarde de service sur un planeur de la PAF...?

Déjà, l'auteur du quiz (pardon, du jeu concours) indique clairement qu'il s'agit d'un planeur FRANCAIS ! Et qu'il n'est pas motorisé...

Non seulement le gain de poids du train fixe est important, mais aussi le gain de performance éventuel du train rentrant - à condition évidemment que le train fixe soit correctement caréné - est faible. L'équipe de Cirrus Aircraft - après une analyse approfondie du pour et du contre - a également retenu un train fixe : http://www.cirrusdesign.com/images/sr22-a_sm.jpg En plus, un train rentrant signifierait aussi un prix plus élevé... Or, le but fixé au programme du Silent-2 n'était pas - permettez-moi de le rappeler - une performance maximale (comme c'est le cas, par exemple, du Diana-2), mais une autonomie et une facilité d'emploi avec une performance honnête et une capacité d'emport permettant à un pilote normalement constitué de décoller avec un plein d'essence et quelques bricoles... Une plate-forme pour le vol à voile itinérant idéale ! Les paramètres rappelés par Olivier démontrent que l'objectif est atteint ! :!!:

Le Silent-2 l'est aussi : http://monsite.wanadoo.fr/planeurs-szd-pulm/images/1-picture4.jpg... La seule différence est qu'il est classifié ULM, et pour voler dessus il faut donc avoir un brevet ULM...

En tout cas, l'article dans les DNA apporte la confirmation pour ce que l'on savait déjà : que les arguments des supposées nuisances de l'aérodrome n'étaient que des prétextes. La vraie raison est économique. Le maire de Sallanches est de ce point de vue plus positif, car plus clair, il ne cherche pas des fausses excuses, il veut fermer le terrain parce qu'il ne voit pas d'intérêt de le garder. Pourquoi je crois cela plus positif ? Parce qu'une chance de le convaincre existe, si on lui démontre cet intérêt...

Jus-te-ment ! Et si on retournait le raisonnement ? Puisque nous n'avons aucune chance d'être majoritaires, puisque notre sport favori ne sera jamais un sport de masse (comme le foot par exemple), qu'est-ce qui nous reste ? Sinon que de créer cet intérêt pour la communauté (municipale ou autre) ? L'intérêt éducatif existe déjà, il faut "seulement" le vendre, c'est à dire le communiquer, l'expliquer. Et pourquoi pas l'intérêt économique aussi ? Les années fastes ont fini par nous donner l'habitude de gratuité, ou tout au moins du pas cher (la discussion au sujet du Flarm en est un bon exemple : où sont les subventions ? ). Et si on se rendait compte qu'un aérodrome a un coût, un coût que les utilisateurs rechignent souvent à payer ? Avons-nous le droit d'exiger que la communauté paye pour notre plaisir ? Ce n'est certainement pas le cas de tout le monde, mais il y a assez d'exemples d'aérodromes entretenus par la ville ou par l'Etat, où les usagers ne s'étonnent point que ça ne leur coûte rien d'avoir un terrain, des hangars... et où ils s'insurgent quand la communauté ne veut plus payer... Le bruit n'est le plus souvent qu'un prétexte qui cache des enjeux économiques - n'importe quelle mob déréglée fait plus de bruit qu'une flottille de remorqueurs !

Selon Parkinson, toute structure bureaucratique trouve plus tôt ou plus tard des arguments nécessaires pour justifier son existence. Qui plus est, elle aura toujours une tendance forte à se développer. Rien ne justifie mieux, en effet, l'existence d'un responsable de service que la taille respectable de son service. Comme en plus, ça aussi, ce sont des emplois... :wacko: Ainsi, dans le calcul de la redevance, il s'agit de trouver de l'argent pour financer une structure existante (et qui aura la tendance à se développer) et non pas de répondre à la question : qu'est-ce qu'il faut, ou qu'est-ce qu'il faudrait financer... :wacko: Attention : ceci vaut pour TOUTES les bureaucracies, pas seulement étatiques...

Je proteste vigoureusement contre toute tentative d'exclure de notre communauté vélivole la sous-minorité de buveurs du jus de tomate non-alcoolisé... Tiens bon Robert !

Et comme vous n'aviez pas de radio, il n'était pas possible de demander l'autorisation pour monter, n'est-ce pas ? Il est vrai que l'endroit est toujours charmant ! Bons vols, même à ces altitudes limitées de 3700 m...

Pfff... il suffit de mettre en route le réacteur, se laisser porter par les jet-streams et suivre les directives de l'équipe météo resté au chaud au sol... n'importe quel bon pilote ayant la machine le fait...

M'enfin... à partager entre 175 passagers. Ca te fait disons... un Junior par tête...

Ce qu'il faut savoir c'est que "SZDUSA" est en fait un revendeur des planeurs SZD aux Etats Unis, qui distribue les planeurs polonais depuis plus de 20 ans, sur la base d'un vieux contrat avec l'entreprise (d'Etat) "PZL" englobant à l'époque toute industrie aéronautique polonaise. Ce même contrat de l'époque l'autorise aussi à utiliser le nom "SZDUSA", alors qu'il n'est qu'un revendeur. Ce qui explique aussi, pourquoi ce distributeur vend aujourd'hui tous les planeurs qui sortent des usines polonaises, même si ces entreprises n'ont aujourd'hui aucun lien commun. "SZDUSA" vend tout simplement les deux : le Junior et le Piwi, le résultat de la comparaison lui est donc, pour ainsi dire, indifférent. Pour les polaires il y a une bourde, je suis d'accord, et j'aurais mieux faire de vérifier les chiffres avant de les publier. Mais au passage des unités métriques aux anglo-saxonnes et au retour, il y a eu des ratés évidents... C'est pourquoi j'ai rappelé ci-dessus les polaires originales (c'est à dire provenant des fabricants ou concepteurs respectifs) des deux planeurs... La blague mis à part, ni l'un, ni l'autre, car tous les deux ont un point commun (encore un) : de refuser l'autorotation. En vol horizontal, comme en virage, un décrochage statique ne provoque pas d'autorotation sur aucun de deux. Personnellement, j'ai fait des autorotations sur le Junior, car ont peut le forcer à cet exercice, et il est particulièrement facile d'en sortir en relâchant les commandes, mais il faut vraiment appliquer la procédure décrite dans le manuel pour y parvenir. Je n'ai pas réussi par contre à faire une vrille sur le Piwi, mais à vrai dire, je mais suis contenté de faire les décrochages statiques placides. Ce qui m'amène à la conclusion que ce deux planeurs sont particulièrement intéressants pour les débutants, car ils n'ont pas de décrochage violent. Quant à l'altitude d'exercice de vrille, pour quelque planeur que ce soit, je me suis déjà exprimé dans un autre fil, je ne trouve donc pas utile d'y revenir, tabernaque ! Et puis, arrêtez de me faire dire des louanges au sujet du Piwi, car je me verrai obligé de facturer le service de communication à la SCAP...!

Les miennes aussi.

Bien sûr Simon, un décrochage à 1000 m/sol ne représente pratiquement aucun danger. La plupart des planeurs modernes sortent de vrille seuls, il suffit de relâcher les commandes. Il y a tout de même une perte d'altitude importante et dépendante du nombre des tours qu'on aura fait. Mais on a de l'eau sous la quille. C'est un décrochage près du sol qui peut tuer. Michel a bien sûr raison : il faut surtout apprendre à éviter le décrochage. Hélas, chaque année nous apporte les preuves que cela ne suffit pas... :rolleyes: Pourquoi ? Parce qu'une autorotation, si tu ne la connais pas, ça te fige littéralement et t'enlève toute possibilité d'action. Je me rappelle encore ma première vrille : j'étais saisi, le temps de me reprendre nous avons déjà fait deux tours... Et pourtant c'était en exercice et j'étais prévenu. C'est pourquoi je n'ai aucun doute: si ma première vrille m'avais surpris à 150 m sol, je n'en serais jamais sorti... Alors dans le cas d'enseignement de la vrille, il s'agit de s'aguerrir et d'acquérir des bons reflexes, non seulement pour empêcher une autorotation, mais aussi pour en sortir si l'on a pas pu ou su l'empêcher. Mais il ne s'agit pas d'apprendre à faire la vrille au dernier virage ! Il est bon de savoir sortir sa voiture d'une glissade sur la chaussée verglacée. Est-ce que pour cela tu t'entraînes sur une route de Vosges ? Non, les gens censés font des exercices dans des endroits dégagés et préparés, où il n'y a aucun risque de percuter quoi que ce soit. La vitesse et la précision de conduite s'améliorant au fur et à mesure des exercices... Est-ce qu'il faut apprendre la vrille ? Je suis persuadé qui oui. Est-ce qu'il faut l'apprendre à 200 m/sol ? La question me paraît saugrenue. Et pourtant, je connais des pilotes qui ont survécu à une autorotation qui leur est arrivée à cette altitude, sans qu'ils la provoquent. Et s'ils peuvent nous en parler encore, c'est parce qu'ils étaient bien entraînés à en sortir...

Et par dessus tout, ce Yurek, il ose encore signer ses postes ! Beurk !

Oui, j'en vends et je ne m'en cache pas, je l'ai même marqué dans ma signature pour éviter toute confusion. Comme disent les sujets de Sa Gracieuse Majesté : "Honni soit qui mal y pense !" Mais je ne crains pas pour le Puchacz. Pendant 25 ans, il a été fabriqué (et il l'est toujours, JdeM! ) à 327 exemplaires, dont 237 ont été exportés. S'il était vicieux (ce que JdeM a nié au début, mais suggéré tout le temps...), il y a longtemps que personne ne volerait dessus. Et partout il y aurait la même proportion d'accidents. Surtout en tralala (c'est à dire en Pologne, pour tous ceux qui ne comprennent pas le code de JdeM), où volent 35% de ces planeurs. Mais en Pologne il n'y a eu aucune hécatombe. Les Polonais sont-ils bien meilleurs pilotes que les Anglais ? Bien sûr que non ! En tout cas c'est ce que je crois, la logique de JdeM peut être légèrement différente... Si on y réfléchit, au lieu de sélectionner uniquement les éléments qui confirment la thèse, on peut arriver à l'hypothèse que les Anglais font quelques chose différemment que les autres, car le nombre d'accidents de ce type est chez eux très élevé. Par exemple, la limite basse des exercices de vrille est en tralala de 600 m pour les élèves, et de 500 m pour les pilotes brevetés. Sans faire une analyse longue, profonde et - nécessairement - coûteuse, je n'oserais pas nommer la cause supposée. Cependant, à la lecture du rapport ci-dessus, on voit clairement que les altitudes d'exercice pratiquées aux Iles Britanniques sont étonnamment basses et qu'il eu été prudent de revoir les procédures. Aussi les professionnels d'accidontologie se prononcent prudemment, car ils cherchent des vraies réponses, eux. JdeM, quant à lui, il sait.

Enfin ! Quel plaisir de lire quelqu'un qui connaît bien son sujet ! Certainement, on ne peut pas reprocher à Yvan de Chivré que je salue, une méconnaissance de Puchacz... Mais je crois que le sujet est trop grave, pour s'arrêter à la défense du planeur qui en déjà vu d'autres pendant les 25 ans de ses services... Et comme JdM ne veut pas entendre parler du tralala, pardon, de l'expérience polonaise en la matière, je resterai volontiers près du pays qui lui semble plus intéressant. Pourquoi pas ? Pour cela je vous livre ci-après (traduits par moi-même) quelques extraits du rapport d'enquête : "L'étudiant avait précédemment effectué 50 vols, dont deux avec le même instructeur, et à cette étape de sa formation il avait déjà fait un vol d'introduction à l'exercice d'autorotation. (…) Un motoplaneur Rotax Falke approchait le village de Husbands Bosworth (environ un nord de mille du terrain d'aviation) du nord-ouest à une hauteur d'environ 1.500 pieds. Le pilote de droite a vu le Puchacz entamer une rotation par la gauche, avec le nez haut, et les deux pilotes ont observé le planeur effectuant une sortie normale de vrille après environ un à un tours et demi. Les pilotes de Falke ont ensuite vu le planeur regagner la hauteur dans une attitude modérément cabrée avant d'éffectuer une deuxième autorotation vers la gauche "d'une attitude de vol normale". Le pilote de droite a observé la vrille et une sortie normale d'autorotation et les deux pilotes se rappelent avoir vu le planeur s'éloigner en montée apparemment sous contrôle. Pendant cette période, le Falke et le planeur avaient été sur les trajectoires convergentes, le commandant du Falke a donc décidé de s'éloigner davantage et il tourné vers sa gauche. Pendant que le Falke effectuait son virage à gauche le pilote de droite a regardé au-dessus de son épaule et a vu le planeur dans "une attitude de vol normale". Après ceci, ni l'un ni l'autre des pilotes n'ont plus vu le planeur ; cependant, les deux pilotes se sont rappelés que le planeur était descendu au-dessous de leur altitude pendant la vrille et qu'après la sortie de la deuxième vrille, le planeur leur ait semblé être à leur heuteur ou légèrement au-dessus. (…) Le pilote d'un planeur placé environ deux kilomètres au nord-ouest de terrain d'aviation Husbands Bosworth a également vu le planeur accidenté. Il a d'abord remarqué le planeur "dans un virage à gauche" et à "niveau très bas" et sa première pensée était qu'il aurait du mal de rentrer au terrain de cette hateur. Cependant, presque immédiatement il s'est rendu compte qu'il était beaucoup plus bas qu'à sa première impression et probablement à moins de 100 pieds au-dessus sol. Il a observé le planeur maintenir son virage à gauche, effacer une haie et puis, il a vu l'aile gauche frapper la terre, suivie du nez d'aéronef. De sa position, l'angle d'impact n'avait pas l'air particulièrement abrupte. (…) Un troisième groupe de témoins, dont un qui avait déjà volé dans un planeur, effectuaient des réparations de route A50, juste au nord du village de Husbands Bosworth. Un des témoins a vu le l'élévation rapide du nez du planeur et [le planeur] entammer une rotation vers la gauche. Plusieurs du groupe ont vu le planeur faire cinq tours environ avant de disparaître de leur vue derrière une crête. Un témoin a cru que la cadence de la rotation s'est légèrement accélérée, et tous ces témoins ont pensé que la rotation a continué jusqu'à ce que le planeur ait disparu de leurs yeux. Certains de ces témoins ont parcouru à pied le trajet jusqu'au lieu de l'accident où ils ont trouvé le planeur dans un champs avec des dommages considérables à la zone d'habitacle en avant du bord d'attaque de l'aile. L'étudiant dans le siège avant a été trouvé mort, tandis que l'instructeur était vivant une fois retiré de l'épave, mais plus tard il subit un arrêt cardiaque et mourut sur le chemin de l'hôpital. HCD a été équipé d'une radio, mais aucune transmission par radio n'a été reçue du planeur pendant son vol. (…) L'élève-pilote a commencé le vol à voile en avril 2003 et avait fait avant l'accident 50 vols, totalisant environ 10 heures de vol. Son expérience d'un Puchacz a été limitée à ses quatre derniers vols avant l'accident, dont un était dans l'aéronef accidenté, et dont le dernier a eu lieu sept jours avant l'accident. (…) L'élève-pilote avait 15 ans et était en bonne santé.(…) En décembre 2002 le pilote-instructeur a subi un examen médical par un AME pour un renouvellement de sa classe médicale 2 de JAA-FCL pour le PPL. Au cours de l'examen le médecin a trouvé un état de coeur qui, après consultation de spécialiste, a été considéré par le CAA comme le rendant "incapable à long terme" et qui a exclu l'obtention d'un certificat médical pour un PPL. (...) En janvier 2004, le pilote a vu le chirurgien trois jours avant l'accident, et son état a été décrit comme "grave", alors que précédemment il avait été classé par catégorie comme "modéré". (...) Ainsi, bien que l'instructeur clairement ne soit pas mort en vol, il était possible qu'une certaine faiblesse cardiaque associée à son état, l'avait rendu distrait ou frappé d'incapacité." Loin d'être préoccupé seulement par les accusations manquant de sérieux contre le planeur, je m'inquiète davantage par l'état d'esprit qui permet d'un côté de ne pas apprendre la sortie de vrille, et de l'autre côté (du Manche) de le faire dans des conditions inacceptables, contre le bon sens élémentaire. Si on voulait enseigner la nage à un gamin de 15 ans, est-ce qu'il aurait été sage de le balancer dans une bahine, sous prétexte que c'est dans ces conditions-là qu'il en aura le plus besoin de savoir nager ?

Si ce genre de "mise en garde" n'est pas un dénigrement, je me demande ce que ce mot signifie pour toi... Mais je tiens à te rassurer : toute cette artillerie ne sert à rien, car il n'y a en tout et pour tout qu'UN SEUL Puchacz en France, celui d'Aubenasson (je suppose que ce n'est pas là-bas que tu as volé dessus?). D'ailleurs, il est très apprécié des ses propriétaires (peut-être sont-ils un peu masochistes ?). Aucune menace donc, d'une vague des Puchacz qui submergerait la France, en incitant les pilotes de ce pays à faire des vrilles à moins de 800 pieds/sol... A propos : connais tu un biplace sain et dépourvu de tout vice, à bord duquel pourrais-tu nous faire une demonstration de vrille à - allons, soyons larges - 900 pieds/sol ?

Et comme il ne fait pas de vrille, personne n'est tenté de s'exercer avec...

C'est pas mal, ta méthode, JdM : un zeste de soupçon, une pincée de "il paraît que" et le tour est joué ! Tu n'as pas ton entrée chez Météo France, à ce qu'il paraît et c'est bien dommage, en effet. Je compatis. Mais pourquoi se fâcher aussi avec la logique ? Puchacz n'est pas vicieux, mais il serait dangeux de faire des vrilles avec ??? Alors, est-il vicieux, ou non ? C'est bien la question que tu voulais suggérer, mais sans la poser ouvertement, n'est pas ? Félicitations pour le courage... Eh bien, c'est tout simple : en Pologne on effectue avec les Puchacz des centaines des milliers des vrilles (je me repète, d'accord), car TOUS les pilotes en font au cours d'un vol de contrôle annuel. Et depuis 25 ans que Puchacz est en fabrication, il n'y a jamais eu d'accident au cours de ces exercices ! Bizarre, n'est pas ? Je connais par contre un cas mortel de vrille sur un Bocian (un bois et toile polonais) et alors ? Bocian serait-il vicieux ou même dangereux ? Eh bien, une fois encore, la réponse est toute simple : quand on n'est pas entraîné et on fait des vrilles involontaires à 200 m/sol (c'était le cas, dont j'ai eu la connaissance) on a toutes les chances de percuter la planète. Et quand on en fait volontairement à 200 m/sol, c'est pareil. Je connais un pilote qui est sorti d'une telle vrille (200 m/sol, en vent arrière), mais il était justement très bien entraîné, lui… On a pas encore inventé d'engin, ni d'aéronef resistant à la connerie ! Dans mon club, nous avions eu deux fois la perte de verrière au décollage sur ASK-21. Devrait-on en conclure que l'ASK-21 serait dangeureux ?

Souhaitons-lui qu'il ne soit pas obligé à finir à la voile tout court...