Bre901

Il eût été important que vous mentionassiez que le livre d'Erik Orsenna a déjà fait l'objet d'un post de Jutta

Ca c'est un atterissage parfait un bon atterissage c'est quand on peut sortir à pieds de l'avion Version anglaise : "A good landing is one you can walk away from. A perfect landing is one when you can fly the plane again"

Fujitsu-Siemens a une pub internet pour ses portables avec des vidéos de planeur en montagne (vu sur le site de CNN)

En cherchant des infos sur le décollage de SpaceShipOne, j'ai trouvé ceci : http://www.spacetoday.org/images/Rockets/XPrizeRockets/XPrizeKellySpaceTech.jpg Projet d'un des concurrents du X-prize (pas plus d'infos) Etant donné la réputation du 747 en matière de tourbillons marginaux, la position basse semble effectivement préférable et il vaut mieux bien tenir l'étagement

Le document est disponible en ligne sur le site du SIA

D'où son surnom de Pégase Diesel

Yurek je parlais des planeurs sous-marins en cours de développement et non des mammifères ou oiseaux (pour lequels je suis d'accord avec toi)

Il est beaucoup beaucoup plus facile de modifier "à la main" 2 ou 3 lignes qui ressemblent à ceci : C4658465N00041765EDescartes C4724700N00255165ECosnes/Loire C4827530N00131381EChartres que des centaines de lignes qui ressemblent à cela : B1032244829153N00132980EA0085000850203077 B1032264829135N00132988EA0085500855166056 B1032284829120N00133023EA0085900859126067 La déclaration "à posteriori" est à la portée de presque n'importe qui (il faut juste être capable de taper quelques caractères ou de savoir copier-coller dans Notepad) Je doute donc que cette proposition soit acceptée

Je proteste : c'est bien un planeur, et la force motrice est la différence entre le poids et la poussée d'Archimède (dont le sens peut changer selon la densité du "planeur"). S'il est plus lourd que l'eau, il plane vers le fond, sinon en direction de la surface. C'est d'ailleurs cette alternance de montées et de descentes qui lui donne cette grande autonomie (la seule dépense d'énergie est utilisée pour faire varier la densité)

Je suppose qu'il s'agit de la Coupe des Flèches. Les résultats de l'édition 2003 sont ici L'édition 2004 n'a pas laissé un souvenir impérissable

Oui, fondamentalement, il n'y a que la nature du fluide qui change. La marine américaine développe des planeurs sous-marins qui peuvent altenativement planer vers le bas et vers le haut en faisant varier leur densité. Google : underwater glider (en anglais) Google : planeur sous-marin (en français - mais beaucoup moins de réponses)

Pour rebondir sur ce que dit Pierre, je vole dans un club où le règlement de l'association prévoit l'obligation d'un vol de contrôle avec un instructeur en début de saison pour tous les pilotes, instructeurs compris. Personne ne râle et ça permet effectivement de redémarrer la saison dans de bonnes conditions. Dans la même veine, pas question de partir sur la campagne sans avoir fait 3 atterissages en solo sur le terrain. Il est vrai que ceci est plus important dans les clubs de plaine où l'activité se réduit fortement l'hiver et où les pilotes ont plus tendance à se rouiller l'hiver, mais le contrôle annuel permet effectivement de détecter les dérives ou d'éviter de prendre de mauvaises habitudes (et ne venez pas me dire que cela pose des problèmes d'organisation). Regardez ce qui se passe pour le PPL, même si ça fait râler quelques vieux moustachus attachés à leurs "privilèges de commandant de bord", le vol de contrôle est maintenant obligatoire. Ceci dit, le vol de contrôle n'est qu'une des briques de l'édifice. Il faut quand même noter qu'une grosse partie des accidents a eu lieu en montagne et soit en compétition soit en stage, dans des conditions où le stress est plus élevé que dans une activité régulière en club (en vrac : fatigue accumulée, on veut profiter des (rares) bonnes journées, remontage quotidien du planeur, environnement moins familier, concentration de machines dans des secteurs réduits, etc). C'est aussi sur ces facteurs-là qu'il faudrait pouvoir jouer, et là il n'y a que l'éducation et la sensibilisation qui pourront avoir un effet. Il me semble (mais je peux me tromper) que le taux d'accidents des pilotes "de passage" est significativement plus élévé que celui des locaux. C'est probablement sur cette population que la sensibilisation devrait être ciblée en priorité.

Il y a un certain nombre de clubs, qui sans être en région parisienne n'en sont pas éloignés du tout et pratiquent des formes de tarifications flexibles (cotisation annuelle ou à la journée, forfait heures de vol ou facturation horaire). Tout à fait au hasard, je citerais Chartres (lien dans la signature).

Merci Fred c'est là

Voir aussi la discussion de l'an dernier

Il me semble que quelqu'un a déclaré un tour de Paris ce printemps, malheureusement je n'arrive pas à le retrouver Qui a meilleure mémoire que moi ? (pas dur) Merci d'avance :rolleyes:

N° 4 mardi après-midi N° 3 le soir Jusqu'où s'arrêteront-ils ? :rolleyes:

On arrive au N° 7. Evitons quand même de monter trop haut, ils vont finir par se douter de quelque chose :rolleyes:

C'est là Sans vouloir jouer les vieux grognons, c'est un peu décousu et je ne suis pas sûr que cela ramène beaucoup de monde sur les terrains. ceci dit, il faut quand même saluer le fait que le vol à voile aie droit à un papier dans la presse nationale

Je pense que le cap critique se situe aux alentours de 60/80 pilotes et 2000h par an. Avant, on peut fonctionner au bénévolat, par contre il paraît difficile de dépasser ce cap sans une oragnisation plus méthodique : piste ouverte toute la semaine en particulier. Le problème, c'est qu'il est difficile de payer un salarié à plein temps sans atteindre ce niveau d'activité. La solution a été, dans un certain nombre de clubs, les contrats d'insertion, type emploi-jeune qui ont permis d'alléger les charges pendant la montée en puissance du club. N'étant pas dirigeant, je ne rentrerai pas dans le détail des chiffres, mais je peux citer comme exemple Grenoble au début des années 80 (Ludovic et Olivier sont un peu jeunes mais ils pourront demander aux anciens). Ceci dit, la remarque de F-B est tout à fait pertinente, même dans les grands clubs, il est impossible de fonctionner sans bénévolat. Le salarié est là pour faire le chef pilote (tâche lourde pour un bénévole) pas 6 heures de remorquage par jour ni le secrétariat ni la gestion de la coupe fédé.

Si ma mémoire est bonne, il s'agit de Jean Cayla, concepteur d'un certain nombre de planeurs français (dont le Breguet 901) Bio de Jean Cayla sur le site de Chartres

J'ai partiellement résolu mon problème en enlevant les parcs naturels du Sud de la France (je vole essentiellement entre Seine et Cher, donc pas de pb). Quand aux problèmes de PocketWord, c'est probablement une limitation cachée, liée à la taille du fichier.

Cet engin est une version biplace (unique) de l'ancienne version du PZL 106 qui avait un moteur en étoile à l'origine La version actuelle est à turbine Une autre vue du Kruk biplace (encore plus laide) : http://www.bredow-web.de/Berlin_Schoenefeld/PZL_106_Kruk/PZL_106_Kruk.JPG Un autre avion agricole/remorqueur de l'Est : le LET-37 Cmelak tchèque http://www.aeroflight.co.uk/mus/uk/u-z/wroughton10.jpg qui a évolué vers le 137T, version turbo (celui-là même qui a remorqué le troupeau de Blanik, voir ici) http://avia-dejavu.net/ok-vih.JPG Mais aucune des deux versions n'arrive à la cheville du Kruk en matière de laideur une page d'avions agricoles (y compris encore une autre photo du Kruk biplace)

Petit souci, je n'arrive plus à charger les nouveaux fichiers dans WP (4.27) ni dans Pocket Word d'ailleurs. Le dernier qui marche est France_118.txt, France_119, France_0404 et France_0407 ne passent pas alors que je les ai bien extraits du fichier Zip téléchargé et que j'arrive à tous les lire sous Wordpad sur mon pC ??? Merci de votre aide

En 89, je m'souviens, c'était le 15 août. Votre serviteur a fait Buno-Nemours en montée +1/+2 en ligne droite au bord d'attaque de la rue de nuages (en Janus avec un élève) Qui a dit "ancien combattant" au fond de la salle ? :rolleyes: L'explication est assez simple, il faut : - une couche convective avec une inversion qui bloque le développement vertical des cumulus - du vent qui déclenche des rues de nuages entre le sol et la couche d'inversion - une couche stable au dessus de ladite couche d'inversion (ça, c'est facile) - du vent orienté entre 60 et 90 degrés par rapport au vent dans la couche convective (ça c'est déjà moins facile) - dont la vitesse soit telle que la longueur d'onde dans la couche stable soit à peu près égale à la largeur des rues de nuages (là ça devient carrément rare). Dans ce cas, les rues de nuages jouent le même rôle que des chaines de montagnes sensiblement perpendiculaires au vent (cf la partie onde p166 dans l'édition 1993 du bouquin bleu) Il y a une description du phénomène et un croquis dans "La course en planeur" de Helmut Reichmann (p56)