pilouch

c'était plutôt une gestion calamiteuse du passage aux unités métriques en Amérique du Nord et panne des jauges en cockpit (plaques de Reason )

Three Engines Inoperative ,du rare quand-même ! il a essayer de se trainer jusqu'à son aérodrome de déroutement mais il l'a raté de peu, 2 bidons en moins / 4 également ! pourquoi n'a-t-il pas sorti le train ? les connaisseurs des circuits hydrauliques du C130 nous éclairerons sans doute , certains commentaires laissent penser qu'il n'aurait perdu le 1 que dans le champ ,4 pales/ 6 ,pour limiter les nuisances sonores sans doute ...... comme quoi les MARINES ne sont pas tous bas de plafond !

forcement TEI ,ça vole moins bien . chapeau bas, des grands pro !

faut pas rêver, la NASA avait commencé sur un LEAR JET en bout de bidon ,Whitcomb ? à 3 ailettes .

Sur les "BC" avant certification,il y avait 2 X30l en arrière du longeron ,et un reservoir intégré dans le dossier (5l de mémoire) avec une pompe électrique envoyant tous ça dans la queue fonction spirale/croisière et des mini pennes (aprox.30cms) .vu à l'usine avant achat !!! tout ça déposé à la livraison et remis à un standard le plus proche d'un 101 A sauf les horribles saumons et un CDN spécial ......et 289kgs à vide ! SN curieux 507? d'accord avec fredhoy dans le milieu des 80' les clubs proposaient aux mieux une trentaine de LS4 ,l'arrivée massive de Peg. a permis un renouveau marquant : monotype Pegase ,CDF std gros effectifs, CDF -25ans ou le Peg. était quasi le monotype et le bond en kilométrage à la coupe féderale les 600kms en plaine accessible à un pilote moyen entrainé ; avant ? une cinquantaine de Cirrus et autant de LS1 tous modèles (hors privés ) je ne parle que de standard parce qu'à l'époque dans 90% des clubs on ne trouvait pas de course ou de libre . après CENTRAIR a été bien aidé par les prêts de l'état et une FFVV bien visionnaire (pdt :R.Gros,le DTN...) c'est hors sujet mais j'espère que les acteurs de l'époque nous écrirons ça pour la postérité.....

mais les butées ....c'est les butées ! et quand c'est bien reglés ......

en ce qui concerne le Duo XL ,j'avais compris (mais je peux mal me souvenir)que les AF étant plus efficaces ,il rentrait dans les normes de stabilisation de vitesse sous fort piqué (scénario de sortie de vrille ou figure ratée) ,ce qui n'avais pas été le cas pour l'original. ce qui ne veut pas dire que ses facteurs de charge limite ont été améliorés, simplement qu'il remplit désormais une norme CS22 concernant les AF, un expert nous trouvera surement la réf . ! attention : étre bien à l'aise avec les vrilles en planeur, aux centrages adéquats on peut obtenir des vrilles très plates en DUO ! Warning 2 pour un MEME CENTRAGE , j'ai toujours obtenu des vrilles plus sévères avec des masses reportées aux 2 extrémités du fuselage ,un pilote lourd siege av et un gros lest dans la queue (eau ou plomb) . c'est moins sévère avec une concentration des masses. pour imager :penser à une altère en rotation . IDEM entre une version planeur pur et le même turbo ou autonome . PS : je confirme à 100% pour le Twin II : la charnière est bien décalée (corde à piano à gauche ) ,vrille plate donc stable et agréable à gauche,plus secoué à droite.

eh oui dimanche les éoliennes de Donzère étaient toutes en drapeau (arrétées) ,vent trop fort ! n'en déplaise aux khmers verts !

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Celui qui aura pratiqué la montagne et qui aura trouvé avec l'expérience, l'aisance et la sécurité, ne pourra jamais se libérer de la fascination de cette façon de voler de la passonaria aero du petit Adolf :l'hanna !

Bien,voila qui est clair ; dans ce nouveau monde judiciarisé à outrance c'est l'assureur qui dicte les règles ,et comme elles ont l'air favorables vis à vis du C.M. 2 on s'en plaindra pas pour une fois ! grand merci pour les recherches et démarches

rassures-toi ,ryanair doit roder dans le coin ! >>> classe D mandatory !

c'est du juste du français : un jeune copi ,inexpérimenté :il est est très jeune et j'aurais pu utiliser le qualificatif de débutant ........du français je dis .

oui effectivement ,c'est pas l'antenne la plus chère et la plus difficile à trouver; par contre l'autre,pour avoir de la qualité à pas trop chère c'est pas gagné !

je pensais que c'était spécifique flarm ? STP lien amazon ? merci

Régis réponse pleine de bon sens .....et d'humanité ,hélas devant madame la juge c'est parfois un peu "différent" ! horreur et ça vole sans moteur ?

j'ai cru comprendre que la question de base ,c'etait : Un FI(S) doit-il rester au sol pour faire de la supervision ? et respectivement pour un futur BPP (FR) ou pour un futur SPL (FCL) ? et je trouve cette question particulierement pertinente dans ce nouveau monde judiciarisé à l'extrème !

et la classe 1 ! un 737 british en arrivée à CDG(avant 2000) ,le très jeune et inexpérimenté copi a demander (et obtenu) une simplification maximum de la trajectoire d'arrivée ,son CDB DCD en poste d'une crise cardiaque ! bon , au début en tous cas, le remorquage par ULM était régi par un manex FFVV ;il faut chercher de ce coté là ! pas concerné vu le prix au kilo d'un Dynamic ! à l'époque ce qui coinçait légalement c'est que l'attelage était constitué d'un engin non certifié tractant une machine certifiée ,arrété AG 1991, sans parler du tir de barrage de la FFPLUM .je me rapelle que plusieurs clubs ont du revendre leur ULM ,le remorquage leur ayant été interdit .

ton lien est : EXCELENT

aaaahhhh les bonnes vieilles habitudes.......... si tu sort d'une formation BPP ou SPL ,je te suggères de te rapprocher d'un de tes instructeurs qui te conseillera sur un point de chute .... et en entete de cette page tu as la rubrique : ou voler ? avec un lien vers toutes les asso de France !

je pense que le LBA n'a pas fait de demande de dérogation pour les petits fransouze !

Bonsoir , pourquoi prolonger les CEN des planeurs D- ,sauf erreur il n'ont jamais cessé de voler ....en Allemagne !

+1 connais pas la nouvelle "méthode d'intégration" mais je remarque qu' à Fayence les TDP (sauf 32) sont opposés donc il ne devrait pas y avoir interférence ?

il faut rester dans le domaine prévu : passage de frontiere d'un aéronef ! pas de vol de nuit ,pas de survol maritime ? alors on en reste là ! surtout pas de FPL pour chaque vol ! il y aurait beaucoup de non-cloture et bonjours le déclenchement des INCERFA ! l'année 2019 OLIVIA n'acceptait pas le retour inverse de l'étranger ,Ex : LFLU - LIMA :oui ; LIMA - LFLU refusé, contactez le BRIA du pays de départ ,ceci le même jour , toute autre élément inchangé ! en fait il y a longtemps que plus personne de censé dans l'aérien n'utilise cette M......avec les délais réglementaires etc... ; 120" (2mn) max pour un FPL IFR traité ,accepté , avec les appli pro ! sinon un contact téléphonique direct avec un agent BRIA aide précieuse pour les cas tordus ,quand on en trouve un qu'est pas encore fermé ,hélas !

alors là :RESPECT