[secu] Ejection Verriere Bloquée Par Cablage Gps/ipaq/....

[Administrateur]

A lire .... et a mediter !

 

The aircraft were both soaring in the vicinity of Sutton Bank, at a height above the airfield of about 1,500 ft, near to the base of cloud. The surviving (SF27) pilot recalled suddenly seeing the other aircraft coming towards him, very close, and attempted to manoeuvre to avoid collision. However, the two aircraft collided almost head on. The SF27 pilot abandoned his aircraft and made a successful parachute descent. The ASW19B pilot's body was found close to the remains of his glider. His harness had been unfastened, and the canopy jettison control had been operated, but his parachute had not been activated. A GPS, logger, and palm-top computer, had been fitted to the canopy surround. These items were attached by wiring to the rear of the instrument panel. It appeared that these wires may have prevented successful jettisoning of the canopy, and two AAIB Safety Recommendations were made to the BGA.

 

Bonne lecture : http://www.aaib.dft.gov.uk/publications/sp...glider__gdp.cfm

[Etienne]

These items were attached by wiring to the rear of the instrument panel. It appeared that these wires may have prevented successful jettisoning of the canopy[/b], and two AAIB Safety Recommendations were made to the BGA.

 

Salut

je traduis:

Les planeurs volaient dans les environs de Sutton Bank, à une altitude QFE de 450m, près de la base des nuages. Le pilote survivant (celui du SF27) se rappelle avoir vu soudainement l'autre planeur arriver droit sur lui, très près, et à essayé de manoeuvrer pour éviter la collision. Cependant, les deux planeurs entrairent en collision frontale. Le pilote du SF27 abandonnat son planeur et effectuat une descente en parachute réussie. Le corps du pilote de l'ASW19 fut retrouvé proche des restes de son planeur. Ses sangles avaient été défaites, et la commande de laragage verrière avait été déclanchée, mais son parachute n'a pas été ouvert. Un GPS, un logger et un palm avaient été fixé sur le pourtour de la verrière. Ces éléments étaient attachés par le cablage à l'arrière du tableau de bord. Il apparait que ces câbles aient pu empèché un largage d'urgence de la verrière, et deux recommandations de sécurité ont été émises par la BGA (la British Gliding Association: qui est l'équivalent de la FFVV et du suivit technique et officiel du parc planeur ainsi que des licences de pilote en Angleterre).

 

les deux recommandations de la BGA:

La BGA recommande aux pilotes de planeur d'incorporer, dans leur visite pré-vol, un point de vérification pour s'assurer qu'aucune modification pouvant empècher/gèner le largage correct de la verrière n'a été faite.

La BGA recommande de rappeler à ses inspecteurs de rajouter dans le paragraphe 8 du manuel d'entretien (ndtr: enfin, l'équivalent Anglais de notre manuel d'entretien... il ont une sorte de système de Prüfer qui passe dans les clubs pour vérifier comment est fait l'entretien) un point de regard particulier pour s'assurer que la verrière peut-être éjectée sans aucun obstacle

 

Il est à noter que la très grand majorité (~90%) des planeurs Anglais sont des privés. Donc chaque cockpit est amménagé selon les goût de leur proprio. Certains sont de véritables ordinateurs volants ou l'on se dit que pour en caser autant il on du s'installer et dessiner les supports de GPS, Ipaq, Logger, oxy, caméra etc etc autour du bonhomme.... vu de mes propres yeux !

 

Recommandation perso, qui n'engage que moi:

1/ si on peut éviter de fixer qqch sur la verrière ça élimine le problème

2/ faire de la connectique qui s'arrache dans toutes les direction! Pas plus de 500g sur l'ensemble des câbles pour que tout dégage!!!!! Et encore 500g c'est suffisant pour dévier la trajectoire de la verrière! Idée: la prise usb: connectique électriquement fiable et sans résistance à l'arrachement.

3/ les Cablages, mobilent doivent être reliés à la batterie/calculateur, par l'arrière, pas par l'avant comme dans l'accident énnoncé ci-dessus. En cas d'éjection, si les câbles ne s'arrachent pas, la verrière à au moins le mérite de basculer vers l'arrière du fuselage et donc de libérer la place au pilote pour l'évacuation.

 

Bons vols, et bonnes vérifications de vos câblage (penser que les palm et autres gps disparaiterons des cadres de verrière est un voeux pieux sans réalité dans l'étendue de l'application).

Etienne

[Nimbus]

Salut

je traduis:

Les planeurs volaient dans les environs de Sutton Bank, à une altitude QFE de 450m, près de la base des nuages. Le pilote survivant (celui du SF27) se rappelle avoir vu soudainement l'autre planeur arriver droit sur lui, très près, et à essayé de manoeuvrer pour éviter la collision. Cependant, les deux planeurs entrairent en collision frontale. Le pilote du SF27 abandonnat son planeur et effectuat une descente en parachute réussie. Le corps du pilote de l'ASW19 fut retrouvé proche des restes de son planeur. Ses sangles avaient été défaites, et la commande de laragage verrière avait été déclanchée, mais son parachute n'a pas été ouvert. Un GPS, un logger et un palm avaient été fixé sur le pourtour de la verrière. Ces éléments étaient attachés par le cablage à l'arrière du tableau de bord. Il apparait que ces câbles aient pu empèché un largage d'urgence de la verrière, et deux recommandations de sécurité ont été émises par la BGA (la British Gliding Association: qui est l'équivalent de la FFVV et du suivit technique et officiel du parc planeur ainsi que des licences de pilote en Angleterre).

 

450 m sol près de la base des nuages ...

Même s'il n'y avaient pas eu le cablage de l'ipaq et du GPS dans le chemin, sauter en parachute à 450 m sol me laisse perplexe quant aux chances de survie...

[Bravo Papa]

3/ les Cablages, mobilent doivent être reliés à la batterie/calculateur, par l'arrière, pas par l'avant comme dans l'accident énnoncé ci-dessus. En cas d'éjection, si les câbles ne s'arrachent pas, la verrière à au moins le mérite de basculer vers l'arrière du fuselage et donc de libérer la place au pilote pour l'évacuation.

Etienne

 

Etienne,

Je me permets de ne pas être d'accord avec tes conseils.

Dans le cas d'une collision, la structure risque d'être fortement perturbé. La notion devant peut alors se trouver à l'arrière, non?

De la même façon, ton connecteur USB facile si la force est axiale. Sinon tu risque de dépasser le 500 gr. de manière significative.

 

Mon conseil perso.

Pas de montages sur la verrière qui demandent des câbles.

 

 

Bart

[Etienne]

Pas de montages sur la verrière qui demandent des câbles.

Re'

c'est mon avis n°1 (cf. ci-dessu), mais comme je disais c'est un voeux pieux... ce ne sera jamais le cas sur tout les planeurs, hélas.

Quand à l'avant qui devient l'arrière, et lycéedeversaille, heu, globalement on va considèrer que la loi de Murphy n'est pas encore totalement déchainnée, sinon le(la) pauvre pilote n'a aucune chance de survie!!

BV

Etienne

 

450 m sol près de la base des nuages ...

Même s'il n'y avaient pas eu le cablage de l'ipaq et du GPS dans le chemin, sauter en parachute à 450 m sol me laisse perplexe quant aux chances de survie...

 

Le pilote du SF27 à survécu et n'a eu comme seules égratignures qu'une mauvaise réception lors du contact avec le sol, il a eu le temps de sauter, ouvrir le pébroque, faire une descente normale et un arrondi (enfin, raté l'arrondi ).

les parachutes sont conçu pour s'ouvrir correctement en sautant à +/-100m et 130km/h. Mais bon, sauter à 100m => c'est joueur

Etienne

[V17]

Même s'il n'y avaient pas eu le cablage de l'ipaq et du GPS dans le chemin, sauter en parachute à 450 m sol me laisse perplexe quant aux chances de survie...

Du moment que tu évacues et que ton parachute s'ouvre tu seras vivant et il ne faut pas 450 m pour tout ça!

De toutes façon si tu restes dans le planeur ça se finira mal pour toi et crois en mon expérience on est très "solide" dans ces moments

[Régis]

Ce (pseudo) rapport d'accident est certe très interressant et les recommandations qui en découlent sont logiques, mais il me laisse quand même un gout de trop peu et d'incomplet.

 

Ou se trouve l'analyse des faits et des circonstances qui mènent à la collision ?

Quelles seraient les rappels de sécurité, les enseignements à en tirer (lessons learned) ou les recommandations qui pouraient être faites afin que cela ne se reproduise pas ?

 

J'espère qu'il ne s'agit là que d'un rapport préliminaire ayant pour objet de faire les recommandations d'urgence qui ont été faites, sinon c'est un peu léger !

 

PS : je serais curieux, par exemple, de voir les tableaux de bord des deux protagonistes, avec le montage de leurs gadgets. J'ai encore en mémoire certaines photos effrayantes au plan du champ visuel ....

Modifié le 8 décembre 2006 par Régis

[Yateri]

Salut,

 

moi je crois surtout que désormais je mettrais un parachute en volant en SF25 ...

 

Fred

[Robert Ehrlich]

450 m sol près de la base des nuages ...

Même s'il n'y avaient pas eu le cablage de l'ipaq et du GPS dans le chemin, sauter en parachute à 450 m sol me laisse perplexe quant aux chances de survie...

Il y a pourtant bien cette histoire du pilote qui s'aperçoit en cours de treuillée que sa profondeur n'est pas connectée et qui poursuit la treuillée jusqu'au bout avant de s'éjecter, il ne devait pas être bien plus haut et il s'en est sorti.

[Bravo Papa]

Il y a pourtant bien cette histoire du pilote qui s'aperçoit en cours de treuillée que sa profondeur n'est pas connectée et qui poursuit la treuillée jusqu'au bout avant de s'éjecter, il ne devait pas être bien plus haut et il s'en est sorti.

 

Robert,

C'est peut-être parce que le français n'est pas ma langue maternelle, mais il ne s'agit pas d'une histoire.

Le pilote flamand nous a fait une description dans la revue de notre fédération en début d'année.

Fort intéressant comme lecture. Je joins le lien, mais je doute que beaucoup d'entre vous aillent le comprendre car tout est en flamand.

L’éditions en question. L’article se trouve à la page 6.

Cela c'est d’ailleurs produit en France à Angers.

 

Bart.

[Stéphane]

Il y a eu une étude voici quelques années en Allemagne au sujet de l'altitude nécessaire à une bonne procédure de saut en parachute. Cette étude était basée sur l'examen des accidents connus avec saut ou tentative de saut en parachute. La conclusion était qu'on avait de bonnes chances au-dessus de 700 m, à moins d'être soumis à des g positifs (la majorité des pilotes sont incapables de s'extraire d'un habitacle à + 1,5 g). Il s'agit là du cas où il y a rupture en vol de la structure du planeur, et où la chute peut être rapide.

 

Dans le cas du gars qui a sauté en fin de treuillée, il avait eu le temps et la présence d'esprit de se préparer à sauter avant que le largage n'intervienne. Et même alors, c'était tout juste. Le parachute a besoin d'une centaine de mètres de chute pour s'ouvrir à partir du moment où on tire la poignée, mais c'est toute l'altitude perdue avant qui est difficile à estimer. D'où l'intérêt d'une solution comme l'airbag extracteur NOAH de DG.

 

Pour ceux qui ne lisent pas le flamand , voici le résumé que j'ai écrit dans la rubrique "revue de presse vol à voile" de "Volez!" A méditer, et pas seulement en ce qui concerne le problème de l'évacuation...

 

 

Éjection!

Ligablad - janvier / février / mars 2006

 

Hjalmar Boudry vient d’acheter un Cirrus 18 m d’occasion. Lors du premier décollage sur la machine, comme le treuil semble perdre de la puissance vers 200 m, il largue et se pose. À nouveau en piste, il constate que la radio ne fonctionne pas. Le Cirrus est donc poussé de côté, et la recherche du problème commence, avec quelques copains. Il semble qu’il s’agisse d’un problème d’antenne. On discute, on bricole, mais l’antenne placée dans la dérive semble irréparable sur place. On décide d’installer une antenne provisoire dans l’habitacle. Bientôt, le Cirrus est remis en piste. Hjalmar ignore que le plan fixe a été démonté et replacé.

 

Le CRIS ne révèle aucune anomalie, et la procédure de treuillage commence. Le planeur accélère, et malgré le manche au neutre, le nez remonte. Manche au tableau, rien à faire! La profondeur ne réagit pas. À la limite du décrochage, le Cirrus continue à monter. Hjalmar décide de ne pas larguer, car il présume que sans la traction du câble, les choses ne feraient qu’empirer. La vitesse est bonne. Il espère avoir assez d’altitude en fin de treuillée pour pouvoir réagir.

 

Dès le largage automatique, le nez se dresse à la verticale, puis le planeur se met à tourner, incontrôlable. Hjalmar éjecte la verrière, dégrafe son harnais. Il veut sauter par la gauche, balance les jambes au-dessus du rebord, mais les « g » l’empêchent de se dégager. Il sent le facteur de charge diminuer, pousse de toutes ses forces, s’éjecte enfin, regarde la poignée rouge et tire. Le parachute s’ouvre, et Hjalmar disparaît dans les arbres du bois en dessous de lui. Un coup d’arrêt, encore une chute de deux mètres et il se retrouve debout, vivant!

 

Origine de l’accident? Sur le Cirrus libre, la connexion de la profondeur est automatique, ... à condition de positionner correctement les deux moitiés lorsqu’on assujettit le plan fixe! D’où l’importance de la prévol une fois de plus démontrée. Et l’importance d’une ambiance calme lorsqu’on prépare un planeur. Hjalmar voulait voler à tout prix ce jour-là, malgré tous les problèmes techniques. Il a fait l’impasse sur une nouvelle prévol. Ça a failli lui coûter la vie. Ah! Un détail: il possède le brevet B de parachutisme et avait fait un certain nombre de sauts. Il n’a donc pas hésité à utiliser son « pépin ». Un vrai novice aurait-il décidé aussi vite?

[Robert Ehrlich]

Robert,

C'est peut-être parce que le français n'est pas ma langue maternelle, mais il ne s'agit pas d'une histoire.

Quand j'ai dit "histoire", je ne sous-entendais pas le moins du monde qu'elle fut imaginaire, simplement je n'avais pas de référence précise aux faits. Je cite régulièrement cet incident à mes élèves ainsi que les treuillages de modèles réduits non radio-commandés que j'ai fait dans ma jeunesse pour illustrer le fait que la treuillée est un situation stable, contrairement au remorqué, et que pilote ne fait qu'optimiser une trajectoire qui pourrait presque se passer de lui.

[Régis]

Et le Flarm !!! Je suis surpris que personne n'ait encore vanté les mérites et vertus miraculeuses du dit produit...

Tu as raison, Christophe, personne n'en a encore parlé, même pas moi; probablement de peur de se faire allumer sur ce forum. Et c'est heureux que ce soit toi qui y ai pensé. Félicitations, l'idée fait son chemin comme quoi rien n'est impossible.

 

Trève de plaisanterie, puisque tu tends si gentiement la perche : Une analyse sérieuse et professionnelle des circonstances de la collision et des moyens de l'éviter amènerait certainement, entre autres choses, à y penser à un moment ou à un autre....

Question : Un dispositif embarqué d'alerte de proximité (Chut :pas de nom sur la fréquence :rolleyes: ) permettant au pilote de l'assister dans son indispensable circuit visuel aurait-il pu contribuer à éviter cette collision ?

Réponse : Point de pensée unique, libre à Chacun de se faire sa propre idée. Et comme tu l'as si bien écrit Christophe :

chacun est libre de choisir sa mort .... il y a des morts bêtes !!!

.....surtout quand on peut y entrainer les autres Modifié le 8 décembre 2006 par Régis

[JérômeF]

Recommandation perso, qui n'engage que moi:

1/ si on peut éviter de fixer qqch sur la verrière ça élimine le problème

2/ faire de la connectique qui s'arrache dans toutes les direction! Pas plus de 500g sur l'ensemble des câbles pour que tout dégage!!!!! Et encore 500g c'est suffisant pour dévier la trajectoire de la verrière! Idée: la prise usb: connectique électriquement fiable et sans résistance à l'arrachement.

3/ les Cablages, mobilent doivent être reliés à la batterie/calculateur, par l'arrière, pas par l'avant comme dans l'accident énnoncé ci-dessus. En cas d'éjection, si les câbles ne s'arrachent pas, la verrière à au moins le mérite de basculer vers l'arrière du fuselage et donc de libérer la place au pilote pour l'évacuation.

 

Bons vols, et bonnes vérifications de vos câblage (penser que les palm et autres gps disparaiterons des cadres de verrière est un voeux pieux sans réalité dans l'étendue de l'application).

Etienne

 

Ce qui me rapelle une constatation inquiétante faite il y a quelques années sur un Discus (et valable je pense sur tous les planeursdont la verrière s'ouvre latéralement):

Après avoir installé un Volkslogger sur le support sur le coté gauche du fuselage, il suffit que celui ci tourne un peu sur le support pour empêcher totalement d'ouvrir la verrière! Je m'en suis rendu compte au sol en essayant de rouvrir suite à un décollage retardé, il m'a fallu plusieurs secondes pour comprendre, je n'ose pas imaginer ce que cela aurait donné dans une situation d'urgence.

[Etienne]

il m'a fallu plusieurs secondes pour comprendre, je n'ose pas imaginer ce que cela aurait donné dans une situation d'urgence.

Un mort.

 

...l'avantage c'est que tu ne refera pas la même erreur...

BV

Etienne

[Régis]

...l'avantage c'est que tu ne referas pas la même erreur... BV Etienne

Deuxième "Gros" avantage : La communication, ce forum, l'échange d'idées et la mise en ligne de ton retour d'expérience. Un autre pilote, ayant lu ces lignes, ne fera pas l'erreur.

[Robert Ehrlich]

...

3/ les Cablages, mobilent doivent être reliés à la batterie/calculateur, par l'arrière, pas par l'avant comme dans l'accident énnoncé ci-dessus. En cas d'éjection, si les câbles ne s'arrachent pas, la verrière à au moins le mérite de basculer vers l'arrière du fuselage et donc de libérer la place au pilote pour l'évacuation.

...

Et donc s'ils ne sont pas déja arrachés avant le décollage il est impossible d'ouvrir la verrière sans les arracher et donc de rentrer dans le planeur, d'ailleurs on se demande comment on a pu les installer verrière fermée ...

[André]

Et donc s'ils ne sont pas déja arrachés avant le décollage il est impossible d'ouvrir la verrière sans les arracher et donc de rentrer dans le planeur, d'ailleurs on se demande comment on a pu les installer verrière fermée ...

 

Pas encore remis du décalage horaire, Robert ?

[Etienne]

Et donc s'ils ne sont pas déja arrachés avant le décollage il est impossible d'ouvrir la verrière sans les arracher et donc de rentrer dans le planeur, d'ailleurs on se demande comment on a pu les installer verrière fermée ...

Salut

loi de Murphy aidant (notre pote de toujours même quand y faut pas ) tu pourra ouvrir et fermer normallement la verrière au sol et en cas d'éjection une sal***** de fil viendra bloquer son éjection!!! :rolleyes: Démonstration ( ) ci-dessus.

Conclusion: une prise permettant de faire "fusible" au lien mécanique représenté par le fil est très interressant

Bons vols

Etienne

[Robert Ehrlich]

[Pas encore remis du décalage horaire, Robert ?

C'est vrai que devant mon écran à cette heure là, ce n'est pas trop dans mes habitudes, mais le décalage horaire c'est plutôt dans l'autre sens. Bon en plus une bonne crève n'arrange rien, ces saletés de virus ont du profiter de ce que j'avais perdu l'habitude pour me sauter dessus.

[Denis de Chivré]

Deuxième "Gros" avantage : La communication, ce forum, l'échange d'idées et la mise en ligne de ton retour d'expérience. Un autre pilote, ayant lu ces lignes, ne fera pas l'erreur.

 

Tout à fait d’accord avec toi Régis. Personnellement, je pense que le retour d'expérience dans notre activité n'est pas suffisamment développé. Les comptes rendus d’évènements sont publiés bien longtemps après et nous sommes malheureusement toujours réticents à communiquer dans ces cas là. Ce forum est donc un outil intéressant pour le partage et le retour d’expérience. Bien sûre les dérives sont inévitables, et les messages doivent rester courtois et respectueux. Mais l’important est que chacun puisse s’identifier dans l’évènement et ainsi réfléchir sur ses comportements.