Prestidigitation Ou Formation

[RFP]

Bonjour

 

Je n' ai jamais appris ni en avion ni en planeur a me poser en glissade.Pourquoi cette méthode n'est elle plus enseignée?

J ai bien un jour fait un exercice de panne d'af en finale(le moniteur m'a empeché de les sortir) ,on a fait des "s" jusqu'a assez bas puis tout de meme sorti les af pour ne pas effacer la piste.J avoue ne pas comprendre pourquoi on n'utilise pas la glissade.C'est vrai que j'ai du mal a imaginer comment les aef peuvent se retrouver bloqués rentrés, mais bon en avion au moins cela pourait etre utile lors d'une panne moteur par exemple.

[Invité Robert Ehrlich]

Moi je n'ai rien contre un petit tour à Bailleau, mais ce n'est jamais simple de voler dans un autre club. Couts d'inscription, disponibilité, etc. De plus c'est surtout pour mes élèves que ce serait profitable, moi j'ai eu droit au PW6 à St Aub, je ne dis pas qu'il est inutile d'y repasser de temps en temps, mais j'en aurai encore l'occasion aux ACT. Pour les élèves le problème de disponibilité est multiplié par le nombre d'élèves. Mais l'idée n'est pas mauvaise, je verrais bien un week-end autorotation au niveau régional organisé par Bailleau, comme ceux que cite xav-bop à Itssaxou et Biscarosse.

 

Sur les points que tu as énumérés, à Beynes, je ne vois de lacune que sur 3 : autorotation, glissade et retour au sol. Pour l'autorotation il y a la solution que tu suggères, mais je ne pense pas contrairement à certains, qu'il faille absolument en avoir fait sur des planeurs qui font ça bien pour s'en sortir où mieux éviter d'y entrer le jour venu, mon expérience perso m'a prouvé le contraire. La glissade, c'est hors programme, on peut en discuter, mais je ne vais pas réformer le monde sur ce point. Quant au retour au sol, c'est une lacune volontaire. La motivation en est que l'entrainement à la chose induit un risque plus élevé que celui qu'il est supposé prévenir, du moins c'est ce que pensaient ceux qui ont décidé de ne plus en faire à une époque où je n'avais encore jamais mis mes fesses dans un planeur. Là encore on peut discuter mais je ne me sens pas non plus sur ce point une ame de réformateur. D'ailleurs discutons en : pourquoi faire un retour au sol plutot que de larguer coté remorqueur et laisser le planeur se poser avec le cable ? D'ailleurs pour pas mal de planeurs, les Pégases en particulier, ce largage provoquera un largage coté planeur par ouverture de la sécurité arrière.

[Invité Invité_PETIT JP]

En avion ou en planeur ancien ,cette méthode peut etre utile;

sur un planeur , elle ne sert pas à grand chose car avec leurs fuselages à section ronde et fins, la méthode n'est pas tres efficace sans parler qu' elle est peut etre interdite ( voir le manuel de vol );

la profondeur ( haute )est dans le souffle pertubé et n'a plus d'efficacite.....

En plus, l'évolution de la methode Francaise de pilotage a été vers une simplication donc suppression de par exemple, glissade sur axe, glissade sur repère...

En esperant vous avoir répondu.

salutations

[Régis]

Le Retour au sol :

1) sert de procédure de secours en cas de non largage coté planeur (mais il y a bien sur d'autres possibilités).

2) sert également d'apprentissage à la mise en position basse derrière le remorqueur, au maintien de cette position lors d'une phase de palier et/ou de descente contrôlée par l'avion.

 

Le point 2 est important car c'est la seule fois dans l'instruction d'un élève pilote qu'il va apprendre une partie des connaissances nécessaires à un convoyage remorqué sur une longue distance (absence de croisière ascendante) ou il peut être utile de descendre sous le souffle de l'avion en cas de turbulences importantes ou de se mettre en descente avec l'avion lors de passages météo délicats (malheureusement, cela arrive).

 

Bien sur, lors d'un convoyage, LE briefing avant remorquage s'avère indispensable afin de se préparer à toute éventualité.

[Invité Robert Ehrlich]

De plus je pense qu'une partie de la réponse à la question sur la glissade était dans la question : on ne peut pas poursuivre la glissade jusqu'au toucher, avec un planeur moderne, il faut de toute façon avoir des AF à ce moment là sous peine d'effacer la piste avec en prime quelques rebonds. Dès lors, comme le dit fort bien Invité_PETIT JP, autant simplifier et faire tout aux AF.

[Bert]

La glissade marche très bien sur le plupart des planeurs modernes (p.e. Pégase, Janus.. ), et elle est souvent assez efficace. Quant à la profondeur en T, cela ne change pas grande chose.

 

C'est vrai qu'on n'en a rarement besoin depuis que les constructeurs ont decidé de mettre des AF efficaces... mais le jour où mes AF sont collés-gelés, je prefère de loin de faire une approche en glissade au lieu de m'amuser avec des S... mais bon, suis pas passé par une école française

[Invité - Fred Ayma -]

Au sujet du retour au sol

 

L'année dernière à Vinon, je suis parti en LS4 et au moment de tirer sur la poignée jaune, j'ai eu la mauvaise surprise de constater qu'elle était bloquée !

Après avoir demandé au remorqueur de faire de la ligne droite tranquille pour me laisser essayer de débloquer la chose, rien à faire, poignée bloquée.

 

J'ai donc eu l'occasion de faire un "vrai" retour au sol. Tout s'est passé nickel et dans une atmosphère très zen des 3 côtés :

- dans l'avion

- dans le planeur

- ... et au sol pour le staff de Vinon

Mais je pense que l'entraînement aux retours au sols que j'avais fait n'y est pas pour rien. Sans cet entraînement tout se serait probablement passé correctement, mais certainement avec beaucoup plus de stress !

 

Pour les autorots, je ne sais pas, jamais encore goûté en vrai, mais je suis persuadé que ce qu'on m'a appris me servira un jour ou l'autre.

 

Au fait, le blocage de la poignée de larguage était dû à un minuscule gravillon qui s'était logé dans une des poulies relayant le câble jusqu'au crochet. Cette poulie est située dans les LS4 très près du fond du planeur où les saletés vont facilement s'accumuler

 

Fred

[Invité Robert Ehrlich]

De toute façon, Bert, sur ton ASW20 avec les volets en landing, tu ne dois plus avoir beaucoup besoin d'AF ni de glissade.

[Gilles Navas]

Robert, je dois rencontrer Philippe Lécuyer, président du CVVE, ce week end, pour évoquer l'organisation de circuits accompagnés en onde sur alerte météo, Pyrénées ou Alpes (Suisse ou France) suivant les situations.

 

But du jeu : offrir un cadre propice à la pratique de notre discipline en arrière saison. Je n'invente rien au demeurant. Par contre je mets l'accent sur la réalisation de vols de grande distances en onde. (> 500 kms, en général on décolle avec un panneau de 1000).

 

J'aborderai le sujet autorotation. Ceci doit pouvoir s'organiser à des tarifs adaptés pour la circonstance.

 

Et pour ce qui est du remorquage en position basse, celà m'a servi plusieurs fois lors de convoyages en avion, et en Pologne ou l'on nous obligeais à rester en position basse derrière les Wilga (en 1980).

 

J'ai aussi eu l'occasion de faire un retour au sol sur défaut de largage en Calif à Vinon. Nous avons eu de la chance puisque celà s'est terminé par un largage intempestif à 500 mètres du seuil de piste à 20 mètres sol.

 

Gilles

[Lionel]

Bonsoir,

Robert tu sait comme moi que certain y compris des MONITEURS...se refuse de faire des décrochages et des mises en garde car soit disant DANGEREUX...

on ne peut pas poursuivre la glissade jusqu'au toucher,

FAUX...pour se qui est de la glissade, je te prouve quand tu veut que je me pose sans AF en glissade...et de plus de facon précise.

Au fait, le blocage de la poignée de larguage était dû à un minuscule gravillon qui s'était logé dans une des poulies relayant le câble jusqu'au crochet. Cette poulie est située dans les LS4 très près du fond du planeur où les saletés vont facilement s'accumuler

J'ai vu une seul fois un VRAI retour au sol pour la même raison...

les Pégases en particulier, ce largage provoquera un largage coté planeur par ouverture de la sécurité arrière.

FAUX dans mon cas c'etait un Pégase, et l'idée de laisser le cable se détendre na eu aucun effet et pour cause la caillou à bloqué la sécu AR...

Modifié le 15 octobre 2004 par Lionel

[Invité Fred Ayma]

Au fait, le blocage de la poignée de larguage était dû à un minuscule gravillon qui s'était logé dans une des poulies relayant le câble jusqu'au crochet. Cette poulie est située dans les LS4 très près du fond du planeur où les saletés vont facilement s'accumuler

J'ai vu une seul fois un VRAI retour au sol pour la même raison...

 

Et moi j'avais vu le cas exactement similaire 2 mois avant que ça ne m'arrive.

Je vole assez peu, et pourtant j'ai l'impression d'assister bon an mal an à un retour au sol chaque saison.

[Invité Invité_Jacques Vidrine]

1) sert de procédure de secours en cas de non largage coté planeur (mais il y a bien sur d'autres possibilités).

Cet exercice a été abandonné ds un certain nbe de clubs et St auban n'incite pas à le faire. A montaigu , nous continuons à le faire. A vrai dire, c'est surtout coté remorqueur que l'exercice est difficile. Pour éviter les incidents, il faut éviter de descendre trop bas et d'avoir une trop grande boucle au cable. A part cela, je n'ai pas l'impression que l'exercice pose bp de problèmes.

 

Personnellement, me poser avec le cable ne me tente pas et je n'ai jamais fait l'exercice.

Par contre, il y a longtemps de cela, j'ai été amené à me reposer avec l'avion et j'étais bien content de connaître la procédure. Je n'avais pas le plein débattement de la profondeur (scotch mal mis et prévol mal faite - le GSAC avait vu le planeur le matin et comme à l'époque je croyais que cette visite avait une utilité....), j'arrivais à tenir le planeur en position basse et on a fini par un retour au sol.

 

Cela constitue une situation de retour au sol.

 

 

un convoyage remorqué sur une longue distance (absence de croisière ascendante) ou il peut être utile de descendre sous le souffle de l'avion en cas de turbulences importantes ou de se mettre en descente avec l'avion lors de passages météo délicats

En position basse, le cable traine davantage -me semble-t-il- ,l'avion ne voit pas le planeur et c'est plus incofortable. L'intérêt à faire du convoyage dans cette configuration m'échappe totalement.

[Yurek]

En position basse, le cable traine davantage -me semble-t-il- ,l'avion ne voit pas le planeur et c'est plus incofortable. L'intérêt à faire du convoyage dans cette configuration m'échappe totalement.

Comme l'a noté Gilles, en Pologne on enseigne et parfois on exige un remorquage en position basse. L'utilité de la chose n'est pas évidente - il est vrai - en conditions normales. Il en est tout autrement lors des fortes turbulences, et notemment lors des remorquages pour les vols d'onde. Dans ces cas, la désagréable turbulance de sillage du remorqueur passe pour une paix céleste à côté des rotors, si la configuration du terrain exige que l'ensemble avion-planeur les traverse. Or, c'est pratiquement toujours le cas dans le Sud de la Pologne - Tatry, et dans le Sud-Ouest - Sudety.

[Invité En T]

J'ai entendu dire qu'avec les enpennages en T la glissade était peu recommandée... Qu'en est-il réellement ?

[hbn le mans]

2 choses :

1) pour la glissade avec les empennages T, il y a le pb de la turbulence sur la profondeur mais il faut également se méfier du coin d'air qui se forme coté glissade et qui tend à vriller le fuselage et appuie sous la profondeur ce qui travaille la fixation meme de l'empennage. Sur certains, du jeu peut donc apparaitre.

 

2) pour le retour au sol, il faut dire quand meme que suivant le planeur, c'est plus ou moins délicat. En bijave, ca allait mais en marianne, j'ai vu souvent le cable à cote de la place arrière! le planeur prend vite de la vitesse.

On peut alors perdre le cable par le largage de sécurité automatique (cable vers l'arrière) ce qui est plus que génant en convoyage par exemple.

Et je me souviens de l'histoire d'un marianne qui a rattrapé le remorqueur et quand le pilote a voulu ralentir, il est venu percuter le remorqueur par dessous et le fuselage du planeur s'est pris quelques coups d'hélice juste derrière la place arrière!

 

Mieux vaut donc en avoir fait avant...(là encore)

[David]

Tout a fait d'accord avec Jacques Vidrine, le pilote qui rencontre le plus de difficultés lors d'un retour au sol, c'est le pilote remorqueur :

- taux de chute stable et pas trop important (3 m/s max),

- vitesse stable,

- évolutions à inclinaison moyenne,

- écartement par rapport au terrain pour garder le planeur toujours en local au cas où,

- gestion de la trajectoire pour ramener l'attelage au sol (but premier quand même)

- gestion de la sécurité par rapport au traffic aérien,

- gestion de la radio,

- gestion du pilote du planeur (stress),

 

Bon entrainement au retour au sol (surtout pour le pilote remorqueur !!),

 

David

[Invité VRANCKEN Christian]

Je suis l'ensemble des messages concernant ce sujet et trouve dommage qu'en général la sécurité des vols ne soit pas assez prise en compte au sein de notre vol à voile.

Pour en avoir discuté longuement avec Gilles, je partage totalement ses idées et son état d'esprit.

Francois HACHE,responsable de la formation et sécurité de la FFVV a rapelé clairement qu'il existait un programme de formation du pilote de planeur.

Si l'ensemble des leçons n'est pas délivré aux éleves,cela est du ressort de certains instructeurs qui ne veulent pas se remettre en cause et malheureusement certains stages ACT n'oeuvrent pas dans la qualité:vous en connaissez des instructeurs déclarés inaptes en tant que tels !!! ET POURTANT!!!!!

Demandons dans nos clubs à nos bons jeunes et surtout moins jeunes instructeurs s'ils connaissent et appliquent tout simplement le contenu du "mémento de l'instructeur de pilote de planeur" et beaucoup moins récent celui du "guide de l'instructeur".

Je considere qu'un instructeur ne doit pas se limiter au pilotage de base mais doit aussi etre apte à démontrer toutes les phases particulieres de vol et notamment dans ce cadre bien sur les autorotations.Le cas contraire, qu'il cesse totalement l'instruction.

Comme déja proposé, si vous ne disposez pas de biplace autorisé à effectuer des autorotations, déplacez vous de 50 kms ,vous trouverez un club en possedant un ou alors organisez un week-end "SV" avec votre comité régional.Cela fonctionne bien dans le sud ouest.

Pour certains instructeurs, connaissez vous la définition de la Vt, la Vw, connaissez vous et enseignez vous la phraséologie radio, connaissez vous le découpage de l'espace aérien....Croyez vous que la force centripete existe vraiment ?

Vous connaissez le nombre de Reynolds (rien à voir avec les stylos du chef pilote)!!!

Ayons tous à l'esprit qu'il ny à pas de mauvais éleves mais de mauvais instructeurs.

[RFP]

Je suis bien d'accord ,la glissade n'offre pas beaucoup d'interet en situation normale sur un planeur et n'est pas forcement recommandé sur un plastique a empennage en T.Toutefois en perfectionnement et sur un planeur adapté il pourrait etre interessant de l'enseigner pour par exemple savoir se poser avant le bout de piste en cas de casse cable au decollage si il n y a rien de posable et que l'on est trop bas pour le contre QFU.La ou je vole habituellement il y a de beaux champs en bout de piste mais ce n'est certainement pas le cas partout!

[Stéphane]

Au sujet du retour au sol:

En bijave, ca allait mais en marianne, j'ai vu souvent le cable à cote de la place arrière! le planeur prend vite de la vitesse.

Je connais mal le Marianne, mais il me semble que pour que ça arrive avec les AF ouverts à fond, il faut que le remorqueur dégringole comme un malade, non? La seule fois où j'ai eu des problèmes de cet ordre, c'était à Saint-Auban, avec Pierre Lemaire en place arrière et un élève remorqueur au bout du fil, à bord d'un Nimbus 4D qui rattrapait le Rallye malgré les AF. On s'est débrouillé en mettant le planeur en glissade. Le taux de chute était de 2 m/s à peine, c'était déjà trop. C'est aussi le boulot du remorqueur, de régler son taux de chute en fonction du planeur qu'il tracte. Plus c'est fin, moins on peut descendre. Ah! il faut aussi que le remorqueur pense aux obstacles: mon terrain actuel est entouré d'arbres, je me suis fait plusieurs chaleurs quand le remorqueur de service a fait une approche à sa hauteur habituelle, oubliant qu'il y avait un planeur derrière et en dessous!

 

Pour le remorqué en position basse, il y a de nettes différences d'après qu'il s'agit d'un retour au sol, d'un convoyage ou d'une montée. Pour la montée, on est vraiment très bas derrière le remorqueur, un peu moins en convoyage, beaucoup moins en retour au sol. Du moins si on définit "position basse" comme "en dessous du sillage du remorqueur". La position du sillage étant assez différente dans ces trois cas. D'autre part, en montée, on traîne relativement peu (basse vitesse), un peu plus en convoyage (vitesse plus élevée), beaucoup plus en retour au sol (AF sortis). Si on veut de l'exercice, il faut donc faire les trois. Un bon truc pour vérifier si l'élève maîtrise bien le planeur avant de faire les retours au sol, c'est "d'encadrer" la turbulence de sillage en faisant un beau carré autour (boxing the tow, disent les anglo-saxons).

 

Pour ce qui est de la glissade, je n'ai pas encore piloté de planeur où elle était interdite dans le manuel de vol à cause d'un masquage de la profondeur (en T ou autre - qui a des références précises?), mais quelques-uns où le manuel de vol mettait en garde contre l'aspiration de la direction, qui est alors plutôt dure à ramener au neutre.

[jutta]

Gilles, merci pour avoir lancé deux contributions très intéressantes.

En même temps aussi merci à Simon pour avoir endossé le rôle du 'bouffon'. Tu nous demontre une difficulté auquel font face des instructeurs, sans pouvoir trop le dire....

Il suffit de regarder pourtant les fiches des élèves pour voir qui coche les cases des autorotations pour constater que Simon n'est pas seul dans ce cas.

 

Daniel Perciaux et son équipe de voltigeurs ont préssenti ce proplème depuis longtemps et proposés des stages de sécurités, fait par Sandor Katona et le Swift fédéral. Durant ces vols tous les cas de figures peuvent être vu, totalement en sécurité, fait par des pro's de la voltige.

(oui, je sais pour le Swift, mais il est remplaçable non?)

 

Je ne sais pas pourquoi ces vos proposés n'ont été que peu utilisés, peut être cela a été due à un manque de publicité, ou est-ce qu'un amalgame a été fait avec la voltige,( dans la tête de beaucoup de gens trop cher)?

 

Toujours est il qu'au niveau des clubs nous pouvons réagir, comme certains l'ont déjà dit. Pourquoi ne pas proposer des 'journées instructeurs régionaux' ou 'journée instructeurs du club' pour une remise à niveau?

En plus François Hache va certainement intégrer des vols sécurités dès maintenant aux stages renouvellement ITV et ITP ...

 

Il reste encore beaucoup à faire, sur d'autres sujets:

Pour vous, faut il enseigner le calcul de finesse avant le lâché?

Ne faut il pas demander à l'élève d'emporter une carte pour les vols dès les dixièmes vol? Leur demander de préparer ces cartes avec les fameux ronds autour des terrains et champs vachables? Ainsi l'habitude sera pris dès le début, de penser 'finesse'?

Dans certains clubs c'est une nécessité, et pourtant.....

[Gilles Navas]

Robert l'idée d'un stage sécuritée est lancée et devrait être à l'ordre du jour de la prochaine réunion du comité régional (région centre je suppose !)

 

Celà pourrait être intéressant d'y adjoindre la région Ile de France !

Tu peux déjà commencer à travailler le sujet au CAB. La réticence à attendre sur un tel sujet est hélas de mise.

 

Certes les débutants du CAB usent de matériels homogènes, tolérants et très bien entretenus, sauf qu'il n'est pas de machine sûre qui ne déclanche point, -expérience hélas vécue-.

Par ailleurs le jour ou les membres du CAB découvriront d'autres machines en d'autres contrées autant les avoir formés au préalable !

 

Nous avons proportionnellement autant de mauvais élèves que de mauvais instructeurs. Ne blamons peut être pas ces derniers, du moins dans un premier temps, laissons leur une chance, :rolleyes: en essayant de les aider à combler leurs lacunes ou leurs réticences.

 

Les exercices possibles sont nombreux, mais faut-il encore avoir un peu d'imagination.

Hormis les classiques du programme ITP/ITV, j'aimais bien inculquer à mes élèves :

- 1 - récupérer un déclanché dans la perte de hauteur minimale. Mieux vaut avoir un alti numérique pour jouer à ce jeu,

- 2 - spiraler à la vitesse précédant le buffeting, sans amorce de décrochage,

- 3 - en autorotation sortir de vrille sur secteur pré-défini - utile en montagne, autant éviter de sortir face à la paroi !

- 4 - amener le planeur aux grands angles et le tenir au pied manche secteur arrière - + /- facile suivant les machines,

- 5 - déclancher sur ressource aile haute - de loin le plus dangereux et le plus violent -, et cas type d'une ressource en thermique négociée à l'optimisme,

- 6 - lorsque je volais en SF28 ou toute aile basse, je tapissais l'extrados de l'aile d'une dizaine de fils de laine répartis réguliérement du bord de fuite au bord d'attaque. Quand vous augmentez l'incidence vous aurez le bonheur de voir les fils de laine s'inverser et pointer le bord d'attaque. Sur le SF, le décrochage se produisait lorsque le ou les deux derniers fils s'inversaient. C'est très pédagogique et permet de visualiser la propagation du décollement de la couche limite du bord de fuite vers le bord d'attaque,...

...

Vous pouvez compléter la liste,...

Ce type d'éducatifs est aussi intéressant pour les pilotes les plus confirmés !

 

Gilles

[Invité Guest]

Vous connaissez le nombre de Reynolds (rien à voir avec les stylos du chef pilote)!!!

1- Non

 

2- Combien même, je mettrai un sens derrière ce paramètre, combien d'élèves sont capables de le comprendre. Faut-il ne retenir les élèves qui font des études supèrieures dans la mécanique des fluides ??? D'ailleurs, je me souviens d'un Monsieur agé passionné de sciences qui avaient de grandes connaissances sur la susdite mécanique des fluides (sans doute connaissait-il Reynolds et son nombre) mais qui n'a jamais su transposer ses connaissances théoriques dans le pilotage du planeur !

 

3- Est-ce que la connaissance du nombre de Reynolds aurait changé le sort de ceux qui ont eu des accidents en planeur ????? On sauvrait combien de vies, en enseignant ce machin ????

 

La sécurité, cela peut aussi s'exprimer avec des règles simples, compréhensibles et .... utilisables en vol. Je me souviens pas que lors de mes stages à Saint Auban, Alain Poulet m'ai jamais parler de ce Monsieur Reynolds. Pourtant, la sécurité en vol fait partie des messages qu'il essaie de faire passer.

 

 

 

Par contre les exercices proposés par Gilles me semblent plus utiles. Si tu pouvais décrire plus précisémment les exercices 1 et 4 ?????

Sachant que je ne dispose que d'un ASK 21 (totalement incapable de faire une autorotation), d'un Marianne et d'un Janus.

[Invité Invité_Jacques Vidrine]

En bijave, ca allait mais en marianne, j'ai vu souvent le cable à cote de la place arrière! le planeur prend vite de la vitesse.

 

En allant trop bas avec le K21, le cable forme une boucle très importantes et on emmerde l'avion. Maintenant, je limite les AF et je me mets juste sous le souffle, il n'y a pas de boucle. C'est plus confortable des 2 cotés.

 

Sur Marianne, je n'ai pas encore essayé. As-tu testé différents dosages d'AF, différentes positions sous l'avion qui permettraient d'éviter l'accident que tu signales (et que je connaissais).

C'est d'ailleurs à cause de cet incident (entre autres ?????) que St Auban n'a pas de position bien tranchée sur le retour au sol.

[Gilles Navas]

Par contre les exercices proposés par Gilles me semblent plus utiles. Si tu pouvais décrire plus précisémment les exercices 1 et 4 ?????

Sachant que je ne dispose que d'un ASK 21 (totalement incapable de faire une autorotation), d'un Marianne et d'un Janus

exercice 1 : Afin de comparer des choses comparables, amener le planeur dans une configuration que l'on puisse facilement reproduire, mais qui conduira de façon sure à un décrochage. Exemple référence tableau de bord au-dessus de l'horizon pour la valeur d'un ou deux instrument de 80 mm, prendre le repère sur le tableau de bord. Noter l'alti au décrochage, charge à l'élève de récupérer en perdant la hauteur minimale, et sans redéclancher sur la ressource ! Notez la hauteur min et recommencez en cherchant à lui faire réduire la perte de hauteur.

Attention à la sécurité anti-collision dans ce genre d'exercice !!!

 

exercice 4 : tout doucement amener le manche en butée arrière. Le maintenir en butée arrière. Le planeur est décroché : "parachuté". Il s'agit de le tenir au pied dans cette configuration. Position très inconfortable et très instable. Tout retard en position/vitesse du pied conduit inévitablement à un départ en autorot. Peut être non réalisable sur machine trop centrée arrière. Testé sur Wa 30, K13, K21, LS6, Ventus 2. Il peut être intéressant de chercher à revenir dans une configuration "saine" en rendant doucement la main ( chercher à revenir à un écoulement sain en rendant le moins possible la main ).

 

Bref le but du jeu est de familiarisé l'élève "au voisinage" du buffeting. D'autres exercices en virage peuvent être imaginés. Faire alterner écoulement "sain"/ écoulement partiellement décroché et passer de l'un à l'autre par faibles changement d'attitude.

En montagne la violence des thermiques peut conduire à passer de l'un à l'autre très violemment !!!

 

Exercice 5 : prendre 160 km/h, suivi d'une pente de montée de 30° vers 120 ou 110km/h rendre la main et partir en virage sous 40°, plein débattement aileron. De grandes chances de déclancher sur aile haute, surtout si cette manoeuvre est réellement réalisée en rentrant dans un thermique.

 

Est-ce que la connaissance du nombre de Reynolds aurait changé le sort de ceux qui ont eu des accidents en planeur ????? On sauvrait combien de vies, en enseignant ce machin ????

 

Quand je construisais mes planeurs nordiques à l'age de 15 ans je connaissais déjà cette chose. A chacun sa culture et à chacun ses sensibilités. Pourquoi devrais-je me conduire de façon basique avec une personne ayant quelques connaissances ? Un de mes élèves était conducteur d'engins de travaux publics: je lui parlais de "sa pelleteuse ailée". Un autre fut Jean Loup Chrétien, un autre prof de ..., la théorie sous-jacente apporte toujours quelque chose, tout du moins de se poser parfois les bonnes questions !!!

 

 

Gilles

[Gilles Navas]

Toujours à l'attention de mr. Guest (curieux nom n'est-ce pas ?)

 

Ce site de vulgarisation n'est pas mal du tout. Bon c'est un peu orienté aéromodélisme, j'en conviens !!!

 

http://www.chez.com/aerodynamique/reynolds.html

 

Gilles