Sécurité Des Vols

[Gilles Navas]

Nous restons sur le même point de la polaire du planeur . Le rapport entre Vx et Vz reste le même ( finesse ).

 

C'est inexact. En virage la finesse n'est pas conservée. La démonstration aboutie aux 2 formules énoncées ci-dessus qui mettent en évidence une forte augmentation du taux de chute par rapport à la vitesse de translation.

 

Par ailleurs il est aussi inexact de croire que la finesse à inclinaison nulle est conservée lorsque l'on augmente la charge alaire par addition de ballast. Elle augmente de quelques %, 2 ou 3 si on double la charge alaire. L'écoulement n'est plus comparable puisque pour un nombre de Reynolds supérieur le Cxp du profil diminue.

 

Bonne réflexion

[Invité Robert Ehrlich]

Les corrections du aux changements de nombre de Reynolds sont quasi négligeables comparés à la différence qu'il y a entre ce qui se passe quand on augmente la charge alaire en ballastant et ce qui se passe quand on augmente le facteur de charge en virage. Si on néglige donc ces effets de Reynolds, en ballastant, si on multiplie par N le poids du planeur, V et Vz sont multipliés par racine de N pour un vol à même incidence. Par contre en virage à facteur de charge N, V est toujours multiplié par racine de N, mais Vz est multiplié par N fois racine de N, ou si on préfère par N puissance 3/2.

 

Pourquoi cette différence ? Dans les 2 cas la condition d'équilibre persiste : il faut que la portance équilibre le poids (apparent eventuellemt). Dans les 2 cas ce dernier est multiplié par N. Si on conserve l'incidence il faut donc multiplier la vitesse par racine de N pour conserver cet équilibre. Du coup la trainée se trouve aussi multipliée par N. La puissance consommée par le planeur, égale à cette trainée multipliée par la vitesse, est donc multipliée par N fois racine de N. Or cette puissance provient du mouvement de chute du planeur, qui consomme son énergie potentielle à un taux égal a son poids multiplié par sa vitesse de chute Vz. Dans le cas du planeur ballasté le poids a déjà été multiplié par N, il suffit de multiplier la Vz par racine de N pour fournir cette puissance. Par contre en virage le poids est resté le même donc la Vz doit être multipliée par N fois racine de N. Dans ce dernier cas c'est bien entendu le poids réel et non le poids apparent qui intervient car le travail fourni est celui du poids réel, vu que la direction du mouvement de chute est verticale

et non en direction du poids apparent.

 

Dommage, mais on pouvait s'en douter. Si ça marchait en virage comme en ballastant, on se ferait pas chier à ballaster, on transitionnerait en alternant

des virages droite et gauche au facteur de charge voulu. Il n'y a pas de miracle, l'énergie en plus, on s'est coltiné de l'acquérir en faisant monter ces kilos d'eau dans la pompe.

 

Soaring Tiger a raison de dire qu'on reste sur le même point de la polaire s'il s'agit de celle des Cx/Cz, mais ce n'est plus vrai de celle des Vx/Vz, qui ne sont proportionelles aux précédents qu'en ligne droite, pas en virage.

 

Remarque : alterner des virages droite gauche ça a l'air débile, pourtant il y des oiseaux, les moineaux entre autres, qui font presque ça dans le plan vertical. Leur vol alterne des ressources ailes etendues et battantes et des phases quasi ballistiques ailes repliées. Au début je me disais simplement que ces oiseaux sont débiles, mais réflexion faite et après lecture de contributions sur un sujet voisin il y a quelques années dnas rec.aviation.soaring, je me dis qu'il peut y avoir là une stratégie gagnante. Pendant la phase ressource, le facteur de charge permet d'obtenir la même finesse a vitesse plus élevée, donc de parcourir la même distance pour la même energie consommée en un temps plus faible. Sans la possibilité de replier les ailes pendant la phase ballistique on perdrait là ce qu'on a gagné et même davantage, mais la réduction de trainée due

à ce repliement compense peut-être et même au-delà cette perte. Sinon, c'est que ces oiseaux sont vraiment cons.

[Soaring Tiger]

Il semble qu'il y ait un "bug" dans le raisonnement ci-dessus.

 

Apparemment, vous multipliez des vecteurs sans tenir compte des angles entre ces vecteurs.

 

Le Cz/Cx du planeur reste pratiquement le même , et ne dépend en grande partie que des caractéristiques techniques du planeur , et très peu de la variation du nombre de Reynolds.

 

Je ne veux pas perdre plus de temps à me lancer dans des textes interminables . Un bon schéma serait préférable .

 

Il y a aussi une énergie supplémentaire dans un virage nécessaire pour vaincre l'inertie du planeur autour de son axe de lacet . Sera-t-elle récupérée à la sortie du virage ?

[Invité perplexe]

Bon ! heureusement que je ne me pose pas toutes ces questions lorsque je serre ma pompe pour remonter lors d'un point bas ...sinon c'est la vache à coup sûr !!!

[Invité Guest]

l'hiver ; c'est le bon moment pour se poser ce genre de questions

[Invité Robert Ehrlich]

Pour "perplexe" : c'est sur, ce n'est pas au moment du point bas qu'il faut aligner des équations, c'est plutot maintenant le bon moment puisqu'on ne vole plus beaucoup pour un certain temps. Bien avoir réflechi avant sur les roles respectifs de la vitesse et de l'inclinaison, ca peut par contre aider le moment venu.

 

Pour "Soaring Tiger" : je ne vois pas ou j'ai multiplié des vecteurs, je ne sais d'ailleurs pas trop ce que ca voudrait dire, je ne multiplie que des nombres, plus précisément des composantes verticales et horizontales de la vitesse, en supposant, ce qu'on fait toujours en pareil cas, que la différence entre la vitesse (le nombre qui mesure le module du vecteur vitesse) et sa composante horizontale est négligeable. Je ne vois pas ce qu'un schema ajouterait. De toute façon j'aurais du mal a le mettre dans le forum.

 

Pour ce qui est de l'energie nécessaire pour provoquer le mouvement de lacet, elle est bien sur prise en plus dans l'énergie cinétique + potentielle du planeur et hélas perdue à la sortie de virage. Même chose pour l'énergie de mise en roulis, qui est perdue dès que le mouvement de roulis s'arrête. C'est bien pourquoi il est recommandé d'éviter les manoeuvres inutiles. En voile aussi on dit : chaque coup de barre est un coup de frein. Ceci dit ces énergies, c'est des pouillièmes. Une façon simple de se faire une idée des ordres de grandeurs relatives des énergies mise en jeu est de comparer les durées de vol qu'elles permettent : l'énergie potentielle d'un planeur à 500m sol lui assure quelques minutes de vol (entre 5 et 10), celle contenue dans le réservoir d'essence d'un avion ou motoplaneur assure une durée qui peut se compter en heures, l'énergie cinétique assure de l'ordre de la minute quand elle est proche du maximum (durée qui sépare un passage de l'atterrisage), quelques secondes à la vitesse d'approche (durée du palier). L'énergie de rotation en lacet est encore bien plus faible (il n'y a que les parties loin du centre de gravité qui bougent et à des vitesses faibles comparées a celle du planeur. En roulis c'est encore plus faible parce que par rapport au lacet on perd presque toute la contribution du fuselage et des empennages.

[Invité Guest]

Je vous propose un petit bilan de meca-vol...

(fait rapidement alors si il y a des erreurs soyee indulgents et dite le moi)

>

>

> restart;

Récapitulons,

Ce qui définit l'aerodynamique du planeur est la polaire au sens de Cx, Cz. (A condition de voler symetrique)

Ces coefficients permettent de determiner deux forces

La portance et la trainée

> P:=(1/2)*Cz*ro*V^2;T:=(1/2)*Cx*ro*V^2;

 

2

P := 1/2 Cz ro V

 

 

2

T := 1/2 Cx ro V

 

Ce sont deux vecteurs orthogonaux, R est de direction opposé à la vitesse.

La troisieme force entrant en jeux est le poids.

> Force_pesanteur:=M*g;

 

Force_pesanteur := M g

 

 

Considération aerodynamique...

On définit la finesse instantanee (de n'importe quel objet aerodynamique) en vol rectiligne :

> finesse:=P/T;

 

Cz

finesse := ----

Cx

 

Attention on voit plus loin qu'en spirale la finesse n'est plus égale à ce rapport....

>

>

Dans la pratique (soufflerie) c'est ce qui permet de trouver (Cz,Cx), c'est une courbe parametré dont vous connaissez bien l'allure.

(Cz,Cx) = f(incidence) c'est un couple de caracteristique aerodynamique ce n'est en aucun cas fonction du facteur de charge.

(J'ai une feuille de calcul excel qui permet de passer de la polaire (Vx,Vz)(en ligne droite!!) à la polaire des (Cx,Cz)

On peut maintenant chercher le facteur de charge en fonction de V^2, Rayon de virage, inclinaison.

Puis on peut chercher la vitesse de decrochage sous facteur de charge.

MECANIQUE DU VOL DE LA SPIRALE

> Bilan des forces:

> portance:=P;trainee:=R;poids:=M*g;Force_centripède:=M*V^2/R;

 

portance := P

 

 

trainee := R

 

 

poids := M g

 

 

2

M V

Force_centripède := ----

R

 

On définit : et dans la suite on utilise le systeme de coordonnee cylindrique (Uro,Uphi,Uz), et on écrit l'équilibre en utilisant :

> Rayon_virage:=Rv;vitesse_virage:=Vv;inclinaison:=Iv;angle_planee:=teta;

 

Rayon_virage := Rayon_virage

 

 

vitesse_virage := vitesse_virage

 

 

inclinaison := inclinaison

 

 

angle_planee := angle_planee

 

On écrit l'équilibre en utilisant selon l'axe radial Uro, l'axe tangant Uphi, l'axe vertical Uz, (3 equations scalaire)

> Ero:=M*V^2/Rv=P*cos(Iv);Ephi:=T=P*sin(teta);Ez:=M*g=P*sin(Iv);

 

2

M V 2

Ero := ------------ = 1/2 Cz ro V cos(inclinaison)

Rayon_virage

 

 

2

Ephi := T = 1/2 Cz ro V sin(angle_planee)

 

 

2

Ez := M g = 1/2 Cz ro V sin(inclinaison)

 

On cherche l'angle de planee (équivalent à rechercher la finesse), on prend ce que j'appelle ici : la portance apparente

> angle_planee:=arctan(T/(P*cos(Iv)));finesse_virage:=1/tan(angle_planee);

 

Cx

angle_planee := arctan(----------)

Cz cos(Iv)

 

 

Cz cos(Iv)

finesse_virage := ----------

Cx

 

Pour en arriver la on a fait quelques approximations.

Et maintenant on fait resortir le facteur de charge.

> facteur_charge:=P/Mg;

 

2

Cz ro V

facteur_charge := 1/2 --------

Mg

 

V est fonction de Rv donc Iv, etc...

A partir de ces équations, on peut conclure pas mal de choses (qui parraissent évidentes pour la plupart.... mais les maths sont là pour demontrer les choses évidentes et les autres non?)

--> La finesse est degradee en virage !

 

-->la polaire en virage n'est pas la même qu'en vol rectiligne : et c'est cette courbe la qui va determiner la vitesse idéale de spirale : celle qui donne le plus petit taux de chutte Mais et là c'est au pilote de juger : la qualité de l'ascendance !!! (Ce qui personnelemnt me fait dire que tout ca ne sert pas à grand chose en thermique, de toute facon on pilote au fesse non?? et en sécurité adapttion de la vitesse en air turbulent etc...)

 

-->La vitesse de decrochage augmente en virage. Le planeur decroche au moment ou il arive au plus petit couple des (Cx,Cz) (i.e. le dernier point mesuré)

> Vitesse_decrochage_rectiligne:=sqrt(2*M*G/(ro*Cz_min));Vitesse_decrochage_virage:=sqrt(2*M*G/(ro*Cz_min*sin(Iv)));

 

M G

Vitesse_decrochage_rectiligne := sqrt(2) sqrt(---------)

ro Cz_min

 

 

M G

Vitesse_decrochage_virage := sqrt(2) sqrt(-----------------)

ro Cz_min sin(Iv)

 

>

 

Evidement l'editeur n'a pas reproduit ce qu'il falait, ce n'est pas aussi clair que ca...

 

Tout ca pour dire qu'à partir de la polaire des (Vz,Vx) en vol rectiligne et en négligeant les phenomenes ''parasites'', on peut construire les polaires (toujours au sens des vitesses) pour differentes inclinaison, facteur de charge etc.....

 

Si j'ai le temps je ferrai Une feuille de calcul excel (logiciel largement distribué) qui ce ferra un plaisir de faire tout ca pour vous...

 

votre serviteur Jérôme

[Invité Guest]

Oups, le resultat est catastrophique : les équations sont illisibles...

 

pourtant ca passe bien une fois transcrit sous word

 

votre humble serviteur Jérôme

[Fred]

On obtient un meilleur resultat avec les TAG "CODE" .......

 

 

                                                     M G
    Vitesse_decrochage_virage := sqrt(2) sqrt(-----------------)
                                              ro Cz_min sin(Iv)

[Invité Guest]

En fait c'est la copie d'une feuille de calcul "Mapple" qui est un logiciel de calcul formel...

 

Quand on copie sous word les equations sont sont sous formes d'images inserés...

 

Je vais voir ce que je peut faire, mais pour l'instant j'ai retrouvé ce site perso ou vous pourrez telecharger une feuille exel que transforme les (Cx,Cz) en Vx,Vz et inversement ;

 

http://perso.wanadoo.fr/scherrer/matthieu/indexaero.html

 

 

Tout les dossiers sont interessant mais concerne surtout des modèles RC. (les soufflerie sont valables pour des faibles Re)

 

Jérôme

[Jean Féret]

Salut,

 

Mais toutes ces équations décrivent un planeur à l'équilibre et dans un régime stationnaire. On ne change jamais le braquage des ailerons ou de la profondeur, et encore moins les volets.

 

Stationnaire signifie que rien ne change dans le temps, cela ne veut pas dire que le planeur est immobile.

 

Dans la pompe, le planeur change à chaque instant d'incidence, l'angle de dérapage change aussi souvent, ces équations sont très loin de représenter ce qui se passe autour de l'aile "quand ca bouge".

[Invité Guest]

C'est totalement vrai....

Mais ces équations montrent quand même bien les de variations des differents paramètres en fonction les uns des autres.... c'est la seul chose qu l'on peut montrer analytiquement.

Apres ... vive la calcul numerique

 

Il y a aussi une grosse approximation : c'est que le planeur en virage (=derive braqué, aileron à l'exterieur) en vol stationnaire n'est pas le même corps aerodynamique que le planeur avec toutes ses gouvernes en lisse.... on change de polaire au sens des (Cz,Cx)

 

Jérôme

[pegasus]

Tres belle theories, qui sert a comprendre ce qui se passe ... en theorie...

 

Parce qu´en pratique, pour monter il faut rester dans la pompe et si elle est etroite il faut incliner. sinon malgre une tres belle polaire , une belle symetrie, des ailerons braques au mini en une seule fois (*) et un badin a la chute mini, on va quand meme redescendre ..

 

(*) ily en a qui savent le faire.

[golfoscar]

Je vais peut-être sortir une boulette mais dans la formule de la portance (et celle de la trainée) il me semble qu'on prends en compte la surface S. ????

 

Ou alors c'est que j'ai déjà oublié mes cours d'aérodynamique et méca vol :wacko:

Modifié le 14 octobre 2004 par golfoscar

[Invité Robert Ehrlich]

De toutes ces belles équations il résulte quand même que le taux de chute en virage à facteur de charge N est mutltiplié par N racine de N par rapport au taux de chute en ligne droite à même incidence et facteur de charge 1. Une démonstration de la chose à partir des mêmes équations figure dans le bouquin de méca vol que vend le CNVV, mais je trouve mon raisonnement basé sur les considérations énergétiques plus simple. En plus l'accent sur l'énergie montre bien la différence avec le ballastage, où on a emmené de l'énergie en plus, ce qui n'est pas le cas en virage. Ceci dit avant de tenir ce raisonnement j'avais aussi fait un calcul à base de belles équations, comme quoi ce n'est pas toujours simple d'avoir les idées simples et ce sont rarement ces dernières qu'on a en premier.

 

Je suis d'accord avec golfoscar, le guest roi de la méca-vol a oublié la surface. Comme elle se simplifie et disparait quand on fait des rapports portance/trainée ou taux de chute en virage/ taux de chute en ligne droite, ça permet d'avoir des résultats justes avec des équations fausses. C'était un des sports favoris de mes élèves du temps où j'enseignais les maths. Par contre pour la vitesse de décrochage en virage, la surface intervient et je ne suis pas d'accord avec le reste de la formule, d'abord ce n'est pas le Czmin mais le Czmax qui intervient (le Czmin en général vaut zéro, il y a toujours une incidence pour laquelle la portance s'annule). La vitesse de décrochage en virage est tout simplement celle en ligne droite multipliée par la racine du facteur de charge, et si je crois à ce que j'ai écrit par ailleurs (contribution à "Questions pour un TPE") ça devrait être : racine carrée de [2*P/(S*rho*Czmax*cos phi)], si on appelle phi l'angle d'inclinaison. Libre à vous de remplacer P (le poids) par M*g comme le fait guest, mais je suis pour la simplicité. Sa formule serait presque juste, au remplacement près de Czmin par Czmax, à l'oubli près de la surface et en considérant que Iv qu'il baptise inclinaison est le complémentaire de ce nous appelons ainsi d'ordinaire. Par ailleurs la force qu'il apelle centripède s'apelle plus classiquement centripète. Le livre bleu et le cours de méca volde St Aub péfèrent parler de force déviatrice, ça sonne mieux, ça évite les astuces vaseuses et ça parle davantage à l'élève moyen. Centripète a je pense la même racine que pétition, du verbe latin petere qui signifie demander, c'est la force qui demande à aller vers le centre.

[Soaring Tiger]

Bonsoir,

Il y avait un bug dans mon calcul . Je l'ai repris à tête reposée et j'arrive au même résulat que Robert .

Mea culpa.

 

Merci Robert pour ta patience .

 

Cela me rappelle une grosse empoignade verbale avec le président du club , qui donnait un cours sur les instruments de bord .

Arrivé au Turn & Bank ( indicateur gyroscopique de virage ) , il déclare que l'aiguille est dirigée vers l'aile haute en virage , donc qu'elle reste toujours à la verticale . Il l'utilisait comme horizon artificiel .

Devant l'impossibilité de lui faire entendre raison , nous sommes allés vérifier le planeur sur lequel il volait . Il avait branché la pile à l'envers . En virage à gauche, l'aiguille tournait à droite .

 

Une autre anecdote que je certifie authentique :

pendant mon service militaire, j'ai passé mon permis de conduire . Le manuel comportait toutes les questions théoriques qui pouvaient être posées à l'examen , ainsi que les réponses .

Je tombe sur la question : "Pourquoi faut-il accélérer dans un virage ? " . Je cherche fébrilement la réponse : " Pour en être plus vite sorti "

Le lendemain, j'en parle au Commandant de l'Escdrille Transports , qui me tranquillise et me promet d'arranger ce problème.

Quelques semaines plus tard , on me procure la nouvelle édition . J'allais enfin savoir pourquoi il faut accélérer dans un virage .

J'ai fouillé tout le bouquin . Le problème était résolu : la question avait été supprimée .

Je n'ai jamais su pourquoi il faut accélérer dans un virage .

[Yurek]

Parce que la force centripète nous y invite ! :wacko:

[Gilles Navas]

Le Cz/Cx du planeur reste pratiquement le même , et ne dépend en grande partie que des caractéristiques techniques du planeur , et très peu de la variation du nombre de Reynolds.

 

Profil E55-166

 

Re = 1 370 000 à un premier ordre pour un corps de corde 0.6 m à 40 m/s

si je passe de 30 à 54 kg/m² la charge alaire varie de 1.8Soit 1.34 la racine carrée de 1.8

 

La vitesse pour le même angle d'incidence est de 40*1.34=53.66 m/s

et Re = 1 840 000

 

On retrouve bien le ratio 1.34

 

Si on compare les résultats expérimentaux en soufflerie :

 

à 40m/s et basse altitude Cz ~0.4

 

Cxp = 0.006 (relevé sur la polaire)

 

Si on regarde Cxp à 1 500 000 Re Cxp 0.006

Cxp à 1 000 000 Re Cxp 0.0075

 

soit une réduction de trainée de 20% si on passe de 1 000 000 à 1 500 000 mais 50% de hausse de Re

 

Ici nous passons de 1 37 000 à 1 840 000 soit une hausse de 34 %

 

Cxp peut être attendu en baisse de (34*20)/50= 13%

 

Arrondissons ce chiffre à 10%

 

Conclusion : avec un Ventus 2a entre un vol à la masse min et un vol à la masse max le Cxp du profil devrait pouvoir être

attendu en baisse de 10%

 

Bien entendu ce n'est pas la polaire du planeur.

Puisqu'à Cz 0.4 la voilure ne doit représenter que 50 % de la trainée totale.

 

C'est à dire un gain en perfo de 5%

 

Ce que l'on peut constater par un gain de finesse de 2 points environ. Ce qui est loin d'être négligeable !!

[Philippe de Péchy]

Et pour vérification du calcul de Gilles, on pourra se reporter au manuel de vol de l'excellent DG800S :

http://www.dg-download.de/Manuals/flugh-800s-e.pdf

page 5.6

 

En 15m

Finesse max à 32kg/m²=44.8

Finesse max à 49kg/m²=45.8

 

En 18m

Finesse max à 30kg/m²=49.8

Finesse max à 44.5kg/m²=50.7

[Invité Robert Ehrlich]

Belle démonstration Gilles. Moi aussi j'avais remarqué que certains manuels de vol donnent des finesses max plus élevées aux charges alaires élevées, en géneral 1 point de plus plutot que 2. Pour des vitesses élevées comparées à celle de finesse max l'importance relative de la trainée de profil croit, donc les 2 points que tu avances ne me surprennent pas. Ceci dit un point de grammaire me gêne : je veux bien que tu dises "Re = 1 840 000", mais pas "1 840 000 Re". Le nombre de Reynolds, comme la finesse ou les Cx et Cz, est un nombre sans dimension. C'est la formulation initiale qui induit en erreur : on comprend "nombre de Reynolds" comme "nombre de moutons", et on se dit : si j'ai un nombre de moutons égal a 1 840 000, c'est que j'ai 1 840 000 moutons, pareil en remplaçant moutons par Reynolds, mais le mouton est une unité de mesure des troupeaux de moutons, le Reynolds lui n'existe tout simplement pas, le nombre de Reynolds, c'est le nombre de Monsieur Reynolds, le physicien qui l'a inventé et ce nombre n'a pas d'unité.

[Jean Féret]

Si, si, le nombre de Reynolds existe. Il n'a pas de dimension physique, comme l'échelle d'un modèle qu'on passe en souflerie mais il représente quelque chose de bien concret, c'est la part due à la viscosité du fluide dans le comportement des particules de ce fluide.

 

Et comme cette échelle géométrique, il permet de faire l'analogie entre la réalité et un modèle qui représente la réalité.

 

Le nombre de Reynolds est à la viscocité du fluide ce qu'est l'échelle aux dimensions géométriques du modèle.

 

Un Ventus à 52kg/m2 est moins influencé par la viscosité de l'air qu'à 44 kg/m2, du moins tant que la comparaison est faite à la même altitude car sa vitesse de finesse max est plus élevée.

 

Mais c'est du chipotage et vos démonstrations sont très pertinentes. Bravo.

[Invité François Hache]

Concernant les monoplaces de début, c’est bien de réouvrir le débat. Mais ce dernier n’est pas récent…

Jacques Aboulin avait déjà donné l’alerte lorsqu’il était à St Auban….il y a donc déjà quelques temps !

Le sujet a été repris lors des 5 réunions interrégionales d’ instructeurs (hiver 2002/2003).C’est plus récent.

La synthèse de ces réunions a été envoyée individuellement à chaque instructeur, mais il y a eu certainement des loupés. Cette synthèse est disponible à la fédé. ; Elle n’a pas pour vocation de donner des directives fédérales, elle résume simplement ce que les participants ont fait ressortir. Concernant le sujet, il est rapporté :

 

Le monoplace de lacher doit être le plus homogène possible par rapport au biplace utilisé.

Rechercher au maximum les couples k13/k8 k23 junior astir/twin alliance k21 wa22/wa30.

Ne pas utiliser les monoplaces de perfo des années 70 ( cirrus ls1 libelle wa26 28)

Quelle que soit l’aisance de l’élève attendre au moins le 6ème vol solo est raisonnable.

 

Rappelons qu’en 2002, 2 jeunes de 15-16 ans se sont tués en ls1 et en pégase entre le lacher et le BPP.

 

François Hache

[Yurek]

Je suis reconnaissant à François Hache pour sa dernière contribution. Quand (dans un autre sujet de ce forum) j'ai osé rappeler qu'il existent des planeurs qui ne décrochent pas violemment, et qu'ils sont moins dangereux (et donc mieux adaptés) pour les débutants, je me suis fait allumer en règle...

Cela semble pourtant évident que les débutants n'ont pas encore la sensibilité leur permettant de sentir distinctement le début d'un décrochage. La même sensibilité est par contre déjà naturelle pour les miliennaires (non, ce n'est pas une faute d'orthographe, c'es mon néologisme : "ceux qui ont des milliers") en heures de vol.

N'est-il pas raisonnable de diminuer le risque inhérent à cette période de formation, c'est à dire les solo de début ? La question est en fait rhétorique. Merci, François !

[Etienne]

Rappelons qu’en 2002, 2 jeunes de 15-16 ans se sont tués en ls1 et en pégase entre le lacher et le BPP.

Salut

C'est un fait, mais:

LS1-C/D

ou

LS1-F

????????????????

Ils n'ont rien à voir!

C'est juste pour savoir, rien de plus.

Merci beaucoup

Etienne Boutreux

[Invité Invité_Jacques Vidrine]

Rappelons qu’en 2002, 2 jeunes de 15-16 ans se sont tués en ls1 et en pégase entre le lacher et le BPP

 

Il s'agissait d'un LS 1 D. Lequel n'a strictement rien à voir avec le LS 1 F.

 

 

 

Les Bulletins enquêtes du BEA Bureau Enquêtes et Analyses ex-Bureau Enquêtes et Accidents sont dans les clubs et sur le web :

http://www.bea-fr.org/francais/rapports/m_rapports.htm