Simplification des règles EASA

[Godzilla]

Hello,

L'EASA organise une collecte de données pour initier une simplification des réglementations qui nous cassent les pieds.

https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/SimplifyEASA

Belle action !

Mais le diable est dans les détails: pour déposer une proposition, il faut d'abord identifier la localisation de la réglementation correspondante.
Et là, il faut être spécialiste de la réglementation EASA. Malgré la large diffusion de cette collecte des données, elle ne s'applique pas au "public" que nous sommes.

Des idées, mais à quel règlement elles s'appliquent réellement :

- Aérodromes :
    - Supprimer les balises en bordure de piste planeur. Interdire les panneaux susceptibles d'être touchés par une aile de planeur
    - Les planeurs alignés en seuil de piste ne constituent pas un "engagement" de la piste et les autres usagers peuvent continuer à l'utiliser
    - rajouter la notion de "bande d'élancement"
    - Autoriser les véhicules privés sur les pistes pour déplacer les planeurs
    - Supprimer l'obligation du port des gilets jaunes
....

- Maintenance :
    - Supprimer l'obligation de faire expertiser par un atelier un équipement qui change de machine, conserver le suivi de navigabilité du composant au moment où i a été démonté.
    - Autoriser l'usage de fournitures "du commerce" quand aucune spec n'est donnée (les rivets des pegs ...)
    - Licences Meca L2 : Adapter le contenu aux besoins VàV ( Une vidange de Lycoming n'apporte pas grand chose en compétences sur un turbo)
....

- Formation
- Licences
- Medical

 

 

 

 

[JMD]

Bonjour,

Je viens de répondre au questionnaire EASA sur la simplification, en évoquant le sujet des mécaniciens titulaires de la L1, et qui ne peuvent intervenir que sur les planeurs purs. Nous avons tous constaté le côté absurde de cette disposition qui ne permet pas aux mécaniciens L1 d'intervenir sur des planeurs motorisés pour des tâches qui ne concernent que la cellule du planeur (et pas la partie moteur du planeur motorisé). J'ai donc rempli le formulaire de l'enquête EASA afin de leur suggérer de modifier le règlement particulier Part 66 afin que les mécaniciens L1 aient les prérogatives pour les tâches concernant uniquement la cellule des planeurs motorisés. Par exemple, installer dans une planeur motorisé un équipement selon une CS Stan (ex: canopy flasher), faire une pesée, appliquer une CN qui ne concerne que la cellule, etc...

Je suggère qu'un maximum de lecteurs de ce forum participent à ce questionnaire pour le sujet que je viens d'évoquer.

Pour mémoire, le lien direct pour l'enquête: https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/SimplifyEASA

Afin d'aider à la rédaction des réponses, ci-dessous et à titre d'exemple, les réponses que j'ai donné, en anglais:

Question: Which area / Regulation should be simplified?

Réponse: Regulation (EU) No 1321/2014

Question: Legal reference

Réponse: Regulation (EU) 1321/2014, Annexe 3 Part 66, Section A - sub section A Chapter 66.A.3 and 66.A.20

Question: Why is this rule problematic and should be simplified?

Réponse: The prerogatives of a mechanic holding an L1 licence apply only to pure gliders. L1 mechanics are therefore not permitted to carry out maintenance and work on powered sailplanes, which requires a mechanic holding an L2 licence.
For powered sailplanes, certain work that only concerns the airframe may require recommissioning by an L2 mechanic (such installation of new equipment requiring the application of a CS Stan that do not concern the engine at all).

Question: What solution do you propose to simplify?

Réponse: For mechanics holding an L1 (or L1C) licence, their prerogatives should be modified to allow them to carry out work and edit the CRS which also concerns powered sailplanes, and only for work that concerns the airframe of powered sailplanes (no work would be possible on anything related to the engine and its electrical systems).

Question: What do you think will be the biggest positive impact if the rule is simplified?

Réponse: Positive social impact

Question: Please provide details for the selection made above.

Réponse: This would greatly simplify the task of volunteer mechanics from clubs and private owners who only hold an L1 licence, and which have work on powered sailplanes concerning only the glider cell.

Question: Final elements

Réponse: Let me give you an example for the problem described above :
Duo Discus and Duo Discus T gliders must comply with a recurring airworthiness directive (AD EU 2022-0138) concerning the air brakes in the wings of these gliders. The application of this AD is exactly the same, whether the glider is a Duo Discus (without engine) or a Duo Discus T (with auxiliary engine). For the Duo Discus, an L1 mechanic can carry out this AD, but not on a Duo Discus T; the application of the AD for the Duo Discus T requires an L2 mechanic. In this example, we can see that Part 66 regulations are absurd.

 

Merci pour la prise en compte de cette suggestion.

[Godzilla]

Merci JMD pour cette "recette de cuisine".

C'est tout ce qui me manquait.
J'ai posté ma contribution.

[Etienne]

Le 17/11/2025 à 19:11, JMD a dit :

Question: What solution do you propose to simplify?

Réponse: For mechanics holding an L1 (or L1C) licence, their prerogatives should be modified to allow them to carry out work and edit the CRS which also concerns powered sailplanes, and only for work that concerns the airframe of powered sailplanes (no work would be possible on anything related to the engine and its electrical systems).

[...]

Question: Final elements

Réponse: Let me give you an example for the problem described above :
Duo Discus and Duo Discus T gliders must comply with a recurring airworthiness directive (AD EU 2022-0138) concerning the air brakes in the wings of these gliders. The application of this AD is exactly the same, whether the glider is a Duo Discus (without engine) or a Duo Discus T (with auxiliary engine). For the Duo Discus, an L1 mechanic can carry out this AD, but not on a Duo Discus T; the application of the AD for the Duo Discus T requires an L2 mechanic. In this example, we can see that Part 66 regulations are absurd.

 

Salut,

très bonne idée et merci pour les idées de formulations!!

 

J'ai ajouté :

Question : What solution do you propose to simplify?
[...] In the same idea: a L1C should be allowed to do all non-structural action on wooden or metal gliders. Such action being not linked to structure technology(wood, metal).

 

Question: Final elements

[...]Other example : A L1C mechanics is not allowed to install a XPDR or radio in a wooden glider, even if these actions are not linked to structure.
In these example, we can see that Part 66 regulations are absurd.

[Cyril]

"we can see that Part 66 regulations are absurd"

Insulter le personnel à l'initiative des règles EASA (rules makers) n'est peut être pas la solution la plus efficace pour se faire entendre.

on pourrait plutôt dire:

"we can see that Part 66 regulations are sometimes not adapted to end users needs but can generate useless additional costs, time and organisation burden to our sport associations"

[Godzilla]

Cyril, tu trouves que l'EASA (et les autres administrations) nous respectent ?

[Centurion]

Il y a 4 heures, Godzilla a dit :

Cyril, tu trouves que l'EASA (et les autres administrations) nous respectent ?

C'est tout l'art de la diplomatie et de la négociation, surtout quand tu tiens le couteau par la lame....

Avoir l'opportunité de faire remonter des informations pour obtenir un hypothétique changement est en soi déjà un privilège, qui est plutôt rare avec les temps qui courent.

Et je vous rappelle que la réponse la plus facile pour un fonctionnaire, c'est de dire non...

Modifié le 20 novembre par Centurion

[Godzilla]

Dans la même veine ...

Mon PEN préféré (Merci Alain pour ta patience !) m'a une fois indiqué que lorsque on achète une radio d'occasion et qu'on la monte dans un planeur, il est nécessaire de la faire passer par un atelier 145 pour obtenir une F1 "Inspected/Tested".

Il est entendu que la radio achetée d'occase est réputée en bon état et accompagné de sa F1 issue de fabrication ou de réparation (s'il y a lieu).

Bien sûr, je trouve cette réglementation perfectible, et je voudrais la signaler comme telle dans l'enquête EASA en cours.

D'autant que, voulant m'y conformer, j'ai interrogé plusieurs ateliers radio ou constructeurs qui m'ont affirmé n'avoir jamais fait ce genre de travail.

J'ai recherché l'origine de ce texte et je ne l'ai pas trouvé. La MA 501 de la 1321/2014 ne fait pas la distinction composants neufs/composants usagés, et la MA 502 ne concerne que des composant réparés. Les AMC et GM de "Annex I to ED Decision 2019/009/R" ne stipulent rien dans ce sens.
Le document https://www.easa.europa.eu/en/faq/66700 n'indique rien non plus sur la nature de la F1 à utiliser.

La réponse de ChatGPT à mon prompt "dois je envoyer en atelier 145 une radio démontée d'un planeur avant de l'installer sur un autre planeur ? quel est le texte EASA relatif ?"  me laisse supposer que je n'ai pas besoin d'une autre F1 que celle livrée avec la radio.

Connaissez vous l'origine de cette règle ? Elle s'appliquerait de la même manière aux autres composants d'un avion (moteur, hélice ... ). Je cherche la référence précise du texte.

 

Merci !

[Cyril]

En suivant les règles PART145, si tu démonte une radio d'un planeur en la déclarant "unserviceable" doit effectivement passer par un organisme PART145 ayant la capa sur le PN pour remettre en état et la libérer avec EASA F1.

En revanche si elle n'est pas déclarée "unserviceable", et qu'il est prouvé que la radio n'a pas de défaut, il n'y a pas de raison qu'elle retourne en shop.

Pour faire cet échange, d'un planeur à l'autre, tu peux utiliser une procédure de cannibalisation, il suffit juste que le transfert soit bien documenté dans les logbooks de chaque planeur

[Godzilla]

Je suis d'accord avec toi, chercher un texte qui n'existe pas n'est pas une chose facile.

Mais cette contrainte exprimée par le PEN sort forcément de quelque part.

Si je ne trouve pas, j'interrogerai directement le GNAV. Il est possible que se soit juste une règle Osac. 

Mais avec le nombre de radios/transpondeurs/instruments qui se vendent d'occase, il serait bon de savoir.

Modifié vendredi à 05:53 par Godzilla

[XLima]

Quelques éléments de réponse dans le fascicule P44-12 de l' OSAC....

[Godzilla]

Bien vu !

C'est donc manifestement du franco français.

Abus de lecture des règles EASA ?

 

Non, le p44-12 concerne les aéronefs Annexe1.

Nos planeurs ne sont pas concernés,  non plus que nos remorqueurs sur CDN Easa

Modifié vendredi à 13:41 par Godzilla

[XLima]

Exact, ca aurait été trop simple

[XLima]

il y a une heure, XLima a dit :

Exact, ca aurait été trop simple

Peut-etre :

Annex I to ED Decision 2019/009/R Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Annex I (Part-M) to Commission Regulation (EU) No 1321/2014 Issue 2 — Amendment 2

AMC M.A.802 Component certificate of release to service ED Decision 2015/029/R

 

The purpose of the EASA Form 1 (see also Appendix II to Part-M) is to release components after manufacture and to release maintenance work carried out on such components under the approval of a competent authority, and to allow components that are removed from one aircraft/component to be fitted to another aircraft/component.

[Godzilla]

C'est que j'ai vu.

Tout cela concerne des composants qui auraient été démontés pour maintenance (donc en panne, ou pour mise à jour). ça ne couvre pas le cas d'une radio démontée en bon état d'un planeur, et remontée sur un autre.

[Bob]

Et à condition que ce soit un mode S.

Il n'est plus possible de monter un mode C (sauf pour remplacer un XPDR en panne par exactement le même modèle) depuis des années.

[Jean-Michel]

Le 04/12/2025 à 06:15, Godzilla a dit :

Dans la même veine ...

Mon PEN préféré (Merci Alain pour ta patience !) m'a une fois indiqué que lorsque on achète une radio d'occasion et qu'on la monte dans un planeur, il est nécessaire de la faire passer par un atelier 145 pour obtenir une F1 "Inspected/Tested".

Quand un PEN te demande quelque chose, demande lui la référence réglementaire.

[Leche Pascual]

Il y a 20 heures, Bob a dit :

Et à condition que ce soit un mode S.

Il n'est plus possible de monter un mode C (sauf pour remplacer un XPDR en panne par exactement le même modèle) depuis des années.

Bonjour Bob,

Nuance: tu ne peux monter que les appareils figurant dans la liste des équipements approuvés. (consultable sur le site OSAC).

Et il y figure encore des transpondeurs mode A/C qui, associés à un alticodeur, peuvent donc être montés sur un planeur.

[Bob]

Ce n'est pas parce que tu peux les "garder" sur ton planeur (toujours approuvés) qu'ils sont installables en première monte !

Je ne retrouve pas le texte qui impose un mode S en première installation. Il doit avoir au moins 5 ans...

Si un matériel n'est plus dans les matériels approuvés tu ne dois pas pouvoir le conserver.

[Godzilla]

Bob, ce n est pas trop le sujet, meme si le cas des radios et transpondeurs est majoritaire, nous concernant.

On peut prendre l exemple de l échange de moteurs entre 2 rallye.

Il paraitrait logique de continuer la nav du moteur démonté (heures et operations de maintenance et papiers ), en y mettant des bemols concernant l habilitation du mecano et la nature du stockage .

 

Apparemment,  depuis l easa il faut en plus faire passer ce moteur par un atelier qui etablira une F1.

C est le texte de cette réglementation que je ne trouve pas. Ce qui helas ne veut pas dire qu il n existe pas.

[Godzilla]

Le 06/12/2025 à 11:58, Jean-Michel a dit :

Quand un PEN te demande quelque chose, demande lui la référence réglementaire.

Ce n est pas si simple.

Le role du PEN et du GNAV est de s assurer que notre travail est conforme aux regles.

Notre formation ne fait pas partie de ses missions.  Elle concerne la comission technique de la ffvp, donc nous, selon l adage absurde "nul n est sensé ignorer la loi".

En gros, si je ne trouve pas tout seul la réponse à mes questions,  c est que je suis inapte a suivre la nav des planeurs de mon club. Dans ce cas, il faut passer par une entreprise privée qui facturera une prestation que le club ne pourra pas assumer. 

Donc je ne pourrai plus voler.

Donc je fais des efforts.

Note que tu as le meme souci avec tous les aspects du quotidien. 

Sauf que ce n est pas parce que tu ne connais pas le code des impôts qu on  a t interdire de payer tes impôts.  Injuste ?

[Godzilla]

Sinon, il y a ce beau texte de l'Osac

https://www.osac.aero/index.php/view/293903

 

J'ai pas tout lu, j'avoue