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JMD

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  1. Bonjour, Pour participer au débat et pour info, nous utilisons un Eurofox (Rotax 912 ULS) à La Roche sur Yon pour remorquer en complément de notre DR400. Pour avoir piloté cet ULM en remorquage lors de Championnats de France , ses performances sont sensiblement meilleures qu'un Rallye ou qu'un ULM Icarus; un peu moins bien qu'un Dynamic WT9, surtout à cause de performances en descentes après largage moindre (moins rapide) . Sinon, l'Eurofox est apte, sur le papier, aux remorquage de planeurs jusqu'à 750 kg. Facile et simple à piloter (plus facile que le WT9); par contre attention à la visibilité car aile haute.
  2. En fait, c'est du vécu: quand Seine 134.875 n'est pas actif, c'est Paris info 129.625 qui doit (ou peut) être contacté. Mais il est également vrai que les TMZ de Tours sont actives si la CTR de Tours l'est également. Et pour résumer, le SNA nous a concocté pour les zones de Tours une véritable usine à gaz, comme ils savent le faire...
  3. Bonjour, Toujours concernant les zones de Tours, pour info, la fréquence active à contacter quand les TMA sont passé en TMZ est PARIS Info: 129.625 . Curieusement, cette fréquence n'apparait nul part sur les cartes OACI (sauf erreur de ma part). Est-il possible d'indiquer cette info de fréquence dans le fichier espaces aériens pour les TMZ de Tours?
  4. Ok, cette CTR de Tours est conforme à celle décrite dans la carte OACI de Géoportail. Merci
  5. Bonjour, Sauf erreur, et si déjà pris en compte, la CTR de Tours n'est pas conforme dans son tracé à celle publiée sur la dernière carte OACI 2022. La forme de la CTR est maintenant de type hippodrome. La CTR de Tours tracée sur la version 04/2022 du fichier Open air est toujours celle de 2021. Merci pour la correction lors de la prochaine mise à jour de 05/2022.
  6. Bonjour, Merci pour la mise à disposition du dernier fichier d'espaces aériens 22-04. Une petite erreur relevée: la R85 de Tours est toujours présente dans le fichier, alors que cette zone a été supprimée, sauf erreur.
  7. Les clubs qui ont besoin d’un avion pour l’organisation d’une compétition, ou en remplacement d’un avion immobilisé, peuvent prendre contact directement avec les Présidents des différentes associations disposant d’un ou plusieurs avions. Le contrat de location est à passer directement avec le prêteur. Le prix de l’heure coque nue conseillé par la Fédération pour l’année 2021 est de : - 118 Euros pour les ULM - 146 Euros pour les avions de type MS 893, 180 T, DR 400 et Midour - 162 Euros pour les avions de type MS 235, PA25, MCR180
  8. Bonjour, Juste pour info, sur le fichier aispace, les fréquences SIV d'Iroise ne sont pas à jour. Grosso modo, tout ce qui est Iroise Sud, la fréquence SIV info est 135.825; tout ce qui est Iroise Nord, la fréquence SIV info est 119.575 Merci pour les rectifications à venir. JMD De même pour le SIV de Nantes, rien d'indiqué sur le fichier. Tout ce qui est les zones de Nantes Centre et Est: SIV 2.1 = 130.275 Tout ce qui est à l'ouest (côte atlantique): SIV 1 = 122.800
  9. Bonjour, En juin 2020, lors de l'audit OSAC de l'organisme CAMO du Vol à Voile Yonnais, la question des tests périodiques de transpondeur a été traitée avec le responsable de surveillance OSAC, notamment dans le cadre des nouveaux PE suite à la part ML. Il m'a été précisé que dans notre cas (Planeurs ELA1), le fascicule P 51-15 dans sa dernière révision de 2019 n'est plus applicable concernant les tests périodiques des transpondeurs. La documentation de référence en la matière est maintenant le SIB EASA N° 2011-15 R2 du 19/07/2013 dont il faut suivre les recommandations. Et donc, il est exact que les tests complets de la chaine ATC ne sont plus obligatoires (sauf pour la première installation d'un transpondeur). Il nous suffit de prévoir dans le PE un essai périodique du transpondeur qui suit la recommandation du SIB EASA 2011-15 R2. On peut donc prévoir un essai opérationnel du transpondeur (comme celui décrit par Etienne) dont la périodicité recommandée est de 24 mois. Mais il faut quand même consulter le manuel d'utilisation du constructeur du transpondeur pour vérifier qu'une périodicité plus restrictive n'y serait pas indiquée. En conséquence, les PE du Vol à Voile Yonnais qui sont de type approuvés prévoient donc un essai opérationnel des transpondeurs tous les 24 mois, avec une tolérance assez large (3 mois). Le fascicule OSAC P 41-15 devrait faire l'objet prochainement d'une révision afin de prendre en compte la priorisation de la réglementation EASA par rapport à la réglementation nationale en matière de tests de transpondeur.
  10. Je confirme concernant l'installation du système Flarm dans les avions largueurs, c'est très difficile de faire comprendre cette nécessité aux responsables des clubs de para. En tout cas c'est très simple à constater, il suffit de regarder en direct les sites comme OGN (spot the glider) ou Glider tracker pour voir qu'il y a très peu d'avions largueurs en vol équipés. Dans l'Ouest de le France, je ne vois que le gros centre para de Vannes dont les avions sont équipés de Power Flarm. Sans doute que cela coûte trop cher! (à mettre en parallèle avec les tarifs pratiqués de saut en tandem...). J'avais déjà proposé à notre Fédération de contacter la fédération de parachutisme afin de les sensibiliser à cette problématique, mais apparemment rien n'a été fait.
  11. Bonjour, Sur un terrain comme Vinon, l'arrivée d'une activité para et de plus professionnelle, peut quand même constituer le début des emmerdes, si tout n'est pas bien cadré dès le départ, notamment en ce qui concerne: - Activités simultanées possible: possibilité de continuer à remorquer même si un largage est en cours ou si des voiles de para sont encore en l'air. Si ce n'est pas possible, alors là c'est la cata pour le remorquage des planeurs (sauf s'il est prévu sur la carte VAC des horaires spécifiques pour l'activité para, compatibles avec les horaires journaliers où il y a le plus de remorquages planeur). - Bien faire comprendre aux paras qu'ils n'ont aucune priorité dans l'espace aérien vertical terrain tant que l'annonce des 2 minutes avant largage n'a pas été faite. Le largage ne peut être entrepris, sous la responsabilité du starter para et du pilote largueur, que si l'espace prévu vertical terrain (ou légèrement décalé à cause du vent) est "clair" de tout aéronef. - Bien faire comprendre aux paras que des planeurs en vol dans la zone prévue de largage restent prioritaires (mais généralement les planeurs essayent toujours de dégager avant le largage, sauf cas de force majeur que les paras doivent prendre en compte, et envisager un 360° de retardement) - Bien faire comprendre aux paras que quand la nébulosité est de 8/8ème, on ne largue pas (respect de la réglementation) - Obliger le(s) avion(s) largueur para de s'équiper d'un système Flarm: à La Roche sur Yon, nous avons failli avoir 2 collisions de planeur avec l'avion largueur lors de sa descente. Quand l'avion largueur est en descente, c'est pire qu'un avion remorqueur: très peu de visibilité vers le bas, et le pilote ne pense qu'à descendre le plus vite possible au détriment de la sécurité... - Bref, exiger des paras qu'ils respectent la réglementation (bien que celle-ci ne soit pas toujours très claire) et ne s'octroient pas des droits ou priorités indus. Pour info, à La Roche sur Yon, depuis que l'activité para s'est fortement réduite (depuis 2 ans) et s'est délocalisée vers Les Sables d'Olonne, c'est beaucoup plus cool pour nous. D'autant plus qu'on fait les mises en l'air également au treuil. JMD.
  12. Jacques, Même constructeur que la "tour de contrôle". Je fais des photos lundi que je t'envoie. A l'occasion, je demande au "constructeur" pour qu'il fournisse des infos techniques supplémentaires. A+ JMD
  13. Bonjour Jacques, A La Roche sur Yon, on a une petite remorque qui a été équipée de 2 cuves contenant du Gas Oil et du SP98 (pour le 4x4 et pour l'ULM), chaque cuve étant équipée de sa propre pompe électrique et de son pistolet remplisseur; une banale batterie au plomb de voiture qu'il faut recharger de temps en temps alimente les pompes électriques. Chaque cuve a une capacité d'environ 180 l. Il faut en plus par sécurité un petit extincteur. Un peu de travail pour aménager ainsi la remorque. A+ JMD.
  14. Encore une fois, le P/N à reporter sur le formulaire AC143 est celui indiqué (case 8) sur l'EASA Form 1 associée à l'équipement installé !!! De même, le type de l'équipement à reporter sur l'AC143 est également ce qui est indiqué (case 7) sur l'EASA Form 1.
  15. Bonsoir, Sur l'AC143, indiquer comme P/N le N° figurant sur l'EASA Form1. Pour info, il y a actuellement 2 types de transpondeur KTX2: - KTX2- S, avec comme P/N: 286043-(XX) - KTX2-0300, avec comme P/N: 304110-00()-00() Donc, le bon P/N est celui indiqué sur la form1 associée au transpondeur installé Pour la réf . AC, indiquer la référence indiquée sur la liste des émetteurs homologuée (première colonne) disponible sur le site de l'OSAC (réf de type E0xxxx). Pour le KTX2-S, la réf . AC est E04263 Pour le KTX2-0300, la réf . AC est E04283
  16. Je confirme, le vérin d'aide à la rentrée du train est sans doute très fatigué ou carrément mort. Problème souvent rencontré avec le vérin du Duo Discus XLT. A vérifier également si la butée pour limitation de la course de la commande de rentrée du train est bien réglée; Si ce n'est pas le cas, le vérin fait lui-même fonction de buté et donc s'use très rapidement.
  17. Thierry a raison; La mise en œuvre de mesures sanitaires anti COVID 19 dans un club de vol à voile est sans aucuns doutes beaucoup plus simple que pour une collectivité professionnelle ou publique de type "établissement d'enseignement". D'autre part, la particularité de notre sport de plein air pratiqué par MTO ensoleillée, est favorable à une décontamination naturelle des surfaces exposées au soleil, et donc aux Ultra Violets de type C qui sont réputés virucides. J'espère donc que l'autorité en tiendra compte. Personnellement, je pense donc que la difficulté principale sera le vol en biplace: les masques utilisés par les pilotes devront être de qualité chirurgicale.
  18. La réponse est oui; nouvelle licence LMA 66 reçue environ 1,5 mois après le dossier de demande de conversion envoyé.
  19. En fait, cette administration allemande se fout du monde! Quand ils disent qu'ils sont indépendants du LBA, c'est factuellement un mensonge: c'est bien le LBA qui leur a communiqué l'adresse du nouveau propriétaire français (puisque nous avons reçu le courrier de réclamation), Je ne vois donc pas pourquoi le LBA ne leur communiquerait pas l'information de radiation du registre allemand en cas de francisation. Bref, des bandits...
  20. Normalement, l'envoi à l'OSAC de la copie du CEN (ARC) est à la charge du CAMO néerlandais. Celui-ci transmet donc par email (cen-arc.online@osac.aero) la copie du ARC accompagné des renseignements demandés par l'OSAC en utilisant le formulaire ac158d disponible sur le site Internet de l'OSAC. Ci-dessous le lien: https://www.osac.aero/docformulaires Le CAMO néerlandais est autorisé à effectuer la revue de navigabilité de ton planeur et éditer l'ARC, à condition que le type de ton planeur fasse partie de son domaine d'agrément.
  21. Bonjour, A chaque renouvellement de ton CEN (ARC), tu dois transmettre une copie numérisée de celui-ci à l'OSAC. Le Gnav n'a rien à voir avec cette affaire. Par email, l'adresse est: cen-arc.online@osac.aero Lors de chaque transmission, tu dois les informer de tous changements: propriétaire et son adresse, organisme gestionnaire de la navigabilité et N° d'agrément, adresse de celui-ci, organisme assurant l'entretien (si pas le propriétaire) et N° d'agrément, adresse de celui-ci. Indiquer également le total des heures de vol du planeur le jour du renouvellement de CEN.
  22. Merci de nous tenir informés de tes découvertes et suite des évènements. As-tu des photos des dégâts sur ton moyeux? Nous avons un Duo XLT également à La Roche sur Yon. Nous avons interrogé Schempp Hirth au sujet du BS Solo. Pour le moment, ils attendent des clarifications de Solo et la sortie définitive de l'AD avant d'envisager la fourniture des pièces nécessaires à l'application du BS. Schempp devraient avoir des éclaircissements à partir du 8 février.
  23. Bonjour, Pour le Championnat Inter Régional Grand Ouest à La Roche sur Yon, les fichiers "Procédures Locales" et "Self Briefing" ont été mis en ligne dans la rubrique téléchargement sur Soaring Spot: https://www.soaringspot.com/fr/inter-regional-grand-ouest-la-roche-sur-yon-2018/downloads Les points de virage et espace aérien sont également téléchargeables. Les concurrents pré inscrits qui n'auraient pas confirmé par envoi du Bulletin d'Engagement et des droits d'inscription sont invités à le faire rapidement afin que nous puissions déterminer dès maintenant le nombre d'avions remorqueurs nécessaires. 34 concurrents sont inscrits pour 40 places disponibles. Rappel: la date limite d'inscription est le 15 juillet 2018. A bientôt à La Roche sur Yon.
  24. Bonjour, Dernières nouvelles au sujet des inscriptions au Championnat Inter Régional Grand Ouest, Juniors & Séniors: A ce jour, plus de 30 inscriptions: 12 pilotes Juniors en classe Club et 19 Séniors en Multiclasse. Attention, le nombre maximum de concurrents admis est de 40. En cas de dépassement de pré inscrits au delà de 40, seuls seront retenus les concurrents ayant confirmé leur préinscription selon les modalités habituelles: Confirmer votre inscription en nous retournant par courrier postal le Bulletin d'engagement rempli et accompagné d'un chèque du montant des droits d'inscription. N'attendez plus pour vous inscrire en ligne (via Soaring Spot https://www.soaringspot.com/fr/inter-regional-grand-ouest-la-roche-sur-yon-2018/). A bientôt à La Roche sur Yon.
  25. Bonjour, Il est exacte que les comportements des planeurs, lors du décollage au treuil, peuvent varier selon le type de planeur. C'est le cas d'un planeur comme le JS1 qui a une tendance à cabrer dés qu'il a quitté le sol, même si la position du manche est presque à fond avant. Mais le sachant, il suffit que le pilote soit vigilant et prêt à corriger la trajectoire du planeur dès que se manifeste cette tendance au cabré. Je suis également intervenu techniquement sur mon JS1 de manière à reculer la position du manche pour faciliter le maintient du manche avant lors de la treuillée (du fait que lors de l'accélération initiale au treuil, le pilote a tendance à reculer de son siège). La position du crochet de treuillage par rapport au centre de gravité du planeur y ait sûrement pour quelque chose; sur le JS1, le crochet de treuillage est particulièrement proche du train principal. Mais le débattement à piquer de la gouverne de profondeur est également à vérifier. Dans le cas des planeurs LAK , je vous rapporte l'expérience suivante: Lors du premier vol test d'un planeur Lak 19 neuf que mon club avait acquis, il est apparut, lors du décollage en remorquage, une insuffisance de débattement de la profondeur à piquer; à 150 km/h derrière le remorqueur, manche à fond avant, j'avais dû mal à garder la trajectoire derrière le remorqueur. De retour au sol, et après vérification du débattement de la gouverne de profondeur selon les données constructeur, il s'est avéré que le débattement en question était non conforme (insuffisance de débattement à piquer!), et je le rappelle, le planeur était neuf sorti d'usine!!! Nous avons du intervenir techniquement sur le planeur pour modifier les réglages permettant de retrouver une plage de débattement de la profondeur conforme aux données constructeur. Pour ce Lak 19, le défaut constaté était le suivant: la parti inférieure du manche venait buter sur le carénage en plastique entourant le manche, ce qui limitait le débattement à piquer (le débattement à piquer n'était donc pas limité par une butée réglable). Il s'agissait donc d'un défaut de construction que j'avais signalé à l'époque à l'importateur. J'espère que les Lak 17 de Challes et Chalons en Champagne n'avaient pas également de défaut dans le débattement de leur gouverne de profondeur.
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