Cyril

Salut, Si pas encore parvenue à votre connaissance, la PAD (Proposal to issue an Airworthiness Directive) ref.: 24.044 a été publiée sur le site de l'EASA le 15 Avril et s'adresse à TOUS les modèles de DG. Le PAD est une pré-publication d'une AD afin que les opérateurs puisse revoir et commenter le document avant la publication définitive de l'AD. Les travaux requis par l'AD seront à faire dans les 3 mois après la date effective de l'AD. Extrait de l'AD: An occurrence was reported of a broken rod end at the upper end of the elevator pushrod in the fin of a DG-300 sailplane. It was found that the elevator play adjustment screw was screwed in too far, which caused jamming of the roller inside the funnel. Even with increased force, the roller could not be moved up to the front of the funnel. Therefore, each time, when rigging and during normal operation, a bending force acted on the rod end, which caused fatigue failure of the rod end. Due to similarity of design, all DG sailplanes listed in the applicability of this AD (if equipped with automatic hook-up) might be affected by this potential unsafe condition. This condition, if not detected and corrected, could lead to loss of pitch control of the (powered) sailplane. To address this potential unsafe condition, DG Aviation issued the TN, to provide inspection and replacement instructions of affected parts, and issued revision of applicable Maintenance Manuals (AMM). For the reason described above, this AD requires a one-time operational check of the automatic elevator hook-up, and, depending on findings, replacement of the affected parts, and mandatory replacement of rod end for Group 1 (powered) sailplanes. This AD also requires to follow the revised AMM tasks. Le lien vers le PAD: https://ad.easa.europa.eu/ad/24-044 Le lien vers les TN associées:https://www.dg-aviation.de/en/maintenance-service-aircraft/technical-notes Les TN concernées: Pour DG 300: DG-SS-09 (TM DG-SS-09 FE-29-01-01f TN) Pour DG 500: 500-17 (TM500-17 FE-29-01-01c TN) Pour les DG 800: 800-50 (TM800-50 FE-29-01-01c TN) Cdlt, Cyril

Si j'avais su, j'aurais été plus vigilant avant de commander en Decembre un 00-REG-2111-04, j'ignorais complètement cette limitation, et c'est clair que sur une bouteille de 2 litres sous 200bars l'autonomie amputée de 30% est significative. Merci pour l'info.

Bonjour, Ca sort un peu du titre, mais sommes nous contraint à acheter le dongle flarm naviter pour connecter le FLARM au smartphone (avec navigator)? Mon FLARM émet en blutooth et WiFi, de plus le dongle viendrait se brancher sur la RJ45 sur laquelle le display est déjà connecté. C'est pas très flexible comparé à XCSoar sauf si des solutions existent. Merci à vous Cyril

Bonjour, Mise à jour. Visite PEN OSAC le 20 FEB comme prévu, nickel. Même reçu des compliments sur le dossier photo très documenté avec les pages du manuel de maintenance en référence de chaque photo (position, taille des marquages obligatoires). Bref hier, six jours après, j'ai reçu tous les papiers: CDN, CEN, LSA et carnet de route. YOUPI !

Le devis: 670€ (CDN, CEN, LSA, carnet de route et frais de déplacement)

Salut, Petite mise à jour des démarches. L'envoi de mon dossier à l'OSAC pour la "classification d'un aéronef usagé, importé d'un état membre de l'UE disposant d'un CEN échu". Remarque: mon CEN Allemand (LBA), n'est pas échu mais à une date de validité de moins de 3 mois (29 Mars 2024), après discussion avec un représentant de l'OSAC, le moins de 3 mois n'est pas accepté, mieux vaut partir sur la démarche "CEN échu", procéder à la visite annuelle et demander le CEN + CDN + LSA + carnet de route.. tout en même temps. Les pièces jointes au dossier OSAC: Demande de CDN Demande de LSA Ancien CDN avec la mention comme quoi la machine a été radiée du registre des immatriculations du pays d'origine Ancien CEN Liste des AD, BS, TN appliquées et non appliquées avec justification Page de garde du manuel de vol Page des MTOW & MLW du manuel de vol Programme d'entretien déclaratif signé Dossier photo montrant tous les marquages règlementaires définis par le manuel de maintenance et que ces derniers soient dans une langue que peut comprendre l'utilisateur (j'ai refait tous les marquages, pictogrammes en Anglais, car je ne peux pas prouver ma compréhension de la langue Allemande). Compte rendu de la visite annuelle Dépôt du dossier sur le site de l'OSAC le 18 Janvier Aujourd'hui, le 29 Janvier, j'ai reçu le devis à régler et la prise de RdV pour l'inspection avec le représentant OSAC est fixée au 20 Février. Je crois qu'il me sera possible de voler début Mars. Cyril

Salut, pourquoi l’OSAC te met la pression? perso, je suis seul à me mettre la pression pour avoir ma machine en règle avant la saison. le reste, nous sommes tributaires des délais administratifs. j’attends toujours mon certificat d’immatriculation de la DGAC. J’ai envoyé la demande il y a moins de 2 mois j’attends un peu avant de m’exciter, j’ai encore des trucs à faire (dossier photo pour tous les marquages réglementaires notamment). J’attends aussi mon ID 24bits du XPDR. Ensuite ma demande de CDN suivra. En revanche les accès OSRT ont été facile, j’ai pu rédiger mon P-E et déclarer mes instruments et BS/AD/NT. Si Mike-Lima a besoin je peux peut être aider. En attendant ma femme ne comprends pas, le planeur était censé n’occuper que mes week-ends d’été, et là c’est aussi les week end d’hiver… vivement que tous les papiers soient faits !! Bon courage à tous les gens qui entreprennent la démarche de Franciser, ça prend du temps

Sur les gros avions on est, pour du DC en 28V, sur du AWG 22 avec circuit breakers 3A, 5A et parfois 7.5A AWG 20 avec C/B 7.5A AWG 18 avec C/B 10A AWG 16 avec C/B 15A Comme dit Florent juste au dessus, il y a les contraintes mécaniques et mécano travailler sur des gauges < 20 (soudures) devient un peu plus chiant, plus on sera sur de petites gauges, plus on sera fragile également et sensible aux chocs, vibrations..... Pour les quelques grammes potentiellement économisés, on fragilise l'installation.

Tu as tout à fait raison. Comme dans les gros navions (ou nos maisons) quand on cherche à protéger un circuit ce sont les câbles que l'on protège, donc les protections (disjoncteurs) sont dimensionnés en fonction de la section de ces derniers. En gros, AWG 20 pour tous les équipements avec fusible 2A sauf pour la radio (AWG 18 et fusible 3A) et un disjoncteur réarmable (circuit breaker) en amont avec master switch et en sortie batterie câble AWG 14 et fusible 7A.

Pour les barrettes de raccordement tu peux utiliser des wago, simple, peu encombrants, pratiques et modulables... ils font aussi des 1 to 1, à la manière des splices mais sans soudure donc montage / démontage faciles.

Salut, 20A c'est trop, à la limite tu additionnes les conso de courant nominaux de chaque équipements plus radio en émission et tu prends une marge de 50%, mais 20A c'est trop, si tu n'as pas un court circuit franc ta batterie va bien chauffer avant que le fusible fonde. Sur une radio, c'est environ 2A en émission (30W sous 13.8V) et le fusible conseillé est 3A. Un XPDR c'est jusqu'à 1A Un calculateur c'est aussi 1A Le FLARM, moins de 0.5A Dans ce cas et avec une seule batterie pour alimenter ce petit monde (4.5A max), le choix de 7A du fusible de Godzilla est plutôt bien choisi.

Merci pour vos réponses. Comme j'en avais qui étaient endommagés, j'étais parti pour les remplacer bêtement et méchamment. J'en avais discuté avec M.SCHERRER en aparté, sur le sien non plus il n'y en a pas. Si ca peut faire plus de mal que de bien j'ai peut être fait une bêtise et comme je n'ai pas essayé d'autre 18W sans turbulateur, j'ai pas de comparaison possible. Si l'occasion se présente, un petit vol en patrouille avec un non équipé pour voir.... A suivre...

Les Allemands sont pas plus idiots, ils n'ont pas les mêmes normes et ca fait toute la différence. D'autre part, si ta remorque à 30 ans (comme la mienne), les normes ont changé entre temps, mais il n'y avait aucune obligation d'appliquer les modification matérielles jusqu'à ce que l'on fasse une nouvelle demande d'homologation et donc se conformer aux normes actuelles. Nous avons dans nos clubs des remorques déglinguées qui tiennent par miracle, mais nous n'avons aucun compte à rendre, elles ont été homologuées il y a 30 ans et il n'y a pas de contrôle technique. Les Allemands, eux ont un contrôle technique pour leurs remorques et à leur place je n'aimerai pas acheter une remorque en France et devoir la remettre en état pour passer le contrôle !!

Bonjour, Je me suis frotté à l'exercice il y a peu. Question: a qui as tu envoyé tes documents DREAL ou ANTS? Si ta remorque n'a jamais été certifiée en France, c'est direction DREAL pour commencer et leur demander un Procès Verbal de Réception à Titre Isolé (PV de RTI). Pour ce faire ta DREAL locale doit te transmettre un dossier à compléter (une douzaine de pages) et y joindre les photos détaillées des différents sous ensembles de la remorque (timon, essieu, frein, roues....). Une fois que tu as passé l'étape DREAL, se rapprocher de l'ANTS, pareil, leur fournir tous les documents demandés et là 2 options: - Ta remorque date d'après 2005 auquel cas tu dois fournir le certificat d'immatriculation (TEIL1) et l'attestation du certificat d'immatriculation (TEIL2) - Ta remorque date d'avant 2005 auquel cas tu dois fournir le certificat d'immatriculation (TEIL1) uniquement car avant cette date le TEIL2 n'était pas effectif en Allemagne. Dans ce cas il va falloir que tu sois patient, j'ai fait du ping-pong pendant un moment sur une discussion de sourds: ANTS: dernière relance, si nous n'avons pas la pièce justificative suivante: TEIL2, votre demande sera annulée MOI: le TEIL 2 n'est applicable que pour les véhicules immatriculés après 2005 ANTS, demandez le à l'ancien propriétaire MOI: le document n'existe pas Bref, j'ai du formuler la même réponse 4 ou 5 fois pour qu'enfin ils comprennent qu'ils n'obtiendront pas le TEIL2. J'ai dû mettre 3 mois pour aller au bout, mettre la remorque aux normes (pare cyclistes, feux de position à l'avant), faire la pesée à vide chez un ferrailleur muni d'un pont à bascule, prendre toutes les photos, prendre les mesures, tout reporter dans les formulaires, les envoyer à la DREAL, faire les derniers ajustements dans les formulaires, prise de RdV avec la DREAL, réception du PV de RTI, Transfer du PV de RTI & documents à l'ANTS, discours de sourd et enfin carte grise. Patience et courage sont les maitres mots

Salut, Je me suis documenté sans avoir vraiment trouvé de réponse, mis à part faire les essais en vol avec de l'huile sur le profil ou quelques dizaines de fils de laines pour voir ou se décrochent les filets d'air. J'ai remis les nouveaux là ou étaient positionnés les anciens, sans savoir non plus si l'ancien proprio avait étudié la position. C'est pour un LS6 18W sur les intrados, un poil au devant des étanchéités ailerons / volets.