THEO Posted February 4, 2014 Report Share Posted February 4, 2014 (edited) Potassant le manuel de vol du LS6-18W, je suis surpris par le chapitre 3.5 Arrêt de vrille. Il est rédigé comme suit: Direction: Mettre le palonnier en sens inverse de la rotation jusqu'à l'arrêt de celle-ci. Profondeur : Rendre la main. Volets de courbure : Si les volets sont à +15 (L), les ramener à +10. Récupérer doucement la sortie. Perte d'altitude à la sortie, environ 100 m. Ailerons : à contre. Remarque : Selon la position des ailerons et selon le centrage, les mouvements de variation d'assiette pendant la vrille, sont plus ou moins importants. C'est la première fois que je vois un manuel de vol indiquant de braquer les ailerons à contre. J'ai toujours appris que les ailerons braqués à contre, augmentent l'incidence sur l'aile intérieure à la vrille, et donc sont pro-vrille, les ailerons dans le sens de la vrille ayant plutôt tendance à contrer la vrille. Comme je n'ai pas la tête dure quand on m'explique, si des experts de la vrille ou du LS6 18 mètres peuvent m'expliquer, je suis preneur. Merci d'avance. Edited February 6, 2014 by THEO Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
EMC Posted February 4, 2014 Report Share Posted February 4, 2014 (edited) C'est en effet surprenant et le meilleur moyen, a priori, d'aplatir la vrille.Erreur de traduction ?Celà mériterait de vérifier le manuel d'origine en allemand. Sinon si c'est écrit... EMc Edit : voir 2 posts plus bas pour tempérer cette remarque Edited February 4, 2014 by EMC Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
FrMz Posted February 4, 2014 Report Share Posted February 4, 2014 (edited) Jamais réussi à savoir vraiment le pourquoi du comment, tu peux regarder ce qu'avait écrit Claude LELAIE:http://david.chabe.pagesperso-orange.fr/mpvsecu/avion/vrilles_lelaie.pdf page 11 §4.2.2, c'est vrai que beaucoup de planeurs marchent comme ça Tu as fait de l'avion d'abord? Edited February 4, 2014 by FrMz Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
EMC Posted February 4, 2014 Report Share Posted February 4, 2014 Jamais réussi à savoir vraiment le pourquoi du comment, tu peux regarder ce qu'avait écrit Claude LELAIE:http://david.chabe.pagesperso-orange.fr/mpvsecu/avion/vrilles_lelaie.pdf page 11 §4.2.2, c'est vrai que beaucoup de planeurs marchent comme ça Tu as fait de l'avion d'abord? Très intéressant en effet comme lecture.De toute manière, comme effectivement nous ne sommes pas pilote d'essais, ben on applique le manuel. Fly safe EMc Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bob Posted February 4, 2014 Report Share Posted February 4, 2014 Très intéressant en effet comme lecture. De toute manière, comme effectivement nous ne sommes pas pilote d'essais, ben on applique le manuel. Fly safe EMcManuel qui, lui, a été rédigé à partir des remarques des pilotes d'essai. Il n'y a pas de technique universelle de sortie de vrille. Tel braquage des ailerons sur un planeur aura des effets inverses sur un autre. Pour sortir certaines machines, c'est manche à piquer, d'autres c'est manche (un peu) cabré... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
La Globule Posted February 4, 2014 Report Share Posted February 4, 2014 Jamais réussi à savoir vraiment le pourquoi du comment, tu peux regarder ce qu'avait écrit Claude LELAIE:http://david.chabe.pagesperso-orange.fr/mpvsecu/avion/vrilles_lelaie.pdf page 11 §4.2.2, c'est vrai que beaucoup de planeurs marchent comme ça Tu as fait de l'avion d'abord? Très intéressant en effet comme lecture.De toute manière, comme effectivement nous ne sommes pas pilote d'essais, ben on applique le manuel. Fly safe EMcPour ceux qui ont la flemme de lire l'article en entier :: 4.2.2. Gauchissement Nous avons vu précédemment qu'au niveau de la mise en vrille, le braquage des ailerons"contre" a généralement un effet pro-vrille. Cet effet peut se retrouver dans la vrille stabilisée, maisce n'est pas systématique.En principe,s'il a de l'efficacité, le gauchissement "contre" aplatit la vrilleet donne de ce fait une vrille plus sévère. Au contraire, le gauchissement "avec" fait piquer la vrille,et dans certains cas, il peut êtreimpossible de vriller avec un tel braquage, l'avion s'engageant dans unespirale verticale avec une vitessecroissante. L'influence du gauchissement est très nette sur CAP 10, elle est faible sur ROBIN 2100, par exemple. Sur beaucoup de planeurs, le phénomène inverse a été observé, c'est-à-dire que les vrilles les mieux stabilisées et les moins piquées ont été obtenues gauchissement "pour" alors que le planeursortait de vrille de lui-même gauchissement"contre".Les deux types d'influence sont possibles sur planeur. Sur les planeurs au contraire, le gauchissement "contre" est bien souvent plus favorable à la sortie que "pour". Ceci semble lié aux différences relatives d'inertie autour des trois axes entre les avions et les planeurs. Alors effectivement appliquons le manuel de vol !! Quote Challes c'est de la balle !!! Link to comment Share on other sites More sharing options...
Gilles T Posted February 5, 2014 Report Share Posted February 5, 2014 Surtout en matière de vrilles, rien n'est jamais systématique! Tout dépend de la machine, et beaucoup du centrage: une observation sur un vol donné n'a aucune valeur universelle...La consigne du manuel de vol est l'optimum issu de la campagne d'essais: faut l'appliquer. Quote Gilles Tatry Link to comment Share on other sites More sharing options...
Régis Posted February 5, 2014 Report Share Posted February 5, 2014 Surtout en matière de vrilles, rien n'est jamais systématique! Tout dépend de la machine, et beaucoup du centrage: une observation sur unvol donné n'a aucune valeur universelle...La consigne du manuel de vol est l'optimum issu de la campagne d'essais: faut l'appliquer.Tout à fait d'accord, bien surCependant, l'application de la méthode "générique" avec ailerons au neutre fonctionne aussi très bien sur le LS6, donc pas de souci à se faire pour ce type de planeur si un pilote de club (çàd volant sur plusieurs machines différentes) l'applique comme pour la plupart des autres planeurs. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Stéphane Posted February 5, 2014 Report Share Posted February 5, 2014 (edited) Je n'ai pas le manuel allemand, mais la version anglaise donne, pour le LS6a (1986) comme pour le LS6b (1987) "ailerons: neutral". Mais c'est en 15 m. Il me semble d'autre part qu'il y a un problème dans ta citation: Volets de courbure : Si les volets sont à +5 (L), les ramener à +10. Dans les deux manuels auxquels je réfère, il n'est pas question de "+ 5 (L)", ils disent : " When in "L" position, move to 10° ". Soit une réduction de courbure. Ta citation semble vouloir dire qu'il y aurait une position "+10" au-delà de la position "+5 (L)"??? Je pense qu'il s'agit d'une coquille: L = 15°, pas 5°. P.S.: J'ai trouvé le manuel allemand pour le LS6-18w (1995) . Il donne lui aussi "Querruder: neutral". Edited February 5, 2014 by Stéphane Quote Stéphane Vander Veken Link to comment Share on other sites More sharing options...
THEO Posted February 5, 2014 Author Report Share Posted February 5, 2014 Jamais réussi à savoir vraiment le pourquoi du comment, tu peux regarder ce qu'avait écrit Claude LELAIE:http://david.chabe.pagesperso-orange.fr/mpvsecu/avion/vrilles_lelaie.pdf page 11 §4.2.2, c'est vrai que beaucoup de planeurs marchent comme ça Tu as fait de l'avion d'abord? Intéressant article répondant en grande partie à ma question. Si je n'avais pas lu le manuel de vol, très probablement, j'aurais appliqué la procédure avec ailerons au neutre.Il est vrai qu'au moment où on agit sur les commandes pour effectuer la sortie, surtout pour une vrille voltige, on regarde la planète et les repères, en se faisant quelquefois des illusions sur la position réelle du manche. On peut avoir des surprises, surtout si on jette un oeil sur sa main droite pour contrôler ! Sur un plan général, je suis absolument d'accord pour respecter les directives du manuel, ayant appris l'humilité depuis longtemps, en particulier par rapport à un pilote d'essai. Ceci étant, il est concevable de voir un manuel de vol allemand, par exemple, modifié suite à des essais en France (voir, l'Alliance 34 par rapport au SF34B). Donc, des pilotes d'essai ne sont pas nécessairement d'accord entre eux. Je fais aussi de l'avion, même si j'avoue n'avoir pas toujours pris connaissance de tous les manuels de vols d'appareils sur lesquels j'ai volé, ne serait-ce que parce qu'un certain nombre est en CNRA, avec un manuel qui est ce qu'il est ... Pour revenir au cas des planeurs, je serais intéressé de savoir quel autre manuel précise aussi nettement la position ailerons à contre. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bob Posted February 5, 2014 Report Share Posted February 5, 2014 (edited) Pour revenir au cas des planeurs, je serais intéressé de savoir quel autre manuel précise aussi nettement la position ailerons à contre.Tous les DG : ailerons au neutreTwin 3 acro : neutre ou contreASK21 : pas indiqué pour les ailerons, au contraire, "lâcher le manche après 1/2 tour suivant le palonnier à contre"Jantar : pas dans la procédure de sortie, mais en vrille stabilisée, pilote léger, manche à contre, pilote lourd manche avec.Idem pour le Puchacz.Janus : neutre Bon c'est l'heure de l'apéro.Je continuerai plus tard ! Edited February 5, 2014 by Bob Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
THEO Posted February 5, 2014 Author Report Share Posted February 5, 2014 Je n'ai pas le manuel allemand, mais la version anglaise donne, pour le LS6a (1986) comme pour le LS6b (1987) "ailerons: neutral". Mais c'est en 15 m. Il me semble d'autre part qu'il y a un problème dans ta citation: Volets de courbure : Si les volets sont à +5 (L), les ramener à +10. Dans les deux manuels auxquels je réfère, il n'est pas question de "+ 5 (L)", ils disent : " When in "L" position, move to 10° ". Soit une réduction de courbure. Ta citation semble vouloir dire qu'il y aurait une position "+10" au-delà de la position "+5 (L)"??? Je pense qu'il s'agit d'une coquille: L = 15°, pas 5°. P.S.: J'ai trouvé le manuel allemand pour le LS6-18w (1995) . Il donne lui aussi "Querruder: neutral". Exact, coquille de ma part.Ramener de +15 à +10, en effet. Je vois qu'il y en a qui suivent. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Gilles T Posted February 5, 2014 Report Share Posted February 5, 2014 Ceci étant, il est concevable de voir un manuel de vol allemand, par exemple, modifié suite à des essais en France (voir, l'Alliance 34 par rapport au SF34B). Donc, des pilotes d'essai ne sont pas nécessairement d'accord entre eux. Il y en a même qui refusent une certif en France alors que leurs collègues l'acceptent en Allemagne, comme pour le Salto. Quote Gilles Tatry Link to comment Share on other sites More sharing options...
THEO Posted February 5, 2014 Author Report Share Posted February 5, 2014 Ceci étant, il est concevable de voir un manuel de vol allemand, par exemple, modifié suite à des essais en France (voir, l'Alliance 34 par rapport au SF34B). Donc, des pilotes d'essai ne sont pas nécessairement d'accord entre eux. Il y en a même qui refusent une certif en France alors que leurs collègues l'acceptent en Allemagne, comme pour le Salto. Je ne comprends pas. Il me semble que le Salto est certifié en France: http://voltigeplaneur.free.fr/Notes%20federales/NP%2010%20-%2015%20-.pdf Celui-ci, par exemple est immatriculé français: http://lesgpr.free.fr/construire/salto/salto-modele/salto-modele.htm Et d'autre part, est-ce précisément au pilote d'essai d'accepter ou de refuser une certification ? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
FrMz Posted February 5, 2014 Report Share Posted February 5, 2014 Pour ceux qui ont la flemme de lire l'article en entier ::Par contre là dessus à mon sens il vaut mieux tout lire ou rien du tout Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MANU Posted February 6, 2014 Report Share Posted February 6, 2014 Je ne comprends pas. Il me semble que le Salto est certifié en France: http://voltigeplaneu...P 10 - 15 -.pdfAujourd'hui les planeurs sont certifié par l'EASA.S'il sont certifié pour la voltige, c'est dans toute l’Europe.Je me trompe ?? Quote Si on enlevait l'air du ciel, tous les oiseaux tomberaient par terre . ... Et les avions aussi . JC VanDamme Poète belge Link to comment Share on other sites More sharing options...
Thierry Posted February 6, 2014 Report Share Posted February 6, 2014 Non, tu as bon.J'ai immatriculé en France un Ventus2a avec la tcds allemande.... Quote Ils ne savaient pas que c'était impossible, ils l'ont fait..... Link to comment Share on other sites More sharing options...
Gilles T Posted February 6, 2014 Report Share Posted February 6, 2014 (edited) Le Salto a été refusé à la certif française quand Mudry voulait l'importer, dans les années 70. C'est pour ça qu'on n'en a pas eu en France.Aujourd'hui il est effectivement certifié par équivalence, depuis l'EASA. Oui, c'est le pilote d'essai chargé de la certif par le CEV qui le fait (à l'époque, un certain J.L. Chrétien, si j'ai bien compris) Edited February 6, 2014 by Gilles T Quote Gilles Tatry Link to comment Share on other sites More sharing options...
Tatave Posted February 6, 2014 Report Share Posted February 6, 2014 De toute façon pour foutre un ls6 en vrille faut vraiment le vouloir... Je n'ai guère d'expérience personnelle du LS 6, mais j'ai eu connaissance de plusieurs vrilles mortelles sur ce planeur. Assez curieusement, ce n'est pas pour autant qu'il a eu une réputation de "tueur" comme celle,du moins en France, du Ventus première mouture.Nota : en ce qui concerne ce dernier, sur lequel je n'ai volé qu'avec les rallonges 17,60 m, je n'ai jamais réussi à le faire partir en vrille volontairement. Involontairement, ça ne m'est pas arrivé non plus, bien sûr. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
M. Scherrer Posted February 6, 2014 Report Share Posted February 6, 2014 (edited) De toute façon pour foutre un ls6 en vrille faut vraiment le vouloir... Je n'ai guère d'expérience personnelle du LS 6, mais j'ai eu connaissance de plusieurs vrilles mortelles sur ce planeur. Assez curieusement, ce n'est pas pour autant qu'il a eu une réputation de "tueur" comme celle,du moins en France, du Ventus première mouture.Nota : en ce qui concerne ce dernier, sur lequel je n'ai volé qu'avec les rallonges 17,60 m, je n'ai jamais réussi à le faire partir en vrille volontairement. Involontairement, ça ne m'est pas arrivé non plus, bien sûr. Pour ce qui est du LS6a je confirme que pour le faire partir en vrille il faut le chercher. J'ai eu juste une fois une mise en garde étant débutant avec la machine (volet +10)Inversement j'ai un (très mauvais...) souvenir ancré dans ma mémoire, un thermique pas du tout en phase avec la brise, à sentir le planeur s'arrêter littéralement de voler sur une turbulence plus forte que les autres, à attendre la punition en touchant le moins possible - punition qui n'est pas venue heureusement. Là j'ai dis merci la gentillesse du planeur... En revanche j'ai entendu parler de mauvais comportement en vrille du LS6c en 15m (2 témoignage cohérents), mais je n'ai pas essayé. Peut être le vrillage a t il était retouché pour optimiser le 17.5m ? A mon avis également il y a une coquille dans le texte plus haut :Si les volets sont à +15 (L), les ramener à +10 Sans ça un peu de visualisation sur la bete au décrochage : http://vimeo.com/51869906 Mais on s’éloigne un peu du sujet... Matthieu Edited February 6, 2014 by M. Scherrer Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bob Posted February 6, 2014 Report Share Posted February 6, 2014 A mon avis également il y a une coquille dans le texte plus haut : Si les volets sont à +15 (L), les ramener à +10C'est dit :Exact, coquille de ma part. Ramener de +15 à +10, en effet. Je vois qu'il y en a qui suivent. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
THEO Posted February 6, 2014 Author Report Share Posted February 6, 2014 Donc, le manuel allemand dit ailerons au neutre, le manuel français dit ailerons à contre.Par curiosité, qu'est-ce que disent les manuels des autres versions a, b et 17,50 ? (J'ai rectifié ma coquille sur mon premier post. Comme ça, on est tranquille) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
M. Scherrer Posted February 6, 2014 Report Share Posted February 6, 2014 Donc, le manuel allemand dit ailerons au neutre, le manuel français dit ailerons à contre.Par curiosité, qu'est-ce que disent les manuels des autres versions a, b et 17,50 ?Manuel LS6a en allemand (version d'avril 1986)- Rendre la main à la profondeur- Pieds à fond à contre jusqu'à l'arret- Volets ramenés a +10 s'ils étaient en L- Redresser avec précaution Autrement dit pas de mention des ailerons... voilà pour ajouter à la confusion ! Matthieu Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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