Christophe Brunelière

Bonjour, L'installation radio sur votre treuil est similaire à celle d'un avion métallique. Sur un avion, il y a beaucoup de générateur de parasites : le moteur et ses accessoires (surtout ce qui tourne, magnétos, alternateur, etc), les moteurs électriques (volets, trim)etc. Pour éviter ces parasites, le câblage des VHF est fait avec des câbles blindés : alimentation mais aussi vers micro et surtout vers HP. Le blindage des câbles est relié à la masse (chassis) de l'avion ou du treuil. Tu peux également utiliser en plus des ferrites que l'on trouve chez les vendeurs de matériels HIFI ou électroniques. Ces ferrites se clipent sur les câbles. Il faut aussi veiller à ce que ton antenne soit bien installée (plan de masse, isolation, longueur, etc) sinon l'antenne risque d'être sensible à diverses sollicitations magnétiques par exemple tes câbles qui frottent en s'enroulant sur les tambours et générer des parasites en réception mais aussi lors de l'émission. Bon bricolage, Christophe.

Bonjour, Tout à fait Thierry! Extrait du RP 41-15: ... 1 - Pour les aéronefs d'aviation générale autorisés à voler en régime de vol à vue (VFR) : Un test au sol + une vérification en vol de bon fonctionnement à l'issue de tout cycle complet d'entretien, à une périodicité maximale de quatre ans. 2 - Pour les aéronefs d'aviation générale autorisés à voler en régime de vol à vue (VFR) dont l'IRB est réduite à un unique émetteur récepteur VHF de communication, dépourvue donc de tout autre équipement dont les fonctions sont définies dans le chapitre 4, ces opérations de test / vérification ne sont pas dues ; ainsi, un aéronef dont l'IRB serait, par exemple, constituée d'un seul émetteur récepteur VHF et d'une Radio Balise de Détresse Automatique, ne pourrait prétendre aux termes de la présente disposition, et devrait se conformer aux exigences de test au sol / vérification en vol décrites dans le paragraphe précédent. ... Oups! Effectivement 6 ans c'est pour les équipements d'anciennes générations càd antérieurs à 1980 (la définition est assez floue). Bon vols, Christophe. :lol:

Salut Florian et bonne année aussi. Il y a plusieurs cas : 1 Le planeur n’a pas de radio et tu utilises une radio portable, il n’y a aucune formalité à faire. :lol: 2 Tu veux installer une radio ou tu veux changer le modèle parce que trop vieux. Dans ce cas il y a deux solutions a) Tu installes la radio toi-même (pas compliqué mais il faut être soigneux), puis tu contactes un atelier radio qui te fera le dossier de modification et la demande de LSA (Licence de Station d’Aéronef) obligatoire pour pouvoir utiliser une radio fixe. Il te faudra aussi emmener le planeur (dans sa remorque ça suffit) auprès de l’atelier pour qu’il puisse faire l’essai de rayonnement (l’installation, surtout l’antenne, marche ou pas). C’est un passage obligé pour l’obtention de la LSA. :lol: Tu apportes le planeur à l’atelier qui se charge de monter la radio et de faire le dossier (C’est bien sur plus cher puisque main d’œuvre). Tant que le planeur est équipé d’un seul équipement radio électrique, il n’y a pas d’autre formalité à remplir, la LSA est valable ad eternam :lol: ! 3 Le planeur est équipé de plus d’un équipement radio électrique (transpondeur, balise de détresse, seconde radio pourquoi pas,…) la LSA est valable seulement 6 ans et tu es obligé de faire un test global c'est-à-dire emmener les postes radio, transpondeur et/ou balise de détresse à l’atelier pour contrôle. Si les équipements marchent bien, la LSA est renouvelée pour 6 ans d’office, il n’y a pas de démarche à faire. La date du test étant marqué sur le livret de route de l’aéronef, c’est cette date qui est prise en compte pour la validité de la LSA. Bon courage et bon bricolage, Christophe .

Oh que oui! Adieu l'ami, Souvenirs d'un long vol fait ensemble et des discussions passionnantes et passionnées avec un passionné! Christophe.

Bonjour, Aucun incident, aussi simple soit-il en apparence, n’est le résultat d’une seule défaillance ou d’un seul facteur ! L’histoire est très compliquée, je vais essayer de faire simple : Un Janus au sol est percuté par un avion dont le pilote a perdu le contrôle à l’atterrissage. Planeur détruit de l’emplanture des ailes à la dérive. Après expertise, le planeur peut être réparé en appliquant une solution de réparation déjà connue et appliquée : greffer une queue de Duo Discus. Commande est donc passée d’une queue de Duo Discus et d’une profondeur. Réception de la commande, réparation, réception. 1er Problème : Le planeur est centré très arrière. 2ème Problème : C’est connu, la queue du Duo est plus lourde que celle du Janus. 3ème Problème : Oui mais dans quelle mesure ? 4ème Problème : Les pesées et calculs de centrage font effectivement apparaître ce centrage arrière mais le total restent dans les plages certifiées ! Plusieurs vols de contrôle sont effectués, ils confirment la nécessité de l’ajout de 8 kg de gueuse à l’avant et le vol avec le compensateur pratiquement plein avant dans toutes les plages de vitesse. Vient se rajouter le problème de vibrations à grande vitesse qui complique la situation. Ce problème est résolu par l’intervention d’un internaute qui signale la possibilité de vibration des plaques d’afs. Merci à lui, après réglage, ce problème disparaît. Dans le doute, le planeur est arrêté de vol. Tous les intervenants se penchent sur le problème, un grand merci à eux. L’erreur est localisé : ce n’est pas la bonne profondeur. Il faut une profondeur de Janus ! Qui a commis une erreur ? Nous tous mais en toute de bonne foi. L’atelier a commandé une queue de Duo et une profondeur. Le constructeur a livré ce qu’on lui a demandé une queue de Duo et une profondeur. J’ai réceptionné et laissé voler, pour quelques vols, le planeur avec une profondeur de …Duo ! Les profondeur de Janus n’étant plus fabriquée, le constructeur a quand même réussi à nous en trouver une, l’atelier l’a préparée et montée dans des délais très brefs, le planeur revole maintenant parfaitement bien ! Cette solution de réparation était complexe, le nombre d’intervenant était multiple, la probabilité d’erreur non nulle comme dans toutes industries. L’important était de trouver cette source d’erreur, de la corriger et de faire en sorte qu’elle ne se reproduise pas. C’est ce qui a été fait grâce au professionnalisme de l’atelier et du constructeur que je profite pour remercier à nouveau. Je déplore que ce post, sorti de son contexte et déformé, ait été utilisé à des fins moins louables envers certains intervenants, ça n’a servi à rien et pas fait avancer les choses. Heureusement cela ne reflète pas la majorité que je remercie ici, encore une fois, d’avoir pris un peu de votre temps pour répondre objectivement et nous permettre de trouver entre autre l’origine des vibrations. Bons vols, bises, Christophe.

Bonjour, Notre beau Janus C revole majestueusement depuis plusieurs mois avec cette fois la bonne profondeur. Je tenais à remercier sincèrement l’Atelier Régional et sa clef de voûte Patrick pour la qualité du travail exécuté (réparation et regelcoatage) et m’excuser pour les tracas occasionnés par ce post. Hélas, comme partout, il se trouve toujours quelques âmes mal intentionnées et surtout très mal informées qui ont profité de cette opportunité pour aboyer leur incompétence à qui veut bien les entendre. Ca n’a pas servi à grand-chose comme d’habitude puisque notre confiance envers tous les intervenants dans cette affaire, du constructeur à l’atelier, n’a jamais été écornée une seule seconde ! Un malheureux concours de circonstance a voulu que la mauvaise profondeur se retrouve au mauvais endroit. La rigueur et le professionnalisme de tous ces intervenants ont permis de trouver la source de l’erreur ! Que celui qui n’a jamais fauté lève la main ! Un grand merci également à Schempp hirth qui nous a trouvé une profondeur de Janus neuve dans un délai record et pour son beau geste commercial puisque nous venons de recevoir un magnifique trolley de Duo Discus neuf pour ce planeur et….un gros Père Noël en chocolat ! Merci également à vous pour vos nombreux mails reçus et pour vos réponses ici qui nous ont permis d’y voir un peu plus clair. Bonne fin de week end à tous, Bises Christophe .

Bijour, Pendant que les cameramen se filmaient mutuellement (1 dans chaque planeur), nous on se tirait le portrait :rolleyes: ! http://images2.photomania.com/268110/1/radE9884.jpg Bons vols, Christophe .

Y' a aussi du pétrole dans ce golfe? Aïe, Aïe, pas taper, je sors........ Bises, Christophe.

Bonjour, La chaîne de télévision Qatari « Al Jaizira », l’équivalent Arabe de la CNN ou de la BBC devrait diffuser très bientôt une émission sur le vol à voile pour les jeunes ! L’essentiel des prises de vue ont été effectuées au Maroc. Les conditions météo n’ayant pas permis à la société de production Marseillaise qui s’occupe du tournage d’engranger assez d’images en vol est venue hier dans notre club effectuer les plans de coupe qui lui manquaient. Remorquages en patrouille, vols de planeurs en patrouille, etc. On devrait donc voir des planeurs avec le Mont Ventoux en toile de fond dans les Emirats ! et peut être un jour voir un club se créer dans les pays du Golfe ! Au fait à part au Maroc, quelqu’un sait il s’il existe déjà un club de vol à voile dans les pays du Maghreb ou dans le Golfe ? Dès que nous recevrons le CD de l’émission, nous essayerons de le mettre en ligne . Bons vols à tous, Christophe.

Bonjour, Cette vidéo est très intéressante lorsqu’elle est accompagnée du commentaire d’un compétiteur (ce qu’a très bien fait Benj) qui la replace dans un contexte bien précis. Hors commentaire, elle peut être très mal interprétée ! Ma première réflexion a été de dire qu’à part flatter l’ego de son auteur en la plaçant sur internet, elle ne sert pas à grand-chose !. Mais après réflexion, elle est très utile. Elle illustrerait parfaitement un stage sécurité ou instructeur au cours duquel serait abordé la différence entre la conscience (c’est la petite voix qui vous susurre à l’oreille : Bon là mon gars, il serait peut être temps d’arrêter tes conneries et de te poser) et le mental (c'est l’autre petite voix, celle qui vous arrange bien, qui contredit la première et vous pousse à continuer encore un petit peu et puis encore un petit peu et….). Chez un compétiteur, l’entraînement et l’expérience font que la marge entre la conscience et le mental est très faible, il connaît la différence et il peut donc gérer ce type de vol. Si un pilote lambda moins expérimenté et surtout moins entraîné s’aventure dans ce genre d’arrivée il risque de se laisser influencer alternativement par la seconde petite voix (celle du mental, celle qui l’arrange, vas y mon gars ça va passer :lol: ), puis par sa conscience (euh, t’es sûr ? :lol: ), puis par l’autre :lol: et ainsi de suite jusqu’à perdre les pédales, paniquer ou avoir peur et décider un peu tard d’arrêter son vol en catastrophe. On connaît le résultat, une dizaine de planeurs cassés chaque année en campagne. On ne s’improvise pas compétiteur, ça s’apprend ! Bons vols avec ou sans petites voix, Christophe.

Bonjour, Je raccroche à l’instant d’avec le GSAC central. Je viens de leur poser cette question pour l'agrément F+G+I des 2 UEA dont je suis en train de faire les dossiers d’agrément. Voici leur réponse : Pour les UEA existantes, les redevances pour l’étude et l’agrément en F + G + I seront prises directement sur les redevances existantes. En clair aucun frais supplémentaire ne sera du. Pour les Ateliers en cours de création les redevances sont calculées comme elles étaient calculées pour l’agrément des UEA (voir le fascicule RP 71-10 pour le calcul) à savoir qu’elles sont fonction du nombre de machine déclarées en entretien. Pour avoir une idée du coût de l’agrément, il suffit de faire la somme des factures payées pour les renouvellements de CDN annuel et de rajouter 10% (frais de surveillance de l’UEA). Cette majoration de 10% et très souvent couverte par l’économie réalisée sur les frais de déplacement. En effet l’expert se déplaçant moins souvent (CDN à 3 ans), les frais de déplacement sont moins importants. Dans le cas de l’agrément F + G + I, le but étant de pouvoir renouveler soi même les CDN, l’économie est encore plus importante puisque l’expert du GSAC ne se déplacera plus qu’une fois par ans pour auditer l’atelier ! Très souvent (c’est du vécu), les membres de CA de club étant réticent à l’idée de se lancer dans l’élaboration d’un dossier d’agrément auquel ils n’y comprennent pas grand-chose et qui est c’est vrai assez complexe, avance ce genre d’argument. Les deux UEA dont je m’occupe fonctionnent maintenant depuis plusieurs années et les avantages (autonomie, souplesse des délais, etc) dépassent et de loin les quelques désagréments (suivi, paperasse, etc). Bon bricolage et bons vols pour ceux qui peuvent. Christophe. PS, j'aimerais bien avoir la source des informations que les membres de votre CA avancent.

Bonjour, Désolé pour les questions un peu candides mais : quelle est l'avantage d'un treuil électrique alimenté par un groupe électrogène par rapport à un treuil thermique? Couple, conso, puissance, prix de revient, simplicité d'utilisation, entretien, pas besoin de batteries et chargeur? Il semble que le treuil électrique soit beaucoup plus cher à l'achat + l'achat du groupe électrogène qu'un treuil thermique. Quelle influence cela a t'il sur la durée d'amortissement? Merci et bons vols, Christophe.

Bonjour, En ce qui concerne la prévention des accidents en vol à voile, nous en sommes toujours à l’époque néolithique. Nous exploitons, pour ceux que le sujet intéresse, les rapports d’accidents du BEA qui traitent de sujets vieux de plusieurs années lorsque nous avons l’occasion de les trouver, souvent après une recherche personnelle ou lors de la parution d’un de ces rapports dans une revue, ou dans ce cas dans un forum. Certes une partie des accidents les plus significatifs sont commentés lors des réunions instructeurs régionales, souvent des mois plus tard. En tout état de cause les accidents sont toujours commentés à posteriori, c'est-à-dire qu’il faut attendre qu’il y ait un accident pour en tirer des recommandations. L’information ne circule pas ou de façon extrêmement confidentielle. A titre d’exemple, j’ai appris il y a quelques jours par un ami agriculteur qu’un planeur s’était posé dans les arbres au printemps à…3 km de chez moi !!!. Les dirigeants de club, chef pilote ou instructeurs semblent considérer qu’une telle information va porter un préjudice considérable à leur image ou à celle de leur club ! sans commentaires. Dans un autre milieu aéronautique, en cas d’événement ayant conduit ou ayant pu conduire à un incident (et non pas accident, là c’est une autre démarche), l’équipage écrit un ASR (Aviation Safety Report). Ces ASR sont classés léger, moyen ou grave. Pour la dernière catégorie, l’équipage est contacté personnellement par l’OSV (Officier sécurité des vols) afin d’apporter ses commentaires éventuels. Ces comptes rendus sont systématiquement publiés mensuellement dans une revue interne et les cas les plus intéressants sont également publiés de façon plus détaillées dans une autre publication, le BSV (Bulletin Sécurité des Vols). Cette méthode de prévention, en amont, permet d’aborder des situations (incidents) qui auraient pu conduire à un accident. Il s’agit bien là de prévention. L’ensemble des pilotes prend alors connaissance des évènements, de leur chronologie, des erreurs commises, de la façon dont l’équipage a réagi, comment il aurait pu être plus performant et personnellement comment éviter de se faire « avoir ». L’information et la publication agissent alors sur les pilotes comme un vaccin (garder à l’esprit la conscience du risque). L’aviation légère a mis en place les REX, REC etc qui sont publiés régulièrement. Les vélivoles n’ont toujours pas franchi le pas, considérant la chance et la fatalité comme des critères incontournables de notre sport. Ces deux critères n’apparaissent jamais dans les rapports du BEA. Cherchez l’erreur ! Bons vols, Christophe.

Bijour, D'autres belles photos trouvées ICI Merci pour votre accueil chaleureux et l'ambiance, c'était un très très beau Championnat. Bises, Christophe.

Bonjour, La saison des Championnats se termine. Je profite de ce post pour tirer un grand coup de chapeau aux organisateurs, du directeur aux cuisinier(e)s en passant par les tireurs de câbles, météos, dellogueurs et tous les bénévoles oeuvrant dans l’ombre, pour leur travail remarquable. L’hiver dernier, nous avions réfléchi sur plusieurs sujets et différents messages à faire passer au titre de la prévention des accidents en compétition. La prévention à ce niveau est toujours délicate puisqu’elle s’adresse à des compétiteurs et donc à des pilotes confirmés. Elle est délicate également en raison du milieu particulier que représente la compétition. Nous avions arrêté notre choix sur trois sujets parmi de nombreux autres : La collision, savoir dire stop, et un jour ! Je souhaiterais soumettre à votre réflexion quelques cas rencontrés pendant cette saison. Il n’est absolument pas question d’émettre le moindre jugement! 1- Collision en vol : Deux planeurs sont en spirale dans les dix premiers kilomètres, les pilotes se perdent de vue. L’aile gauche de l’un percute l’aile droite du second. 2- Savoir dire stop : Fin d’épreuve difficile, il y a un grain sur le terrain. Deux planeurs sont au kilomètre 8. L’un des deux pilotes déclare à la radio qu’il a un doute sur la possibilité de rejoindre l’aérodrome et de passer la ligne. Il annonce à son collègue que dans le doute, il préfère se poser en campagne. Le second pilote annonce : « puisque tu te poses, je me pose aussi ». Je m’autorise un commentaire : Un grand bravo. 3- Un jour : Même jour, même arrivée difficile. Quatre planeurs sont en arrivée à la suite. Les deux premiers passent la ligne, le troisième percute les maïs cinq mètres avant l’entrée de piste et effectue un violent cheval de bois. Le planeur est cassé, le pilote choqué. Dire que les incidents 1 et 3 auraient pu être évité, assis derrière son bureau, on peut dire oui très facilement. Dans le feu de l’action, c’est moins évident. En tout cas, étant au starter dans le cas n°2, je peux dire qu’après avoir entendu les annonces radio des deux pilotes, une bouffée d’optimisme m’a envahie ainsi qu’une sacré dose de respect envers ces deux pilotes ! La prévention, c’est pas facile ! Bons vols, Christophe.

Bonjour, Le Pik 20 est une machine très sympathique très stable et très homogène. Il demande à être chargé pour donner le meilleur de lui-même. Le modèle E (motorisé) avec un pilote de 80 kg est chargé à 41 kg/m2. Pour avoir souvent accompagné des élèves en Pégase avec, il monte mieux et transite beaucoup mieux qu’un Pégase non ballasté. Grâce à ses flaperons, il est très peu sensible au lacet inverse, lacet induit et roulis induit. Je me surprends souvent à enlever les pieds des palonniers en spirale pour le laisser vivre, le fil de laine revient de lui-même au milieu. Une fois établi dans sa spirale, on peut également relâcher le manche, il reste à l’inclinaison désiré ce qui est très reposant. Comme tous les planeurs à volets, il faut être prudent avec la position landing (+16°) qui conjugué avec les afs donnent un taux de descente assez fort. Il faut dans ce cas majorer un peu sa vitesse en finale pour garder l’efficacité nécessaire à la profondeur pour arrondir. Si on ne respecte pas cette particularité, ça fait boum ! Je ne me pose que très rarement volets 16°, la position +8° étant largement suffisante. Les positions -7° et -11° permettent des changements de vitesse sans changement d’assiette. 110 km/h volets 0, 160 km/h volets -7° avec la même assiette. La position dans le cockpit est très confortable et l’ergonomie bien pensée. Les volets, trim et afs tombent naturellement sous la main gauche, le train étant à droite. Le D a été construit par Eiri Avion en Finlande. La qualité de fabrication est remarquable et l’entretien des plus basique. Cela va faire bientôt dix ans que je possède le F-CAAZ et les seules interventions ont été le démontage du moteur pour une révision et un regelcoatage total. Aucune intervention au niveau mécanique outre les inspections visuelles périodiques, nettoyage et graissage, très bien pensée et sur dimensionnée. Ce planeur ne m’a apporté que du plaisir et beaucoup de bonheur. Si c’était à refaire, je n’hésiterais pas une seconde. Bons vols, Christophe.

Bonjour, L’association VEGA dont je suis l’heureux Président et qui se porte bien financièrement grâce aux nombreuses associations qui ont su lui faire confiance pour la mise à disposition de son remorqueur et grâce aussi à l’immense énergie déployée par ses quelques membres bénévoles est prête à vous aider financièrement pour l’achat d’un de vos Flarm Elle peut vous verser une aide de 125€ (1h de vol du remorqueur) à condition que cette somme serve uniquement à l’achat d’un Flarm. Ce n’est pas grand-chose mais c’est à la hauteur de nos moyens. Je suis sûr qu’il y a bien en France quelques autres associations qui sont prêtes à faire de même. Volant moi-même dans les Alpes, je serai heureux un jour de croiser un planeur de votre club équipé d’un Flarm. Je serai alors content d’avoir contribué à ma survie. Bon courage, Christophe. Envoyer sur vega235A aol.com (remplacer le A par @) à quel adresse et à quel ordre établir le chèque

M…. ! Je viens de recevoir la nouvelle comme une grande claque dans la gueule ! Salut Roger, comme beaucoup d’entre nous aujourd’hui, je suis triste. Je garde un souvenir ému de nos grandes et longues discussions passionnées parce que la passion était ton moteur ou ton ascendance. Quant aux nombreux documents que tu as eu la gentillesse de me transmettre pour m'aider à écrire, je les garde maintenant comme des reliques. Garde un œil sur nous ! Christophe.

Bonjour, Tous système a ses limites et très souvent ces limites sont récurrentes. Le maillon faible est et restera encore longtemps l’humain ! Le voir et éviter a très vite trouvé ses limites devant l’augmentation du trafic et surtout l’augmentation des vitesses d’évolutions. Le GPWS (Alarme de Proximité du sol) mis au point après plusieurs CFIT (Impact avec le sol d’un avion non dégradé et piloté jusqu’à l’impact) n’a pas empêché à maintes reprises des aéronefs de percuter la planète. Les fausses alarmes des premiers systèmes, la négligence, l’ignorance ou le non respect des consignes ont abouti à des catastrophes. Il aura fallu plus d’une décennie et quelques dizaines d’accidents pour que les consignes strictes en cas d’alarme GPWS soient appliquées à la lettre. Il ne viendrait à l’esprit de personne aujourd’hui d’ignorer une alarme GPWS. Le TCAS (système anti-collision) a connu les mêmes déboires et il aura fallu également plus d’une décennie et plusieurs accidents pour que les consignes strictes en cas d’alarme soient appliquées. Le Flarm est assez récent, il n’y a pas de raison qu’il soit une exception à la règle. Il va connaître la même chronologie que les autres systèmes embarqués. Il faudra encore une décennie et plusieurs accidents pour qu’il ne vienne à personne l’idée d’ignorer une alarme ou de le couper par que ça « fait ch(i)er !». A chaque fois, le pilote est le maillon faible ! Quant aux autres systèmes (bandes anticollisions, strobe,…), ils ont le mérite d’exister et s’ils n’ont réussi à sauver ne serait-ce qu’une seule vie, l’objectif est atteint. Le problème des bandes anticollisions et du strobe est qu’ils ne sont efficaces qu’avec un fort contraste. En plein jour avec une forte luminosité, un strobe n’est visible qu’à plusieurs centaines de mètres. Pour preuve, lorsque deux avions de lignes volent très proches (finales parallèles à Roissy ou mieux, séparés d’un seul niveau (1000ft ou 300m) le strobe pourtant très puissant n’est pas visible ! Il ne l’est qu’en vol crépusculaire et bien sur de nuit à plusieurs dizaines de km. Je ne suis pas sur qu’il soit d’une grande utilité en vol à voile mais ça n’engage que moi ! On pourra rajouter une multitude de systèmes tous plus sophistiqués les uns que les autres, tant qu’il y aura un pilote dans l’avion, il y aura une faille ! Les systèmes automatiques ont aussi des failles mais ils ne connaîssent pas le mot exception! Bons vols quand même, les yeux ouverts ! Christophe.

Bonjour, C'est un peu compliqué mais l'atelier responsable de la réparation a suivi la solution de réparation de Schempp Hirth suivant la fiche technique dont j'ai oublié le n°. Cet atelier s'est mis en relation avec Tilo pour avis sur les problèmes rencontrés. Nous attendons les nouvelles concernant une possible modification du calage du plan fixe (la profondeur du Duo est sensiblement différente de celle du Janus tant en profil qu'en dimensions) . Cette modification à déjà été effectuée sur d'autre Janus, mais en concervant une profondeur de Janus, avec le même problème de centrage puisque la queue du Duo est plus lourde de 8kg (Dérive plus grande). L'origine du flutter a été trouvée et est sans rapport avec la profondeur (en fait ce sont les plaques d'afs qui sortent à grande vitesse et qui génèrent des vibrations que nous avions pris pour du flutter!!!). Après durcissement du verrouillage, elles ne devraient plus sortir. Merci pour les nombreux mails reçus. Bons vols, Christophe.

Bonjour, Plus que deux semaines avant le début de : « La Coupe du Ventoux » du dimanche 24 juin au dimanche 01er juillet. Pensez à vous inscrire : Inscription ICI : Cette année de 19ème édition prend une tournure « internationale » avec la participation d’un très sympathique équipage Australien et d’un tout aussi sympathique équipage Allemand. Nous avons introduit une Classe supplémentaire cette année : Compétiteurs débutants. Cette classe est ouverte aux Pilotes n’ayant jamais fait de compétition. Elle se verra proposer un circuit du jour adapté. L’objectif étant de permettre à ces nouveaux compétiteurs d’effectuer avant la fin de la compétition leur circuit de 90 km, voir plus bien sûr (300km), en bénéficiant de la logistique, de l‘organisation et de l’ambiance d’une Compétition. D’ici là, bons vols à tous, Christophe.

Bonjour, Notre Janus C qui avait été découpé au sol par un avion l’année dernière est sorti de l’atelier. La solution de réparation Schempp Hirth consistant à lui greffer une queue de Duo Discus à été magnifiquement effectuée par l’atelier responsable de la réparation. Cependant je suis confronté à trois problèmes. Le premier : La procédure de pesée centrage fait apparaître des choses curieuses comme un centrage très arrière que nous avons résolu par l’ajout d’une gueuse de 10 kg à poste fixe en place avant. Le deuxième : Le comportement en vol ne correspond pas à cette solution puisque le centrage reste toujours très arrière nécessitant en spirale et vol lent à positionner le compensateur quasiment en limite avant (à piquer). Le troisième : un flutter de la profondeur avant la VNE vers 200 km/h Ma première question est la suivante : Un club confronté à la même modif de planeur hybride : Janus C – Duo Discus a-t-il rencontré les mêmes problèmes ? La deuxième question : Doit on utiliser les calculs de centrage d’un Janus ou d’un Duo Discus ? La troisième : J’ai un vague souvenir que l’on pouvait modifier (en atelier bien sur) le calage du plan fixe de profondeur, ce qui permettrait de résoudre en partie le problème de comportement en vol mais je ne retrouve pas la trace écrite de ce souvenir. Enfin : le problème de flutter ne viendrait-il pas du problème de calage de cette profondeur ? Si des spécialistes du Janus - Duo-Discus pouvaient m’aiguiller vers des solutions ça m’aiderait grandement. Merci d’avance et bons vols, Christophe.

Le Cahier Vol à Voile de Volez ! N° 114 mai 2007 Dossier : Accidentologie, à chacun d’œuvrer pour un ciel plus sûr Témoignage : J’ai passé mon brevet de planeur ! L’édito de Jean-Renaud L’actualité Vélivole : Un nouveau biplace en Slovénie, Révélation en Afrique du Sud, Réussir un vol d’initiation, Sécurité Procédures obsolètes trois secondes pour un désastre… Revue de presse. Bonne lecture, Christophe.

Bonjour, Bien que disposant d'un planeur autonome, je préfère décoller en remorquage. La piste de Carpentras est assez étroite et les environs laissent le choix entre : des chênes verts, des serres ou des maisons, donc en cas de panne au décollage (rupture de courroie ou autre) ça peut devenir très scabreux et puis c'est une façon de participer financièrement à la vie du club. Ensuite une fois largué, avant de partir sur la campagne, je fais une procédure de sortie et de démarrage du moteur pour : 1- me remettre la séquence en mémoire et 2- vérifier le bon fonctionnement du moteur. La procédure est assez rapide : ouverture des trappes, sortie du moteur, fermeture des trappes qui libère le frein d'hélice, un peu de starter, un peu de gaz , allumage et pompe carburant sur ON, et un coup de démarreur. 99,99% du temps ça démarre sans problème. La séquence complète dure environ 20 secondes et la perte d'altitude est minime entre 50 et 80m. Sauf si ça ne démarre pas, le planeur passe alors de 42 de finesse à 16 voir encore moins si l'hélice mouline, et là ça descend vite. J'ai donc pris l'habitude pour effectuer cette manip de me mettre au niveau de la vent arrière un peu plus haut pour le cas ou ça ne démarre pas. En campagne, si le moteur doit être remis en route, je fais en sorte d'être en local rapproché d'un aérodrome (en clair au niveau de la vent arrière) sinon d'un champ répertorié mais plus haut pour avoir le temps de préparer la vache éventuelle (environ 500m sol estimé). Dans ce dernier cas, c'est vrai que c'est plus pénalisant mais je ne suis pas un "champion" "sans être péjoratif et je n'ai pas l'ambition d'en devenir un. Un planeur autonome est un outil sensationnel mais ça peut devenir très vite un piège à c... surtout qu'une remise en route est généralement faite lorsqu'on en a besoin c'est à dire bas. En cas de problème, il reste donc très peu de temps pour essayer d'en trouver l'origine tout en gérant une prise de terrain avec un planeur aux performances dégradées. Ne sachant pas faire bien deux choses à la fois, l'idéal est d'arriver à changer d'objectif (se poser) en oubliant le premier (le moteur sorti qui ne veut pas démarrer). C'est le plus dur! Dans mon cas, lorsque le moteur (qui était simplement noyé mais je ne le savais pas encore) a redémarré en finale, j'ai eu le réflexe à la con de remettre les gaz et de repartir (et si l'origine avait été autre?). Je n'ai simplement pas su dire stop alors que c'est ce que j'apprends à mes élèves depuis 25 ans!!! J'aurais du poursuivre l'atterrissage, revenir au club, voir ce qui n'allait pas et eventuellement repartir. Mais mon projet de vol sur la campagne avec le deuxième planeur et l'élève était contrarié... Comme quoi, même quand on se crois à l'abri, on ne l'est pas!!! Dans le cas des collègues en Nimbus 4 neuf!, l'origine est une casse de support moteur, il ne leur restait aucune autre option que l'atterrissage. Deux incidents en quelques jours, la nature a horreur des statistiques. Bons vols, Christophe.

Bonjour, Incidents à la mise en route moteur. 1er incident - Il y a quelques jours, lors d’un vol sur la campagne, l’équipage du Nimbus 4 motorisé décide la remise en route du moteur en local d’un aérodrome de dégagement. Lors de la mise en route, une attache moteur cède et le moteur se replie. Dégâts : trappes et hélice abîmées. L’équipage se pose avec le moteur en position à moitié sortie sans autre dommage sur l’aérodrome de dégagement. Le planeur est neuf et va être ramené chez le constructeur pour expertise et réparation. 2ème incident – La semaine précédente, autre motoplaneur : Le vol est prévu à deux planeurs. 1 motorisé avec un instructeur (moi-même) et un planeur pur avec un élève. Je décolle en premier en remorquage et j’attends le second planeur. L’élève se repose quelques minutes après son largage. En attendant le second décollage de mon élève, je décide de mettre le moteur en route pour vérifier son fonctionnement, comme je le fais à chaque vol. Je me place au niveau de la vent arrière et effectue la procédure de sortie moteur et de son démarrage. Frein d’hélice lâché, un bref coup de démarreur, l’hélice mouline mais le moteur ne démarre pas. Ca descend vite dans ce cas. Je décide de ne plus m’occuper du moteur, passe en étape de base puis en finale pour me reposer moteur sorti. Le moteur démarre en début de finale, je remets les gaz et remonte. Je suis conscient d’avoir commis une grosse erreur, j’aurais du continuer l’atterrissage, ne connaissant pas la raison du problème de démarrage : (essence, allumage ?) Depuis, j’ai compris une chose, les moteurs Rotax, sont un peu capricieux, s’ils ont tourné la veille et qu’il fait chaud comme s’était le cas, il n’y a pas besoin de mettre le starter, sinon le moteur se noie immédiatement. Dans les deux cas, l’incident a eu lieu à proximité d’un aérodrome permettant un atterrissage. Dans mon cas, si l’incident se reproduit, je me pose !!! Bons vols à tous, Christophe.