Christophe Brunelière

Bonjour, Une mise à jour du dernier BS pour les moteurs Rotax 501, 505 et 535 du 04 mai 2007 est sortie. à télécharger : BS ROTAX Bons vols à tous, Christophe.

Bonjour Jacques, Si ton remorqueur est inscrit à l'ANEPVV, je ne peux que te conseiller de prendre contact avec Michel Cruette. L'échange standard est assez rapide. Si ce n'est pas le cas, par expérience, il vaut mieux prendre contact avec un atelier reconnu (Rectimo, Aéromecanic). Ce n'est pas forcement la solution la plus chère. Voir le dossier complet sur le sujet dans le numéro de janvier 2007 de la revue Aviation International ICI Sinon un petit atelier très sympa ou j'ai fais faire la VNIP de mon moteur l'hiver 2005 : Languedoc Aéro Service Chef d'atelier M. Hervé FLOC'H de ma part au 04 67 85 53 56. Le délais est très long mais c'est un atelier extrèmement sérieux que m'avait conseillé mon expert du GSAC et les tarifs sont très intéressants. Bon courage, Christophe.

Bonjour, C’est un sujet passionnant et assez récurent. Mon humble avis, après 31 ans de vol à voile, est que le vélivole est un râleur. Il râle contre les responsables, élus fédéraux, régionaux, clubs, qui ne font pas ce qu’eux feraient mais ne se risque surtout pas à imaginer se porter volontaire pour faire le boulot à leur place. Il râle contre les Présidents de Commissions, de comités, de clubs pour à peu près les mêmes raisons. Il râle contre l’administration, le GSAC, la DGAC, les ministères qui n’y comprennent rien mais ne se risque pas à se déplacer pour une réunion d’information, colloque ou rencontres diverses laissant ce « loisir » à ceux qu’il a élu et qu’il critique pour les raisons citées ci-dessus. Il râle aussi de ne pas être à leur place pour pouvoir faire comme il le souhaite mais une fois élu, il râle toujours parce qu’il se retrouve en face de ceux qui râlent pour les raisons citées plus haut. Il râle contre les compétitions, les organisateurs, les règlements, les normes, la bouffe, le prix , le site Internet pas assez ceci ou cela, le dellogage trop long, la météo, le breifing,… Il râle contre les belles machines mais rêve secrètement de voler dedans. Il râle contre les moto-planeurs, les vieux planeurs, mais rêve tout aussi secrètement d’en avoir un. Il râle contre les remorqueurs, les treuils, les ULM, les projets de remplaçant trop ceci ou pas assez cela mais râle encore quand il ne peut pas se mettre en l’air. Il râle contre les vieux, les jeunes, les moins vieux, les moins jeunes, oubliant qu’il a été jeune et qu’il deviendra inexorablement vieux. Il râle contre les nouveaux qui posent trop de questions ou qui veulent faire ceci ou cela, bousculant ainsi la douce béatitude et le ronron lancinant, décennal ou plus, de SON club ou contre les vieux qui ne font plus rien et freinent des quatre fers devant sa seule et unique idée tout aussi décennale. Il râle contre les stages extérieurs qui lui enlèvent des planeurs quand il vient au club mais râle encore quand il n’y a pas de stage alors qu’il était enfin libre cette année là pour en faire un. Il râle contre ceux qui font des stages instructeurs, soit disant pour voler gratuit, mais il râle aussi parce qu’il n’y a plus assez de volontaire, que le stage est trop long, trop court, pas assez sélectif, trop sélectif, trop d’élèves, pas assez d’élèves… Il râle contre ceux qui écrivent parce qu’il n’y a pas d’espace avant un point d’exclamation, il râle contre une revue ou un article, contre un forum ou des fautes d’orthographes mais râle encore quand il n’a plus rien à lire. Il râle parce que le nouveau planeur du club n’est pas celui qu’il voulait, trop top et trop cher ou trop vieux et pas comme il faut. Il râle… Heureusement dans le tas, il y a des poignées d’irréductibles motivés. De ceux qui ouvrent des yeux comme des boules de billards devant un beau planeur, un bel avion, un bel ULM, une belle photo, un beau paysage, un simple nuage, une belle performance ou un beau planeur sur une belle plage Bretonne. De ceux qui savent encore écouter ou raconter de belles histoires. De ceux qui savent secrètement qu’un beau planeur ou un bel avion, neuf ou plus vieux que soi, c’est une formidable machine à vitamines. Que ça coûte moins cher à regarder, à caresser ou à mettre simplement le cul dedans qu’une séance de psy. Alors quand un jeune ou un moins jeune vient pour la première fois sur un de nos beaux terrains, s’il rencontre un fou qui lui raconte de belles histoires et le fait « planer », il y a des chances pour qu’il devienne fou à son tour. S’il rencontre un ou des râleur… Ce site est sensationnel, on ne remerciera jamais assez Fred. C’est un terrain de jeu formidable ou on peut « planer » depuis son fauteuil de bureau quand on n’y rencontre pas des râleurs… Quelques sites sans râleurs pour rêver encore. Pegase foxalpha Bons vols, Christophe.

Bonjour, Même si c'est un planeur construit en France, tu devras procéder quand même à une classification. Fascicule P22-10 de la Doc Gsac que tu peux consulter sur le CD-ROM GSAC. En ce qui te concerne voir la page 28 qui dit : II.2. Les documents exigibles de l'Etat constructeur Dans le cas où l'aéronef est importé d'un Etat non membre de l'UE et autre que l'Etat constructeur, il sera demandé à l'autorité de l'Etat constructeur, même si cet Etat est la France, de se prononcer sur la définition de l'aéronef à sa sortie de chaîne vis-à-vis de la définition AESA retenue par le postulant lors de la présentation à la classification française. Cette déclaration devra faire le point de la conformité de l'aéronef par rapport aux bases réglementaires AESA et identifier les modifications majeures non encore approuvées par l'AESA. Un modèle suivant lequel cette déclaration devra être formulée figure en appendice II.3. L'intérêt de la déclaration de l'autorité de l'Etat constructeur est d'obtenir une parfaite connaissance de la définition de l'aéronef à sa construction, permettant ainsi de fonder l'assurance finale de l'autorité sur sa conformité. En clair, tu établis un dossier de classification dont la trame se trouve dans ce fascicule et au vue du n° de série, tu contactes Centrair et tu lui demandes un CDN export certifiant que ce planeur a bien été construit conformément à la réglementation Française, ce qui est bien plus simple que dans le cas de l'importation d'un planeur de construction étrangère (problème de la langue et de certification !). Ce ne devrait être qu'une formalité dans ce cas de planeur construit en France. Si tu n'as pas le fascicule en question, laisses ton e-mail que je puisse t'en envoyer une copie. Bon courage, Christophe.

Bonjour, Le transpondeur est aussi un équipement de sécurité active, il ne faut pas penser uniquement aux aéronefs équipés de TCAS qui n’évoluent que très rarement en espaces aériens non contrôlés. Je prends deux exemples : 1- La trace radar permet de retrouver assez rapidement un aéronef léger signalé disparu même en EANC et hors contact radio. 2- En vol l’année dernière hors espace contrôlé, j’ai remarqué un L39 basé à Avignon faire de la voltige en dessous de moi. Après avoir branché le transpondeur, j’ai appelé le contrôle d’Avignon pour qu’il lui signale ma présence sur sa fréquence de travail. Le contrôleur avait déjà fait le nécessaire grâce à l’étiquette de mon transpondeur et le L39 s’est éloigné. Depuis je le mets systématiquement en route. Discuter de mettre le transpondeur en route lorsque son planeur en est équipé me fait penser au bien fondé de mettre sa ceinture de sécurité sur autoroute ou sur une belle ligne droite, ou de mettre son parachute pour faire des tours de piste ! Dans ces cas là, on ne se pose pas trop la question même si on sait que ça ne servira pas à grand chose ! C’est vrai que le transpondeur consomme mais avec une batterie supplémentaire et un panneau solaire, l’autonomie est supérieure à 5h. J’arrive même à faire deux vols consécutifs sans recharger la batterie dédiée au transpondeur. Bons vols avec ou sans transpondeur, Christophe.

Bonjour, La coupe du Ventoux, sélective pour les championnats de France est organisée sur l'aérodrome Edgard Soumille de Carpentras du dimanche 24 juin au dimanche 1er juillet 2007 Vous trouverez dans la rubrique hébergement de notre site des adresses vous proposant un couchage à proximité. ICI : Hébergement Cette compétition est une rencontre amicale inter-clubs, au cours de laquelle "les bleus"se frottent à des pilotes chevronnés, unis dans la même passion, rassemblés dans la même ambiance qui se poursuit le plus souvent bien après l'atterrissage du dernier appareil. Cette année, une attention particulière sera portée aux pilotes jeunes ou moins jeunes n’ayant jamais participé à une compétition. Un briefing personnalisé et un choix de circuits adaptés aux différents niveaux et aux conditions du jour leur seront proposés. Afin d'assurer au mieux l'organisation de la compétition et l'accueil des pilotes participants, nous vous prions dans la mesure du possible, de nous faire part de votre participation à la coupe le 31 mai au plus tard. Inscriptions: Par téléphone au 04.90.60.08.17 Par Fax au 04.90.60.95.39 Par courrier: Association Vélivole de Carpentras Aérodrome de Carpentras B.P. 8 84210 PERNES LES FONTAINES Par mail: planeurs.carpentras@wanadoo.fr Fiche d'inscription Pour télécharger le bulletin d'engagement, cliquer sur le lien "BULLETIN" en bas de page. Points de virage et documents utiles En espérant avoir le plaisir de vous voir nombreux cette année, bons vols, Christophe. :rolleyes:

Bonjour, Les dernières nouvelles du GSAC central qui datent de hier en fin d'après midi : - Il n'est pas prévu l'attribution d'une licence de mécanicien parts 66 aux mécaniciens ou propriétaires qui ont déclaré n'entretenir que des planeurs. La raison étant que pour l'instant en ce qui concerne les planeurs, rien n'est figé. Il semblerait, mais là c'est moi qui extrapole d'après ce que j'ai entendu, que ça aille dans le bon sens c'est à dire celui de la simplification! - L'attribution des licences aux demandeurs ayant déclaré entretenir des avions (UEA clubs entretenant des remorqueurs, propriétaires d'avions,...), l'ordre de priorité est le suivant : 1- Compagnies aériennes, constructeurs (Airbus, Aérospatiale, etc) 2- Ateliers JAR 145 (Aéromécanic, Rectimo, etc) 3- Ateliers AEA ou UEA avec salariés, 4- Ateliers UEA avec bénévoles, 5- Propriétaires. Pour l'instant 1 seule personne est en charge des dossiers aux GSAC central et il a sur son bureau plus de 1000 demandes (les fameux VADA). Donc d'après ce que j'ai compris pour nous bénévoles ou propriétaires, nous passons en dernier et il va falloir encore attendre un peu ! Voili voilou, donc encore un peu de patience. Bon bricolage, Christophe

Bonjour C’est étrange comme l’homme pour faire face à ses faiblesses met en place des procédures. Pour vérifier que les procédures sont bien appliquées, il met en place d’autres procédures et ainsi de suite. Se rendant compte qu’il a fini par pondre une usine à gaz incontrôlable, il prend son courage à deux mains et taille dans la masse. Les procédures qui vérifiaient l’application des procédures permettant de savoir que les procédures avaient bien été vérifiées sont amputées et il finit par rester quelques trucs qui relient des choses avec d’autres bidules qui n’ont parfois pas grand-chose à voir entre eux. Le bon sens faisant parti, la plupart du temps, des premières têtes coupées ! C’est compliqué ce que je dis ? C’est un peu l’impression que j’ai en ce moment en essayant d’apprendre le plus simplement possible à piloter à un débutant. C’est pourtant simple de faire simple. Aucune formule, quelques dessins simplistes et beaucoup de temps à discuter avec l’élève. Et ça marche! Mais aujourd’hui ce qui est simple est louche, le temps est devenu un paramètre d’appréciation de qualité (un élève qui n’a pas été lâché en un an inspire le doute) quant aux formules en ce qui me concerne, elles ne m’ont jamais servi à rien dans mon planeur ! Dans un orchestre de free-jazz, il n’y a pas de chef d’orchestre, aucune partition et pourtant ça a de la gueule à voir et à écouter. Dans une galère romaine, la cadence est donnée par le tambour et gaffe au rameur qui ne suivrait pas la cadence. Je ne suis pas persuadé que le rameur soit plus motivé que le joueur de saxo ! Bon bien sur, les risques ne sont pas les mêmes. Quoique dans la galère romaine.... Après 23 ans d’instruction, je ne renouvellerai pas ma qualification d’instructeur. La faute à personne, à l’usure du temps peut être ou en signe de solidarité avec mon ami « Bon Sens » disparu et puis j’aime bien le free-jazz ! Bons vols, Christophe.

Bonjour, Merci beaucoup pour ton retour d’expérience très instructif. Il n’existe pas de solution miracle dans le domaine de la sécurité. Tout n'est pas écrit et ce qui est écrit n'est pas forcément adapté. Depuis le temps, on aurait bien fini par trouver. Des pilotes sont morts pour avoir suivi scrupuleusement les procédures (MD11 de la Swissair au large d’Halifax) d’autres doivent leur survie aux mêmes procédures. Qu’est-ce qui fera la différence entre deux pilotes devant la même situation ? On ne sait pas encore le dire, si on y arrive un jour ! Le sang-froid, l’entraînement, les réflexes, l’expertise, le stress etc. sont autant de paramètres humains variables difficilement quantifiables. Ces présentations n’ont pas été établies dans un but pédagogique à suivre à la lettre. Le but étant la (re)sensibilisation à ces variables que l’on à tous tendance à oublier ou à occulter un jour ou l’autre. Comme disait un de mes instructeurs, « les procédures sont écrites avec le sang de nos prédécesseurs », ça vaut aussi pour celles qui sont modifiées parce que mal adaptées ! Reste que dans un cockpit vous serez le seul maître à bord, avant ou après Dieu mais là, c’est vous qui voyez ! Bonne semaine, Christophe. :rolleyes:

Bonjour, Si le fuselage n'est pas en carbone, le plan de masse et l'antenne peuvent être fixés sur un cadre à l'interieur du fuselage. Un plan de masse de 10/10cm suffit largement. Sur les Pégase, nous avons fixé cela sur le cadre 5 en veillant à ce que le cable d'antenne n'interfère avec aucune commande. Ne pas oublier de relier le plan de masse à une masse planeur (support de renvoi de commande par exemple). Sur mon Pik 20, le fuselage n'étant pas carbone, le plan de masse et l'antenne sont fixés à l'interieur sur un cadre en arrière du moteur. Ca évite de percer un trou et d'abimer l'antenne avec l'herbe haute. Ca fonctionne parfaitement depuis deux ans. Bon bricolage, Christophe.

Bonne année à tous et : http://images.photomania.com/91347/1/radE570E.jpg Christophe :wacko:

Bonjour Etienne, Dans chaque zone industrielle, on trouve essentiellement des fournisseurs en gros. Dans la ZI d'Avignon, on trouve la société : SPB Société Provençale de Boulonnerie, 19, Avenue de Fontcouverte ZI BP 714 84034 Avignon cedex 3 04 90 89 35 00 s-et-b@wanadoo.fr Tu devrais pouvoir trouver l'équivalent du coté de Nantes. Le seul problème est la quantité, il s'aqit souvent de paquet de 100 ou 200. Mais la qualité et les prix sont sans comparaison avec les magasins de bricolage. La boulonnerie n'a pas de date de péremption, ça se conserve Bon bricolage, Christophe

Bonjour, L’utilisation des écrous autobloquant de type Nylstop est parfaitement autorisé en aéronautique. Preuve en est que la plupart des constructeurs en utilisent et les proposent à la vente. Si à ma connaissance, il n’existe aucun texte réglementaire quant à leur réutilisation, certains manuels de maintenance constructeur (à ne pas confondre avec programme d’entretien plus succinct) qui décrivent la chronologie des opérations de maintenance et de réparation, certains BS (Bulletin Service) et certaines CN sont parfaitement clairs. Chaque écrou Nylstop utilisé doit être rebuté après utilisation. Un exemple de manuel de maintenance : « …Les 3 Vis de fixation rèf 5010.3.10.110 et les 4 vis de fixation rèf 895.90.1.025.0, les rondelles rèf 5200.1.10.000 et 5200.1.06.000 seront conservées selon état. Les écrous 5320.1.10.000 et 5320.1.06.000 seront rebutés et changés par des neufs… » Réutiliser des nylstops est une économie de bout de chandelle, le paquet de 200 nylstops M6 est vendu 9,10€ chez un fournisseur industriel (même réf) soit un peu plus de 4 centimes d’€ pièce. http://www.hiboox.com/vignettes/5006/13115076.jpg Cliquer ci dessus pour voir. Reste le bon sens et le sens des responsabilités de celui qui fait l’entretien ! Bon bricolage, Christophe .

Merci à tous mais après plus d'une heure d'essais, http://www.hiboox.com/vignettes/4906/82fcbf7d.jpg J'y suis pas arrivé, ça doit venir de mon :rolleyes: d'ordi Si tu peux avoir la gentillesse de m'envoyer ça cribnl@aol.com J'ai bien winzip! merci encore à vous, bonne fin de wek-end, Christophe.

Bonjour, Merci beaucoup Pierre mais http://www.hiboox.com/vignettes/4906/883cbbce.jpg Comment dire, je n'arrive pas à ouvrir le lien! Voila voila, bises, Christophe

Bonjour, Je recherche pour illustrer un document, une ou plusieurs photos prisent dans une ascendance avec le maximum de planeurs dedans. Plus il y aura de planeur, plus ça m'arrange . Quelqu'un aurait-il ça au fond de son disque dur. Ca me ferait gagner beaucoup de temps parce que si je dois les dessiner, je suis pas rendu! :rolleyes: Un grand merci d'avance, bons vols, Christophe

Héééééé Hooooooop en ligne ds les 15 min ! Plus rapide, ça n'existe pas, bravo à vous Christophe

Bonjour, Le GSAC ne délivre plus d'agrément d'UEA selon l'ancienne version. Le fascicule P46-10 "Spécifications d'agrément des UEA" va être remplacé par le MOM (Manuel d'Organisation de la Maintenance". Le problème est que le MOM n'existe qu'à l'état de projet. La trame permettant l'agrément selon la nouvelle version ne sera disponible que d'ici quelques semaines. Pour les clubs qui n'ont pas réagi assez tôt, ne jettez pas vos dossier, ils vont servir à remplir le nouveau. Dès que je reçois la trame du MOM, je demanderai à Fred s'il veut bien le mettre en ligne. C'est pas toujours facile mais comme disait je ne sais plus qui : "Ce n'est pas parce que c'est difficile qu'on ne le fait pas, c'est parce qu'on ne le fait pas que c'est difficile" :!!: Bon courage, Christophe

Bonjour, C’est vrai qu’au niveau Facteur Humain, on trouve un peu tout et n’importe quoi et c’est vrai aussi de dire que parfois ce sont de beaux principes au coin du feu. Comme dans toutes disciplines, l’homme a plutôt tendance à compliquer les choses. Dans l’éducation nationale, un ballon est devenu un « référentiel bondissant », en FH on arrive à lire des comptes rendus ou des articles qui se rapprochent plus de la psychanalyse que des FH. On ne peut nier toutefois que 80% des accidents ont pour origine une erreur humaine. Le nier nous ferait revenir 50 ans en arrière ou un accident était plutôt considéré comme une fatalité ! Se baser sur l’expérience est insuffisant, en effet pour qu’un pilote puisse rencontrer toutes les situations à risque qu’il peut rencontrer, il faudrait qu’il vole 24h sur 24 pendant plus de 200 ans. Se baser sur la formation est également insuffisant puisque ça revient à apprendre à nos élèves à gérer des situations qu’ils ont toutes les chances de ne jamais rencontrer. Sans occulter le fait qu'en qualité d'instructeur, nous n'avons peut être jamais rencontré les situations que nous tentons d'expliquer à nos élèves . Comment être crédible dans ce cas ? Reste à leur apprendre à analyser une situation, le bon sens et comme tu le dis très justement à ne pas atteindre ou dépasser le seuil de saturation capteurs. Les facteurs humains doivent rester un outil et ne pas devenir une religion. Les FH n’ont jamais empêché les accidents, mais ils peuvent permettre de comprendre certains fonctionnements humains dont certains peuvent conduire à l’accident. C’est toute la difficulté d’écrire des articles sur les FH, afin qu’ils interpellent sans jamais agacer. Agacé, de toute façon, certains le seront toujours. Quand un concept nouveau apparaît, la première réaction est toujours le rejet, la seconde la révolte et la troisième l’adhésion ! il ne faut pas être pressé ! :wacko: Quant au risque zéro, il n’existe pas. Le croire serait faire preuve d’angélisme. En ce qui concerne la réglementation à outrance, je suis d’accord, elle a plutôt tendance à avoir l’effet inverse. Bonne semaine, Christophe.

Bonjour, Post du 10 aout : "Après plus de 400 remorquages avec un remorqueur équipé d’un Flarm, je me permets un retour d’expérience qui je l’espère sera utile à ceux qui désirent équiper un remorqueur et qui se posent sans doute autant de questions que je m’en suis posé avant son utilisation dans cette configuration. Montage : Le temps de montage est d’un peu plus d’une heure. Le boîtier est positionné sur la casquette du tableau de bord, au milieu, soit légèrement décalé du champ de vision du pilote. L’antenne GPS est positionnée en avant du tableau de bord à une distance d’environ 25 cm du boîtier. Sa proximité avec une autre antenne GPS n’a eu aucune influence sur le fonctionnement des deux équipements. Le plus long ayant été de positionner un switch ON-OFF permettant de ne pas alimenter le câble d’alimentation du Flarm lors du démontage du boîtier ou lors d’un vol ne nécessitant pas son utilisation. Les alarmes visuelles sont parfaitement visibles même en plein soleil. L’alarme sonore est parfaitement audible malgré le bruit du moteur et l’utilisation d’un casque de très bonne qualité ANR (Boose). Le couplage avec le système audio de bord avec retour au casque n’est donc pas nécessaire. Le fonctionnement du Flarm n’a généré aucune interférence avec les systèmes radio nav de bord (VOR/ILS, Radio compas, VHF, GPS). Utilisation : Lors du remorquage avec un planeur équipé, une simple indication (led verte) informe de la présence du planeur derrière. Lors de l’approche d’un groupe de planeur en spirale, les alarmes visuelles (leds rouges) et sonore s’activent à une distance estimée de 600m. 1er cas intéressant : lors d’une approche d’un groupe de planeur jusqu’à déclanchement des alarmes, le virage d’évitement a généré immédiatement une autre alarme pour un planeur isolé se trouvant sur ma trajectoire d’évitement et que je n’avais pas vu (très occupé à surveiller le groupe en vue). 2ème cas : lors du largage d’une classe, un planeur n’ayant pas réussi à accrocher est signalé par le stater au sol en évolution dans le cône de descente des remorqueurs. Etant à ce moment là en descente en virage dans le coin, je n’ai eu le visuel de ce planeur qu’au déclanchement de l’alarme Flarm. La charge de travail (rentrer les volets, réduire la PA et nombre de tours, compensation direction et profondeur, richesse, etc), l’assiette fortement négative de l’avion, l’inclinaison et la gène occasionnée par les montants du pare brise et l’aile en virage ne m’avait pas permis une recherche à vue fiable. Lors de l’alarme, la mise à plat des ailes a permis le contact visuel. Le largage de câble sur le QFU utilisé pour les décollages ne génère pas d’alarme avec les planeurs en attente de décollage. Par contre il génère une alarme dès qu’un planeur commence à rouler pour le décollage. Cette alarme n’est pas gênante pour le pilote du remorqueur mais doit l’être pour le pilote du planeur dans cette phase chargée de son vol (je n’ai pas de retour de ce coté, ce serait intéressant d’en avoir un). Les points positifs : Je suis très satisfait du fonctionnement du Flarm lors des remorquages surtout concernant les deux cas cités plus haut. Le Flarm n’entraîne pas de charge de travail supplémentaire et ne génère pas de stress contrairement à ce que je pensais. Les points négatifs : - Le cas cité pour les planeurs au décollage et générant une alarme sonore et visuelle pour le pilote du planeur est peut être déstabilisante pour le pilote de planeur. - On s’habitue très vite aux alarmes en se disant que le contact visuel est établi. Comme à la SNCF, un planeur peut en cacher un autre. Une grande rigueur doit être conservée pour garder intacte l’aide apportée par cet outil. - Certains planeurs équipés ne génèrent pas d’alarmes Flarm. Certains pilotes ont reconnu qu’ils coupaient leur Flarm pour éviter « l’espionnite ». Je n’ai pas de jugement à porter mais je trouve dommage de se passer d’un tel équipement lorsque son planeur en est équipé surtout en local d’aérodrome avec 53 ou 85 planeurs et 8 remorqueurs ! Peut être une meilleure sensibilisation au fait que le Flarm peut être aussi très utile aux autres ? C'est pas complet comme expérimentation ainsi je suis preneur du résultat des essais plus complets de Régis lorsqu'ils seront disponibles. Bonne semaine, Christophe

Bonjour, Il s'agit surement de "Flexband" utilisé sur beaucoup de planeurs. Le Flexband se trouve en plusieurs largeurs à la Scap ou chez Finesse max. Il se colle avec du double face adapté qui s'achète avec le Flexband. Lors des visites ou lorsque il faut changer le double face, il suffit de rouler le Flexband et de le laisser quelques heures ou jours dans un bocal rempli d'acétone. Ensuite, on le sort et on l'essuie rapidement avec un chiffon pour enlever les restes de colle. Il est alors comme neuf, il reste plus qu'a le reposer avec du double face neuf. Je conseille mais ça n'engage que moi, de faire cette opération à chaque visite annuelle parceque la poussière à tendance à s'accumuler sous le Flexband et agit alors comme abrasif à chaque mouvement de la gouverne. Pour changer le vieux double face et pour éviter la corvée de nettoyage des restants de colle sur l'aile , il suffit de passer un chiffon imbibé d'essence sur le vieux double face sans insister et de le décoller doucement en le tirant très doucement le plus à plat possible (y'à un coup de patte à avoir), ensuite, il faut dégraisser soigneusement avant de poser le nouveau double face. Bon bricolage, Christophe

Sinon une petite remarque à l'attention de Christophe Brunelière : t'as fait un stage facteurs humains toi !!! Ben oui ! mais en plus, je suis déjà tombé en panne d’essence en larguant des parachutistes en DC3. (plane bien le DC3 !). C’était y’a bien longtemps pour des raisons techniques alors que c'était mon cinquième vol en CDB sur la bête, et ben quand ça arrive, on a beau se regarder bêtement avec le collègue qui est tout à côté, faire des incantations, brûler des cierges, sacrifier quelques bestioles si on en trouve, se traiter de tous les noms d’oiseaux, se dire j’aurais du, j’avais qu’à, l’aurait fallut que !!! Il y a une urgence à gérer. Quand le doux ronron harmonieux des deux Pratt est remplacé par un grotesque glouglou désaccordé puis par un silence un peu pesant, pas besoin de se rappeler la théorie de Newton et de sa pomme qui dit à peu près ceci : Y’a aucune raison que les presque 10t du machin restent bien longtemps en l’air. L’avantage quand on largue des paras, c’est qu’il a forcement la piste d’où on est parti qui est pas loin de la verticale de l’avion et le fait d’avoir fait du planeur est une aide non négligeable! Le plus dur ce n’est pas de prendre la bonne ou la mauvaise décision dans l’urgence, le plus dur c’est d’en prendre une ! Si tout se termine sans bobo et sans casse, j’ai plutôt tendance à croire que la décision n’était pas si mauvaise que ça ! Bonne nuit ! Christophe. :lol:

Bonjour, C’est ce que j’ai l’habitude d’appeler le paradoxe de la « bonne décision ». Quelles que soient les erreurs commises en amont par ce pilote, ce qui auraient pu provoquer l’énoncé de la sentence finale, bien plus dramatique, sont entre autre : 1) la mauvaise appréciation du risque voire sa négation, 2) l’entêtement ou l’obstination, 3) l’absence de décision à défaut d’une mauvaise décision que l’on peut toujours corriger, 4) sa méconnaissance du manuel de vol, etc. Que celui qui n’a jamais commis d’erreur lui jette la première pierre. Des erreurs bénignes comme grossières, nous en commettons tous les jours dans tous les cockpits du monde. Une récente étude a démontré que nous commettions plus de quatre erreurs par minute dans un cockpit. Celle qui tue ou au mieux qui « donne une mauvaise image » de notre activité, c’est celle de le nier ! L’avantage de ce pilote est qu’il a de longues années devant lui pour méditer sur ses erreurs et sur sa « bonne » décision au lieu de l’éternité à se morfondre sur le fait qu’il n’en a pas pris ou qu’il s’est laisser enfermer dans l’entonnoir ! A froid, avec le recul, tous les éléments et beaucoup de temps pour réfléchir, c’est très facile de prendre une décision à la place d’un pilote. C’est la difficulté la plus difficile à surmonter pour des enquêteurs qui veulent rester objectifs et qui souhaitent émettre des recommandations valables. Ce n’est pas parce qu’on fait moins d’erreurs qu’on a moins de chance de faire une grosse bêtise ! Bonne semaine, Christophe. :wacko:

Bonjour, Tu peux contacter le Président de la Com François Hache Ici : Hache.FrancoisAwanadoo.fr remplacer le A par @ pour éviter les spams Bonne semaine, Christophe.

Bonjour, Un immense MERCI à Charly Durandeux pour ses dizaines et dizaines de splendides dessins. :rolleyes: :rolleyes: Christophe.