Christophe Brunelière

C’est bien vrai! Il y a quelques années, j’ai essayé de démarrer le moteur en vol en oubliant de refermer les trappes (trappes ouvertes = frein d’hélice appliqué). Débriefing à chaud : Je suis vraiment un gros con débile ! Débriefing à froid : Je n’aurais pas du voler ce jour là (fatigue après une nuit courte), je n’avais rien à faire à cet endroit là (conditions météo), décollage tardif et tentative pour rattraper les copains : je n’aurais pas du me laisser influencer par les messages radio des copains déjà loin, prises de risques, etc, etc. Depuis, je démarre systématiquement le moteur juste après le remorquage pour voir si il marche et pour me remettre la séquence en mémoire. Pour les quolibets, ça m’est bien égal ! :rolleyes: Voilà peut être à quoi peut servir un retour d’expérience et une analyse calme et pondérée de ses conneries ou de celles des autres, jusqu’à la prochaine ! Christophe.

Bonjour à tous, Il y a quelques temps, l’humble vermisseau que je suis a osé tenter une conclusion lors d’une enquête sécurité à propos justement du traitement des incidents et accidents : « b – Cela passe nécessairement par un changement de comportement et de mentalité. Il apparaît clairement que notre système de traitement et d’analyse des incidents et accidents est paradoxal voire inadapté… Le pilote est et restera encore longtemps le seul coupable et responsable (ou le blaireau mais c’était de l’humour je pense :rolleyes: ). C’est une démarche que nous rencontrions il y a plus de 40 ans dans le domaine de l’aviation militaire et commerciale. Qu’en est il de la chaîne des évènements : Encadrement, contexte, environnement, état physique, psychologique, formation, information, prévention, etc... …Tous les acteurs du milieu aérien ont préféré mettre en place une communication efficace et une prévention adaptée. Repérer, écouter et prendre des mesures envers un pilote avant qu’un accident ne se produise est certes très difficile et délicat mais sera toujours plus bénéfique que la gestion à posteriori d’un accident. Bien sûr, il y aura toujours quelques rares cas particuliers et anecdotiques mais ils finissent toujours par s’exclurent eux-mêmes d’une façon ou d’une autre de notre activité… Un changement de comportement et de mentalité est donc plus que nécessaire à l’évolution de la sécurité des vols…. » La lecture de vos réactions à cet évènement est très enrichissante. Elles sont symptomatiques de notre comportement vélivole qui j’en ai bien peur n’est pas près de changer. Les tentatives d’informations « à chaud » via ce mode de communication sont très délicates et entraînent systématiquement ce genre de réaction. La communication de tels évènements est nécessaire, à chacun d’en tirer ses propres conclusions. Les chamailleries n’ont jamais fait avancer les choses. Le vermisseau que je suis en tire au moins une conclusion. Cet incident me rafraîchit la mémoire : le moteur que j’ai dans le dos est peut être une bouée de sauvetage encore faut-il avoir une rustine au cas ou elle soit crevée. (c’est une tentative d’humour vu le contexte de cet incident :rolleyes: ». J’ai fini, vous pouvez taper (pas sur la tête svp) :rolleyes: . Bonne semaine, Christophe .

Lors de sa garde à vue, le Commandant de Bord a avoué que son acte était un acte désespéré. "Assez! a t'il déclaré les pilotes de St Crep sont mieux considérés que nous". Son avocat nous a fait parvenir le document principal qu’il compte utiliser pour sa défense : http://up.mezimages.com/up/598363TheCaptain.jpg L’affaire fait déja grand bruit dans les couloirs de la nouvelle cité AF.

Bonjour, Un des maillons faibles en sécurité aérienne sera toujours le pilote avec ou sans Flarm. L’arrivée du GPWS (Ground proximity warning system) il y a quelques décennies dans les cockpits d’avion de ligne a rimé avec incrédulité, refus, contestation de la remise en cause des prérogatives et du savoir faire des pilotes. Il ne viendrait à l’esprit d’aucune compagnie aujourd’hui d’exploiter un appareil sans ce système et encore moins à un passager de monter à bord. Les seuls accidents recensés malgré une alarme GPWS ont tous mis en évidence une non prise en compte de ces alarmes par les équipages. L’arrivée du TCAS à bord depuis quelques années a rimé avec les mêmes comportements de rejet (incrédulité, méfiance, contestation, etc.). Or il ne viendrait toujours pas à l’esprit d’une compagnie d’exploiter un appareil sans ce système ou du même passager de monter à bord d’un appareil qui n’en serait pas équipé. Comme pour le GPWS, les seuls accidents survenus après des alarmes TCAS l’ont tous été suite à une mauvaise application ou une non application de procédure d’évitement. Le Flarm va connaître les mêmes comportements. Pourquoi en serait il autrement ? Le danger ne vient pas du Flarm lui-même mais bien d’une banalisation des alarmes ou du danger par le pilote. Quel sera le comportement d’un pilote après 5 ou 6 heures de vol et la gestion de plusieurs dizaines d’alarmes reconnues. Dans les deux cas, avec ou sans Flarm, il suffit d’une alarme non prise en compte ou d’une ou deux secondes avec le regard du mauvais côté. Alors avec ou sans Flarm, restons vigilants et rigoureux. Plus facile à dire qu’à faire ? C’est vrai mais c’est une de nos Responsabilités de Commandant de Bord ! Bons vols à tous, Christophe Brunelière Flarmé deux fois (remorqueur et planeur) mais pas à l’abri d’une connerie pour autant.

Génial, merci pour les réponses rapides qui vont me faire gagner du temps pour ma visite annuelle. Bon bricolage, Christophe.

Bonjour, Aurais-tu l'adresse du site ou tu as acheté ta batterie compatible HP? Sinon, je cherche comment alimenter le PDA avec le circuit de bord du planeur, existe t'il un câblage tout fait? si quelqu'un a une idée ou une solution , je suis preneur, merci d'avance et bons vols, Christophe.

Bonjour, Il existe des pochettes avec des arcs autocollants à coller à l'intérieur ou extérieur de la vitre. Voir ici. Décals C'est au US mais en groupant une commande avec autre chose ou à plusieurs! Bon bricolage, Christophe.

Bonjour, C’est plein de bonnes idées tout ça. Je pense que le problème est plus complexe. 1er point : Attention, ce n’est pas une critique mais un constat ! Il a été très difficile de connaître de façon précise le nombre d’instructeur en activité. Selon les sources, les chiffres variaient du simple au double. La seule référence exploitable retenue a donc été le fichier des licences de la DGAC. Il est curieux, au vue de l’énorme investissement personnel et financier que représente une formation d’instructeur, que personne ne sache vraiment combien d’instructeurs instruisent et dans quelles conditions. Pour prendre une image, cela revient à naviguer sur un navire dont le Commandant ignore totalement le nombre de membre d’équipage, leurs qualifications, leurs expériences, leurs conditions de travail et combien sont passés par-dessus bord. 2ème point : Attention ce n’est pas une critique mais un constat ! Il est très difficile de réaliser une enquête. Les personnes sondées ne voient pas toujours l’intérêt d’une enquête et à quoi elle va bien pouvoir servir. Chacun ne partageant pas les mêmes préoccupations que les autres (C’est ce qui fait la richesse d’une population mais qui devient une difficulté lorsqu’il faut fédérer). Il faut compter également ceux qui sont et resteront allergiques à toutes formes d’enquête, sondage d’opinion, changement. 3ème point : Pour revenir à nos instructeurs, vous avez entièrement raison, l’expérience est irremplaçable. Mais il faut bien débuter à un moment ou à un autre. Certains instructeurs peu expérimentés seront d’excellents pédagogues, d’autres très expérimentés n’arriveront jamais à instruire. Certains feront un stage instructeur par vocation d’autres pour profiter. Certains instruisent encore après plus de 30 ans de sacerdoce, d’autres se retirent après seulement 2 ans, etc. Notre communauté de vélivole est un échantillon représentatif de la population. C’est dur à dire mais tout le monde n’a pas les capacités pour devenir médecins, ingénieurs, instituteurs, tourneurs ou charpentiers au même titre que tous les vélivoles n’ont pas les capacités pour devenir circuiteurs, compétiteurs, instructeurs ou mécaniciens. Il n’y a pas de sélection juste et infaillible. La motivation, l’honnêteté et l’expérience des pilotes candidats devraient suffire et le verbe devoir n’a pas été choisi au hasard et n’est pas conjugué au futur mais au conditionnel. Si la motivation et l’honnêteté sont détectables, pour l’expérience ça reste délicat comme expliqué plus haut. Bons vols et bonne semaine, Christophe Brunelière.

Si je ne m'abuse les points de la polaire chargée sont différents mais la droite qui part du zéro et qui tangente les deux polaires fait le même angle avec l'axe horizontal donc la même finesse maxi mais à des valeurs VI VZ différentes. Mais je peux me tromper Bonjour, J'ai de la chance, le constructeur de mon planeur a fait le calcul pour moi dans le manuel de vol (c'est rare): 360 kg : Finesse max de 39,5 à VI 103 km/h 470 kg : Finesse max de 41,5 à VI 117 km/h C'est vrai que c'est plus précis que la règle et la pointe du crayon. La vitesse de finesse max a bien évolué mais la valeur de la finesse aussi. 2 points de mieux pour 110 kg de mieux. Maintenant c'est vrai que ça reste relatif, Il faut que le planeur soit très propre et le pilotage du pilote aussi ce qui est loin d'être mon cas en début de saison :rolleyes: Bonne semaine, Christophe

Bonjour, Lorsque j’encadrais des stages campagnes, je demandais à mes stagiaires d’ouvrir le manuel de vol de leur planeur à la page de la polaire constructeur (en fait il y en a souvent deux à deux masses différentes : à la masse maximum (charge alaire max) et une mini (pilote léger, pas de wb, etc). Ensuite avec la fiche de pesée du planeur, je leur faisais calculer leur charge alaire du jour sans ballast et leur faisais extrapoler les courbes du manuel de vol (nouvelle polaire avec leur propre charge alaire du jour) et déduire leur finesse théorique et vitesse de finesse max. Les stagiaires incrédules, croyant voler sur un planeur de 40 de finesse, se rendaient compte alors qu’il tirait péniblement ses 37 de finesse. Les constructeurs ne fournissent jamais de valeur de finesse dans les manuels de vol ou bien seulement celle à la charge alaire max, d’où l’intérêt de bien connaître son planeur. L’exercice suivant était de calculer combien d’eau mettre dans les ballasts pour récupérer la finesse nominale du planeur et d’apprendre à voler aux bonnes vitesses (les premières à connaître sont au moins les vitesses de finesse max de son planeur ballasté et non ballasté ; Pas celles qu’on entend sur le bord d’une piste , celles que l’on a déduites de sa propre polaire). Aïe! pas taper sur la tête, y'a plein d'autres bonnes raisons Bonne semaine, Christophe.

Bonjour, Un beau récit de Eugio Denis Rolando qui exerce aussi ses talents dans la revue Volez. On ne s'en lasse pas. Récit Bonne fin de week-end, Christophe.

Bonjour à tous, La coupe du Ventoux, sélective pour les championnats de France est organisée sur l'aérodrome Edgard Soumille de Carpentras du dimanche 18 juin au dimanche 25 juin 2006. Afin d'assurer au mieux l'organisation de la compétition et l'accueil des pilotes participant, nous vous prions dans la mesure du possible, de nous faire part de votre participation à la coupe le 31 mai au plus tard. Vous trouverez dans la rubrique hébergement de notre site des adresses vous proposant un couchage à proximité. :!!: Cette compétition est une rencontre amicale inter-clubs, au cours de laquelle "les bleus"se frottent à des pilotes chevronnés, unis dans la même passion, rassemblés dans la même ambiance qui se poursuit le plus souvent bien après l'atterrissage du dernier appareil. Toutes les infos et le formulaire d’inscription à télécharger sur notre site : Coupe du Ventoux 2006 Bonne semaine et bons vols à tous. Christophe.

Bonjour, Il devrait faire partie du prochain "CD outils pédagogiques" de la Commission Formation Sécurité. Pour ceux qui souhaitent le recevoir avant, une demande par mail à : FHVOLAVOILE@AOL.COM Bonne semaine, Christophe.

Bonjour, Suite au dépôt d’un amendement concernant la levée du potentiel calendaire de 6 ans sur les moteurs Rotax 501 et 505, la réponse de ce matin du GSAC est très claire : Il ne peut se substituer à des recommandations constructeurs pour des appareils en CDN. Nous sommes donc revenus au point de départ. Reste donc à se retourner vers le constructeur pour lever l’ambiguïté du fameux SB 505-07 ou à négocier chacun de son coté avec son inspecteur du GSAC. Bon courage, Christophe.

http://up.mezimages.com/up/miniature/mini_421259Pik20%20pG3.jpg Bons vols, Christophe.

Bonjour à tous. « Facteurs Humains ». Je sais que ces deux mots mis en commun ont une fâcheuse tendance à hérisser les poils de beaucoup d’entre nous. Je n’ai pas échappé à la règle jusqu’à ce que mon employeur me propose, il y à quelques années, une formation de formateur FH. J’ai eu la chance de rencontrer de ce fait des gens passionnants et de nouer de nombreux contacts. L’année dernière, j’ai proposé à la DGAC, qui a bien sur accepté, de reprendre un document qui existait pour les Instructeurs avions et de l’adapter à notre activité. Ce document est maintenant terminé. Cet ouvrage à l’usage des instructeurs vol à voile est composé comme un guide. Il est articulé sur une première partie qui tente de faire la lumière sur le coté obscur des FH et sur une seconde partie qui est composé de 30 fiches sur 30 comportements caractéristiques, sur les moyens de les détecter et quelques conseils pour les aborder. Bien sur cet ouvrage doit être traité comme un guide d’où son titre et non pas comme une référence. En effet, c’est une première mouture, il n’atteindra sa maturité qu’au fil des années avec l’aide et l’expérience de chacun d’entre nous. C’est la raison pour laquelle sur chaque fiche se trouve un emplacement pour vos notes personnelles. :lol: Bonne lecture à tous, Christophe Brunelière.

Bonjour, Pour répondre à Christophe : Surprenant de lire une enquête fédérale sur une grande partie des sites institutionels du vol à voiles français sauf sur le site fédéral ! La synthèse a été transmise en même temps à la FFVV, au CNVV et au webmaster de planeur.net. Fred a été le plus réactif encore un grand merci à lui. Il est dommage que cette "enquete" n'est pas cherché les causes de la diminution du nombre d'instructeur... C'est une excellente question mais ce n'était pas le but de l'enquête. peut être faut il revoir l'enquête Optima faite en 98 ou bien en faire une avec les bonnes questions que tu poses. Il serait bon de se poser toutes les questions, et non pas seulement celles qui paraissent "cohérente" à l'enquéteur. Je ne suis pas l'auteur des questions. Elles ne m'ont donc pas parues "cohérentes" mais intéressantes. On peut bien sur refaire une enquête C'est un travail colossal : 8 X 142 = 1136 réponses à traiter soit environ 600 pages et presque deux mois de travail. à vous les commandes Les questions que tu soulèves sont également passionnantes au vue des sujets traités en ce moment sur le forum et de la passion qu'ils soulèvent. Mais je ne me sens pas de me relancer dans l'immédiat dans un tel travail. Je vais souffler un peu. Bon courage et bons vols à tous, Christophe.

Bonjour à tous, La synthèse de l’enquête sécurité instructeur est maintenant terminée. Elle devrait pouvoir être disponible d’ici quelques jours (mise en page en cours). D’ici là, bonne fin de semaine, Christophe.

Bonjour, Une info de prix pour la description que tu donnes : Simple pente (10%), 6 mètres de profondeur, 8 mètres de travée, entre 3 et 3,6 mètres de hauteur. Pas de bardage latéral. Prix : 3900 Euros HT, livré sur, monté je crois mais pas sur. Adresse : Constructions Métalliques Industrielles et Modulaires de Loire (CMIML) Monsieur DEGOS 57 rue des Bourderies 44100 Nantes 02 40 46 85 83 site internet : www.cmiml.com Bonne semaine, Christophe

Bonjour, J'ai déposé ce lundi un amendement auprès du GSAC, proposant la suppression du potentiel calendaire de 6 ans pour le moteur Rotax et proposant également de ne retenir que le TFAR de 300h. En contrepartie d'un suivi rigoureux comme le stockage en cas de non utilisation supérieure à 2 mois. En cas d'acceptation, cela pourra peut être faire boule de neige! Je vous informe dès reception de la réponse. :rolleyes: Bonne semaine, Christophe.

Bonjour, Carpentras : 8 planeurs clubs 4 planeurs privés 1 remorqueur club 1 remorqueur privé (FZ) 100% du club équipé dès la reception de la commande. Bonne fin de week-end, Christophe.

Bonjour Klaus, La faille existe chez nous aussi. Il n’existe nulle part dans la doc GSAC de limitation de potentiel ni horaire ni calendaire sur les moteurs Rotax 501 et 505. Ni dans les fascicules, ni sur une CN. La seule documentation existante sur cette notion de butée calendaire est ce fameux SB 505-07. La seule information exploitable concerne l’établissement du programme d’entretien du planeur (ou avion) qui stipule que le propriétaire ou l’exploitant doit établir son programme d’entretien conformément au programme d’entretien constructeur. Or, j’ai beau regarder le programme d’entretien original de Rotax en long en large et en travers, je ne trouve nulle part de notion de potentiel calendaire. La documentation GSAC est assez ambigü pour pouvoir être exploitée également à notre avantage, en particulier le fascicule P 41-40 qui dit : « Cependant le constructeur du moteur ne peut couvrir tous les cas particuliers. Il est amené à se définir un cadre qui, sans être fixé d'une façon précise, correspond à une utilisation moyenne, sans période d'inactivité prolongée avec des cycles moyens tant en durée qu'en utilisation de la puissance et une application de l'entretien conforme à ses instructions. Pour tenir compte des caractéristiques spécifiques à chaque utilisation particulière, qui n'aurait pas été prévues par le constructeur, la seule possibilité est la discussion entre le propriétaire du moteur et les services compétents (GSAC - DGAC). » … « Cette valeur peut être modifiée : - à la demande du propriétaire du moteur s'il a fait évoluer la définition du moteur et fait accepter, par les services compétents, l'amendement du programme d'entretien correspondant. La valeur du T.F.A.R. ne peut être modifiée que par les services compétents ou par la D.G.A.C. dans le cadre de l'approbation des manuels d'entretien. » En clair, si tu retiens un potentiel de 300h dans ton programme d’entretien du planeur ou par amendement, sans parler des 6 ans parce que tu estimes respecter les recommandations du constructeur en matière d’utilisation et d’entretien et que ce programme d’entretien ou amendement est approuvé par le GSAC, tu échappes à la contrainte des 6 ans. Le BS 505-07 ne fixe aucune limite basse d’utilisation précise. Ca vaut le coup d’essayer. En tout cas, c’est ce que je vais faire pour mon Pik 20. Le cas est un peu différent puisqu’il a été classé en CDNS l’année dernière. Bonne fin de semaine. Christophe.

Bonjour, Le sujet avait été traité. http://www.volavoile.net//index.php?a...indpost&p=11823 Mais nous n'avons pas beaucoup avancé depuis. Le SB 505-07 est toujours en vigueur. En résumé, il dit que suite à la découverte de corrosion sur les moteurs de ce type fonctionnant peu (10 à 20 h par an dixit le SB), une durée maximum d'utilisation de 6 ans devait être respectée entre deux RG! Ce qui est très souvent le cas de nos planeurs. Ca risque d'être dur de faire changer Bombardier d'avis sur ce sujet. Peut être Vincent à t'il obtenu une réponse à son fax! Bonne fin de semaine, Christophe.

Effectivement, j'ai fait une confusion FAA et OACI trop de boulot ces temps ci, j'ai les neurones qui surchauffent. Merci d'avoir corrigé et expliqué bien mieux que moi la chronologie et le devenir des Bulletins de Services. Bonnes Fêtes de fin d'année à tous, Christophe