marcterrier
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C'est un DVD primé au festival du film aéronautique de Gimont.
Oui, en 2006...
J'en avais écrit la recension en 2007:
Merci de l'info JN !
Marc
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C'est un DVD primé au festival du film aéronautique de Gimont.
http://marcterrier.fr/airesurladour/aire_dvd_planeurs-castel.jpg
Sur le même sujet :
- un site dévolu aux planeurs et avions Castel et Castel-Mauboussin
- un autre qui s'intéresse plus particulièrement au Fouga CM8 R13 Sylphe III du même constructeur
- motorisé avec un réacteur Turboméca Piméné
- les liens sont sur ma page
Bonne année !
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Et personne ne parle de l'AK-X de Karlsruhe ? Ils ont quand même fait le test statique cet été, a la vitesse où ca va ils voleront dans pas si longtemps...
https://akaflieg-karlsruhe.de/project/ak-x/
Matthieu
Horten revisité ?
http://aerostories.free.fr/constructeurs/horten/ho4.jpg
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Technologiquement on devrait pouvoir sortir ça à moins de 1500 ou 2000 euros quand même!. Feu mon Nexus 5 avait tout ce qu'il fallait ou presque, vanne de flux, mesure de la pression, GPS et coutait 200 euros. Une mini tablette 6 pouces sous android avec tout ce qu'il faut dedans devrait pouvoir se faire pour quelques centaines d'euros et faire le boulot des LX et consort qui coutent un bras. Ca viendra.
Jean-Paul a bien avancé dans ce sens.
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Salut Denis !
Pas trop froid chez vous ?
Le sujet qui t'intéresse a été abordé ici : trolley électrique pour mise en piste du planeur !
Pour le terme « mise en piste » sur le forum, voici une petite recherche Google.
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C'est dans « Aviation et Pilote n°117 – Octobre 1983 » mais je n'ai trouvé que le sommaire…
Vol moteur
La presse et la pub prennent l’air – Show biz à la Ferté
Histoires de vrilles… un an plus tard
Le RF 10. dégusté un an plus tard
Aviation ultralégère
Le Biplum
Hélicoptère
Des carrières de sable à l’évacuation sanitaire
Construction amateur
1983 PFA Rally
Pour avion, planeur ou ULM… TR 800 : une remorque intelligente
Vol à voile
Classement compétiteurs
Mon tour de France en planeur :rolleyes:
Aérostation
Nantes : Vième championnat du monde de montgolfières
Parachutisme Sportif
Enquête sur les Choucas
Mon premier saut
Le soleil d’Orléans -
Sa couverture, si jamais....
Ton lien amène au n° 115 ; Tango-India mentionne le n° 117 !
http://i.ebayimg.com/00/s/MTYwMFgxMTYx/$(KGrHqFHJCcE8fZyq,I)BPL)Gz0ZqQ~~60_57.JPG
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Comme sur un planeur !
Ce qui n'existe pas ne tombe pas en panne....
:speeeeed:Célèbre formule (mais de qui ?) : « Dans un avion, ce qui n'existe pas, ne pèse rien, ne coûte rien
et ne tombe jamais en panne ! »
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…/… Les mécanos déconseillent l'utilisation systématique de la pompe électrique cause pression excessive sur les carbus …/…
Régulateur de pression d'essence du 912.
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N'oublions pas l'heure de gloire du 15-38 : le tour de France en planeur de Ghislaine Facon (avec un duvet et une brosse à dents) en 1983 (ça ne nous rajeunit pas)
Quelques mots dans « Vol à Voile » avril - mai 2007.
Je n'ai pas réussi à trouver le bon numéro de la revue Aviasport suggérée comme piste de recherche par Tango-India.
Peut-être en demandant à JNV ?
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../...si tu as la Vs d'un GPS
(VsMax-Vsmini)/2 = vitesse du vent à ton niveau
et la direction du vent c'est le cap que tu avais à la Vsmini.
Les caméléons sont avantagés pour effectuer cette mesure :
- un oeil sur le badin,
- l'autre sur le GPS
http://storage.canalblog.com/12/37/377716/62627275.gif
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Les problèmes de circuit d'essence ça n'existe pas en aviation certifiée. Vous croyez ça ?
- …/… Au sol, il est constaté que le sélecteur carburant est positionné sur le réservoir arrière qui est vide. Le pilote a expliqué qu’il était persuadé que le sélecteur carburant était positionné sur le réservoir avant depuis la mise en route au départ. Il a également expliqué qu’il volait sur trois Jodel appartenant au club et qu’aucun n'avait un sélecteur carburant identique à l'autre.
- …/… Le pilote contrôle alors visuellement le niveau de carburant dans les quatre réservoirs. Les deux réservoirs extérieurs sont (presque vides, sinon on n'y comprend rien
) vides mais les deux réservoirs intérieurs contiennent suffisamment de carburant pour effectuer le vol de retour prévu. En fin de l'étape de base le moteurs perd de la puissance. Le pilote effectue un atterrissage forcé. Le pilote a indiqué avoir positionné le sélecteur sur "réservoirs principaux", pensant que ces derniers étaient les réservoirs intérieurs.
« Lachez un peu la grappe » aux ULM, SVP !
Un essai du Dynamic WT9 Speed S Rotax 912 ULSFR
http://www.ulmag.fr/mag/essais/dynamic_ng/Dynamic_NG_912_S_Haguenau_090702_action_12.jpg
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En tour de piste, avec la manche à air http://www.marcterrier.fr/biroutte_quibouge.gif
Elle est constituée d'un manchon conique en tissu, composé de trois anneaux rouges et deux blancs alternés.
La manche est à l'horizontale lorsque le vent souffle à plus de 25 nœuds (environ 45 km/h).Lorsqu'il est soulevé par le vent, chaque anneau correspond à peu près à 5 nœuds.
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Cette discussion à propos des choix offerts par la règlementation était intéressante.
En oubliant le problème de la syntaxe (Openair) j'ai une question à poser aux pilotes qui connaissent le coin (Chambéry).
Pour quelle raison le SNA-CE (s'il en est bien l'auteur…) a-t'il proposé deux références (SFC et MSL) pour la détermination du plafond de la CTR ?
Quelles en sont les conséquences pratiques sur l'organisation des vols ?
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Carte OACI de la CTR CHAMBERY Partie 1 & 2
Donc, vu les considérations ci-dessus, qu'est-ce que tu vas proposer comme référence pour le plafond : AMSL ou ASFC ?
Mon fichier Openair « AIRSPACE OF FRANCE OPTIMIZED FOR GLIDER ACTIVITY SOURCE : AIP FRANCE 28/04/2016 » (pas à jour) dit :
** CTR CHAMBERY Partie 1 (08 APR 2010) **
AC CTR
AN CTR Chambery1 118.3
AH 3500FT AMSL
AL SFCet
** CTR CHAMBERY Partie 2 (12 MAR 2009) **
AC CTR
AN CTR Chambery2 118.3
AH 3500FT AMSL
AL 1160FT AMSL -
Dans mon coin (en plaine), je n'ai pas réussi à trouver rapidement sur la carte OACI un espace aérien offrant le choix entre ces deux possibilités (sinon j'aurais été rechercher quelle était la syntaxe de cette zone dans le fichier Openair). Pourrais-tu donner le nom précis d'une zone avec cette particularité ?
Ensuite, et je dis peut-être des bêtises mais est-ce que le choix optimisé de la référence pour déterminer le plafond autorisé ne dépend pas de la hauteur maximale du relief sous la zone ?
Dans l'exemple que tu cites, si le sommet du relief fait par exemple 4000 FT il vaudrait mieux alors choisir 1000 FT sol plutôt que 3500 QNH.
Cependant - je continue à pinailler -, on n'est gagnant que par rapport au sommet dont on connait généralement l'altitude. En effet, si l'on choisit la référence hauteur sol (AGL) pour le plafond, pour ne pas être en infraction lorsqu'on est en pente (donc pas encore au sommet) il faudrait que le PDA dispose d'une connaissance de l'altitude du relief survolé (je sais qu'il l'a si l'on a téléchargé le fichier adéquat, mais quelle doit être son exactitude du fait du maillage) car nous n'avons pas de radio-altimètre (si ?).
Il me semble que le choix de l'AMSL/QNH pose moins de problèmes, surtout en montagne.
A ce propos, voici un lien - sans doute connu - approprié : « Altitude, altitude, vous avez dit altitude ? »
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Je n'ose plus te répondre car je ne suis pas instructeur
(voir les réactions à ton post précédent) -
@ l'Administrateur
Phrase du mode d'emploi « [aide] inserer une image/photo/vidéo dans un message » à modifer, me semble t'il
- si c'est du Ko, le terme « poids » est plus approprié
- car le mot « taille » d'une image renvoie d'habitude à ses dimensions (en pixels)
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@ JMC
La tienne (http://topfly.free.fr/161109%20VILLARICA.JPG) fait 1067px × 800px, ça vient peut-être de ça…
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Bonjour
Quelqu'un a-t-il déjà testé le Yotaphone 2 ? https://yotaphone.com/fr-fr/
C'est un smartphone sous android qui a 2 écrans 4,7', un Amoled et un E-ink (comme les liseuses).
Super lisible en plein soleil !!!
Voir aussi https://www.facebook.com/Soartronic/?hc_ref=PAGES_TIMELINE&fref=nf
L'écran E-ink n'est qu'en 16 niveau de gris (il faut voir si l'absence de couleur est vraiment gênante…)
Ce smartphone n'a pas de GPS intégré (mais il a le Bluetooth)
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Finalement c'était tout simple, Robert.
La longueur de la droite qui relie les coordonnées du centre « V X= » à celles des extrémités de l'arc de cercle « DB »
est égale au rayon de l'arc de cercle indiqué dans l'AIP.
Le fichier Openair :
** (04/04/2015) TMA LYON partie 01
AC C
AN TMA LYON partie 01
AH 4500FT AMSL
AL 2500FT AMSL
** Point le plus nord-est de la TMA. Les coordonnées suivantes se succèdent
** dans le sens horaire pour dessiner le contour de la TMA
DP 46:03:19 N 005:15:59 E
DP 45:37:25 N 005:23:53 E
DP 45:33:11 N 005:25:11 E
** V D=+ indique le sens de l'arc de cercle DB
** « - » pour un sens anti-horaire ; « + » pour un sens horaire (par défaut)
V D=+
** V X= : X=coordonnées du centre de l'arc de cercle DB
V X=45:44:44 N 005:05:26 E
** DB : début sud-est et fin sud-ouest de l'arc de cercle qui se trouve au sud de la TMA
DB 45:33:11 N 005:25:11 E,45:27:09 N 005:10:55 E
DP 45:27:09 N 005:10:55 E
DP 45:26:26 N 005:10:55 E
DP 45:23:02 N 004:53:00 E
DP 45:33:23 N 004:53:00 E
DP 45:38:02 N 004:55:26 E
DP 45:39:20 N 004:54:55 E
DP 45:40:43 N 004:52:12 E
DP 45:43:36 N 004:41:14 E
DP 45:52:10 N 004:38:48 E
V D=+
V X=45:44:44 N 005:05:26 E
DB 45:52:10 N 004:38:48 E,46:03:19 N 005:15:59 E
DP 46:03:19 N 005:15:59 Ehttp://marcterrier.fr/volavoile/tma_lyon_new.txt : URL du fichier à coller dans Converter OpenAir -> GoogleMap
pour voir le contour de la TMA LYON partie 01
http://marcterrier.fr/volavoile/converter_openair.jpg
Bon courage pour la suite !
Marc
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Merci !
je reviens t'informer si j'arrive à trouver la façon de procéder.
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Ne cherche pas trop à comprendre fais comme les jeunes travail par instinct comme pour le vélo Pratique Pratique Pratique avec ton monite cela rentrera plus vite que si tu cherche à décomposer le PB.
Sois patient.
Humm… je vois que tu es partisan de la méthode globale
mais si « michel faucher » pose sa question c'est qu'il n'a pas encore acquis l'instinct dont tu parles et peut-être que
la compréhension préalable des difficultés auquelles il va se confronter lors d'un décollage par vent traversier
facilitera son apprentissage.
Voila, en vrac ce qui me revient concernant ce sujet, en tout cas en vol remorqué et pour simplifier nous allons supposer que le vent vient de la droite :
- d'abord, tous les aéronefs ont une limite constructeur (voir manuel de vol) de tolérance à la force du vent traversier
- après, il y a le problème de l'équilibrage du planeur avant le début du remorquage. Ce sujet a déjà été abordé sur ce forum il y a quelques mois. Certains disent « les deux bouts d'aile à la même hauteur ». Pour moi, surtout en cas de vent traversier, c'est plutôt accepter le degré d'inclinaison (baisser l'aile droite) où l'aide en bout d'aile n'a plus d'effort à fournir pour maintenir l'équilibre
- mais, dès que le remorqueur va « mettre la gomme » le souffle de l'hélice va dériver « sous le vent » ce qui aura tendance à faire monter l'aile gauche
- le planeur commence à rouler… à faible vitesse, c'est l'effet « girouette » qui va se manifester : le souffle du vent sur l'empennage aura tendance à le faire virer vers la droite ; comme c'était dit plus haut, il faut corriger au palonnier (à gauche). Les bouts d'ailes seront selon la force du vent à la même hauteur ou le droit un peu plus bas (c'est ce qu'on appelle « croiser les commandes » c'est à dire l'inverse de « la conjugaison »)
- la vitesse augmente… là, il n'y a plus trop de problème, ça ressemble à ce que l'on fait sans vent. Il y a quand même deux petites astuces : la première c'est de faire rouler le planeur légèrement à droite de l'axe du remorqueur et la seconde c'est de l'obliger à rouler le plus longtemps possible (de façon raisonnable, quand-même)
- car, dès qu'il aura décollé (c'est le moment le plus désagréable…) il aura tendance à se décaler, nez au vent, sur la gauche de l'axe du remorqueur (qui lui roule encore) et cette tendance sera plus ou moins accentuée selon la décomposition des vecteurs vitesse du planeur (c'est pour cela que j'ai conseillé de retarder le plus possible le décollage du planeur) et de celle du vent (qui vient toujours de la droite dans notre cas). Il faut du palonnier à droite pour essayer de rester (ou de revenir) dans l'axe du remorqueur. Si le palonnier est insuffisant, un instructeur m'a dit (c'était sur un Janus 20 mètres) dit qu'il fallait accepter de donner un peu de roulis à droite (en surveillant bien-sûr la hauteur du bout d'aile droite par rapport au sol )
- le remorqueur décolle… le train (ensemble planeur-remorqueur) va se mettre en position de « correction de dérive » : le planeur se retrouve sur le même axe que celui du remorqueur et le train continuera à progresser sur l'axe du décollage en faisant plus ou moins face au vent selon sa force
Voilà, c'est mon vécu (mais je ne suis pas instructeur ; vérifie si le tien partage ma façon de voir)
Bons vols !
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