marcterrier

Salut a tous,

 

Pour marcterrier:

 

Ce n'est pas grave de t’être plus intéressé au planeur qu'au gain car c'est un beau planeur et agréable à piloter.

 

A Bientot

 

Benoit

Bon, puisque j'ai commencé à m'éloigner du sujet du post, je continue avec d'autres photos de ton planeur…

http://www.pyperpote.tonsite.biz/listinmae/images/stories/ListinMAE/appareils/planeurs/vman32/img_6674.jpg

 

Et ici aussi.

 

https://vimeo.com/66950234

 

Eric

Avec le BBCode approprié :

http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/vimeo_BBCode.jpg

http://www.retroplane.net/forum/images/uploads/CHAUSSEBOURG/555711_228616673927932_694258494_n_108.jpg

 

Je pense que ton Milan, c'est celui-ci :

http://img15.hostingpics.net/pics/641243MILANBGP.jpg
Je le connais très bien depuis même avant sa restauration.
Et, je suppose qu'après ton beau 300 en Milan du 30 juillet, tu veux te faire le brevet E en VMA200.
Bravo !

Je me suis davantage intéressé à la machine qu'au gain de 3000 : pardon…

. la fiche de navigabilité : finesse max = 23,6

. les caractéristiques du Milan vues sur le site de Benoit

. quelques mots concernant la restauration de F-CBGP : « Le planeur qui a eu chaud ! »

Et voici le 300 CP avec le Milanhttp://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/applaudir.gif

http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/milan_300.jpg

Je connecte le Flarm à un Soartronic BT2 par un câble RJ45, et le BT2 est relié au XCSoar de mon smartphone par Bluetooth.

Ca fonctionne très bien, j'ai toutes les infos Flarm sur la page radar Flarm de XCSoar.

Très simple à installer et à utiliser. Le tout pour 46€ pour un BT1 ou 54€ pour un BT2.

 

www.soartronic.net

http://www.soartronic.net/gui/soartronic.png

Voici des liens plus précis :

. Bluetooth connection modules, SoarTronic BT1 and SoarTronic BT2

. BT manuel en français (Jacques P.)

En effet, ce module Soartronic fonctionne super bien dans la conf pour laqulle il est prévu, qui n'est pas forcément adaptable à tous les cas.

Bonsoir « Godzilla »,

pourrais-tu donner expliquer plus précisément le sens de ta phrase : « qui n'est pas forcément adaptable à tous les cas » car j'envisage d'en acheter un.

Merci,

Marc

j'ai longuement hésité, finalement face à ce qui semble avoir été une expérience traumatisante autant par l'évènement lui-même que par l'apparent manque

d'implication de l'administration dans l'amélioration de la sécurité aérienne (censé être sa première fonction ) :il te sera réconfortant de partager l'opinion d'un

GRAND AVIATEUR un peu ANAR :Mr GIRAUD. moi ça me fait le plus grand bien .voir le post de bill bocquet (je ne peux copier le lien ...dommage)

Voila le lien : https://player.vimeo.com/video/36362146

à « pilouch »…

Bonsoir,

les liens de ton message ne sont pas opérants : malfaçon initiale ? dysfonctionnement du forum ? censure ?

http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/censure.jpg

Des vols de rêve http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/applaudir.gif

PS : les liens vers la Netcoupe de la première page (année 2014) du thread sont faux. On peut retrouver ces vols dans les archives 2014 de la Netcoupe.

Rien ne vaut la grenouille et son échelle dans un gros bocal a cornichons et en plus pas besoin de l'alimenter en 12 v.

http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/grenouille_meteo.jpg

Pour les dashpot, je n'ai jamais entendu parler de ça sur des profondeurs de planeur - pas sur que cela soit certifiable.

http://www.airpot.com/images/dash_top.gif

Plutôt sur les ailerons ?

Le pilotage du LS6A et du LS6B, c'est le jour et la nuit (en l'occurence, la nuit et la jour). A l'époque de sa certification, le LS6A a du avoir des problèmes de flutter. Comme ce devait être trop tard pour ré-équilibrer les gouvernes, la solution trouvée fut digne de notre système "D". Ils rajoutèrent sur la cinématique d'ailerons un verin appelé "dashpot" destiné à durcir cette commande. Mais, pour garder un maximum d'efficacité aux basses vitesses, ce dashpot ne s'enclenche que lorsqu'on met les volets à zéro ou en négatif, et se retire lorsqu'on est en thermique ou en landing. Du coup, quand on pilote avec le dashpot, la manoeuvrabilité aux ailerons ressemble au maniement d'une barratte à beure.

Merci. En plus de l'épaisseur réduite, il y a un autre changement par rapport à la référence. Le FX 71-L-150/30 est un profil symétrique. Sur L'ASK23, c'est vrai en ce qui concerne la partie fixe, cependant la gouverne a une légère dissymétrie, au lieu que l'intrados et l'extrados soient tous deux légèrement concaves de façon symétrique, l'extrados est quasiment plat, l'intrados commence de façon symétrique à la charnière mais se termine au bord de fuite par une concavité marquée qui produit un raccord quasiment tangentiel avec l'extrados.

 

C'est une chose qu'on trouve sur à peu près tous les planeurs "plastique" à compensateur à ressort. Je crois me souvenir que quelqu'un m'a dit il y a longtemps que ça simule un compensateur aérodynamique bloqué à cabrer, le but étant de se conformer à une règle de certification qui dit qu'il doit y avoir un certain effort au manche pour atteindre l'assiette de la VNE. Je suppose qu'il y a sous-entendu "même si le ressort de compensateur est cassé".

https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie5-normes-522-sous-ab-265.htm

522.173 Stabilité longitudinale statique

a) Dans les conditions et dans la plage de vitesses spécifiées au 522.175:

(1) La pente de la courbe des efforts au manche en fonction de la vitesse doit être positive et doit avoir une valeur telle que tout changement significatif de vitesse provoquera une variation de l'effort au manche clairement perceptible par le pilote.

(2) La pente de la courbe du déplacement du manche en fonction de la vitesse ne doit pas être négative, excepté qu'une pente négative peut être acceptable à condition qu'il puisse être démontré qu'il n'y a aucune difficulté de contrôle.

La vitesse-air doit revenir à + 15% ou + 15 km/h de la vitesse initiale compensée, celle de ces deux valeurs qui est la plus grande, lorsque l'effort sur la commande est lentement relâché à toute vitesse compensable jusqu'à VNE et, le cas échéant, jusqu'à VFE, et jusqu'à descendre à la vitesse minimale appropriée pour le vol stabilisé sans décrochage. De plus, pour un planeur propulsé dont le moteur est en fonctionnement, cette exigence doit être satisfaite à tous les réglages de puissance admissibles.

http://lesgpr.free.fr/construire/cm7/cm7-8.jpg

Planeur Castel-Mauboussin CM7 F-CAFE des Alpilles, année 1967

« Notre CM7 des Alpilles était de couleur beige-sable au standard de l'époque et immatriculé F-CAFE : facile à retenir ! Personnellement j'appréciais moyennement son pilotage car les ailerons étaient si doux que je me demandais parfois s'ils étaient bien connectés... Mais mon inexpérience à cette époque m'interdit tout jugement de valeur sur cette machine à battre les records du monde - s'il vous plait ! On se sépara de ce planeur vers 1969 car à cette époque un biplace semblait parfaitement convenir pour l'apprentissage du pilotage aux Alpilles, il s'agissait du fameux Bijave et surtout l'ASK 13 ! Ce CM7 eut une fin tragique à Poitiers qui fit deux morts, suite de la rupture de l'axe central de longeron remplacé et réalisé dans un acier non conforme. Une erreur tragique. »

http://lesgpr.free.fr/construire/cm7/cm7-tri-1.gif

http://claudel.dopp.free.fr/Les_planeurs/Histoire/Records_de_duree/images/Mathe-Garbarino-Brun_arrosage.jpg

Posées à 22 h 49', il ne faut pas longtemps aux championnes pour se refaire une beauté et descendre "Au Café des Arts" à Saint-Rémy pour fêter leur record. De gauche à droite M. Carmignani, Jacqueline MATHÉ, Louis BRUN (chef du centre de Romanin), Marinette GARBARINO et le Commandant ARTOLA (de l'aéroport de Marignane)

As time goes by…

Photo trouvée sur la page « Records de durée » du site « Des vieilles toiles aux planeurs modernes © ClaudeL 2003 - 2015 ».

Photo (probablement photomontage) d'un planeur sur la pub papier (et très brièvement sur leur site) d'un planeur en finale sur un terrain de montagne avec le titre liberté « assumée »

Plutôt, « assurée » !

http://www.mutuelledesmotards.fr/var/amdm/storage/images/media/images/actualites/2015/meteo-petit-journal/540933-2-fre-FR/meteo-petit-journal_illustration_actu_accueil_main.jpg

http://www.mutuelledesmotards.fr/extension/site_amdm/design/site_amdm/images/logos/Logo-home-web-AMDM-LIBERTE-ASSUREE.png

Bonjour,

j'ai reçu ça :

 

Bonjour,

Pour une visite médicale PPL et LAPL allégée !

A l'attention de: DGAC, CMAC, FFA
Pour que les pilotes puissent continuer de voler sans un visite médicale de pilotes professionnels.

Clique ici pour en savoir plus et signer:
https://secure.avaaz.org/fr/petition/DGAC_CMAC_FFA_Pour_une_visite_medicale_PPL_et_LAPL_allegee/?ksdbWjb

Je viens de signer cette pétition -- pourquoi pas vous ?

Le lien pointe vers le site AVAAZ : « le mouvement qui permet aux citoyens de peser sur les décisions politiques partout dans le monde »

http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/visite_medicale_allegee.jpg

La discussion « Visite Médicale LAPL » publiée récemment sur ce forum apporte les informations adéquates.

Marc

 

systeme Wedekind

C'est quoi sa ??

Voir : « Wedekind Safety Sleeve Installation On L’Hotellier Fittings »

http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/wedekind.jpg

Et toujours un silence assourdissant de la fédé…

T'attends quoi comme "communication" de la part de la FFVV ?

je n'apporte pas de réponse mais ils se sont tout de même mouillés en ayant rendu obligatoire l'utilisation du FLARM

Au moins, Rimaroc n'a pas eu de difficultés à me comprendre…

En gros, la FFVV rend le Flarm obligatoire et après débrouillons-nous pour tout le reste (notamment les réparations)

Si la lecture de toutes les conversations consacrées au Flarm sur volavoile.net ne te donne pas la même impression, c'est dommage…

Trouvé sur la toile (pas spécifique au Flarm)

QUESTION
Bonjour à tous,
Je suis à la recherche d'informations sur les garanties légales et particulièrement ceci : combien de temps, un fabricant de matériel électronique doit-il pouvoir fournir les pièces détachées nécessaires à la réparation ou à la maintenance des produits qu'il a fabriqués ?
Merci de vos réponses.

RÉPONSE
Bonjour
contrairement à ce qu'on croit il n'y a pas de texte dans le code de la consommation régissant cette durée.
Par contre, le vendeur doit fournir cette information lors de l'achat. En effet cette information constitue une donnée importante qui intervient dans la sélection du produit par rapport aux autres.
Mais ça ne se fait jamais !
C'est donc ce défaut d'information qu'il faut utiliser pour pour faire reconnaître le préjudice subi.
La jurisprudence considère que c'est 10 ans après la fin de fabrication de l'équipement.
Si il ne peut pas te fournir la pièce, il doit rembourser l'équipement…
Il faut donc faire une gentille lettre et attendre la réponse écrite…
Parce que si, bêtement, tu lui expliques, il va en trouver une et te la vendre à 1 million d'euros…

Et toujours un silence assourdissant de la fédé…

Donc, ce n'est pas le navigateur qui est en cause, mais quoi ?

L'aide de Visugps

http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/visugps_probleme.jpg

laisse à penser qu'il s'agit d'un problème de carte graphique :

« Click Here for WebGL troubleshooting info for Firefox on Windows »

et ça ne doit pas être le cas seulement avec Firefox puisqu'un des interlocuteurs précédents utilisait Google Chrome avec succès…

Mais je ne trouve pas comment charger un fichier IGC ?

http://www.netcoupe.net/Download/DownloadIGC.aspx?FileID=33495

http://www.victorb.fr/visugps/visugps.html?track=

http://www.victorb.fr/visugps/visugps.html?track=http://www.netcoupe.net/Download/DownloadIGC.aspx?FileID=33495

Icom propose des 8.33 VHF portables homologuées avec VOR comme station principale avec form 1 , un retour d'experience serait bienvenu notamment sur la possibilité de la coupler sur les micros l'alterna et les haut parleurs éventuellement actifs (biplace), car la solution casque ou micro haut parleur est loin d'être optimale.

Cela parait une alternative intéressante niveau prix mais aussi découpe tableau de bord (j'ai une Becker rectangulaire).

L'aviation certifiée, c'est la m…

Sur le site de l'OSAC, à la page « Documents pratiques » on trouve un fichier *.xls « Liste des émetteurs homologués » à télécharger.

Il recense bien quelques modèles de radio ICOM :

ICA2F

ICA20F

ICA20FMKII

ICA22E

ICA3E

Tous sont suivis du « Nota » : Equipement sujet à "approbation de type spéciale" (arrêté du 10/07/2000)

Cette « Liste des émetteurs homologués », qui date pourtant du 23/10/2015, ne comprend pas les émetteurs-récepteurs IC-A6FRII et IC-A24FRII dont nous avons parlé plus haut. Selon ICOM ils seraient homologué E/R VHF par l'aviation civile et ils devraient donc au moins figurer dans cette liste avec la même mention attribuée aux modèles antérieurs (radio principale d'un aéronef de type ULM,CNRAC,ou CNSK).

Vive les planeurs ULM !

Marc

Cliquez sur l'icone "camera" en haut à droite.

Bonsoir, s'il s'agit bien de cliquer sur cette icône

http://marc.terrier76.perso.sfr.fr/images/VGps3.jpg

chez moi, cela ne fonctionne pas (dans l'onglet de Firefox l'icône de chargement du lien tourne sans cesse, sans déclencher aucune action…)

Je recommande plutôt IGC Flight Replay. Mais c'est une application (gratuite) à télécharger, non utilisable « en ligne »

Marc

En résumé : si je suis pilote avion et planeur de plus de 50 ans, non instructeur et que je vole uniquement en Europe, j'ai intérêt à transformer mes licences en LAPL A et S pour ne plus payer le médecin que tous les 2 ans. Dites moi si j'ai faux (sans m'engueuler SVP)

Ce lien dit que tes privilèges seront légèrement restreints : en avion, tu n'auras le droit de prendre que 3 passagers

Le LAPL arrive : un petit PPL, accessible en 30h pour ceux qui ne partent pas de zéro

 

Les privilèges sont légèrement restreints : emport de 3 passagers maximum (possible néanmoins après 10h de solo post-brevet), sur avion de 2000 kg maxi. (largement suffisant pour piloter tous les avions 4 places d’aéro-club…) Comme le PPL, le LAPL permet de sortir de France (Europe et Suisse), à condition de posséder la compétence linguistique.

Le programme de formation est allégé : 17 ans minimum (mais 16 ans pour le lâché solo), 30h mini dont 15h de double et 6h de solo, 3h de nav solo dont une de 80 Nm. Pas de VSV. Par contre examen théorique quasi-identique au PPL : 120 QCM. Et formation théorique renforcée avec cours au sol et/ou

e-learning.

En pratique, cette formation très proche du PPL ne pourra être réalisée par un élève partant de zéro en 30h. Au mieux l’élève peut espérer un gain de 10h de vol par rapport à une formation PPL. Ce gain reste intéressant en terme de temps et d’argent.

 

Par contre, avec une expérience ULM ou planeur, les 30h deviennent réalistes. C’est une opportunité pour ces pilotes désirant évoluer vers le monde des avions certifiés.

Il n’y a plus de renouvellement traditionnel au bureau des licences : il faut simplement pouvoir justifier d’une expérience récente suffisante : avoir effectué dans les 24 derniers mois « glissants », 12h de vol dont 6h CDB, et 1h de double. Sinon, contrôle en vol avec un FE, ou effectuer les heures manquantes sous supervision d’un FI.

Création du certificat médical LAPL, moins exigeant : valable 5 ans avant 40 ans, et 2 ans après 40 ans. De date à date. Donc les pilotes LAPL de + de 50 ans continuent à voir le médecin tous les 2 ans, alors que les pilotes PPL doivent le voir tous les ans.

Pour passer du LAPL au PPL, il faudra faire 15h de formation dont 10h de double et 4h solo, 2h de nav solo dont une de 150 Nm.

Bonjour,

connaissez-vous un lien qui permette d'avoir une traduction des conditions physiques nécessaires à ces nouveaux examens médicaux?

Merci

Cas particulier du contenu technique de la visite médicale d’aptitude « LAPL » :

 

Le descriptif donné par le texte européen des exigences médicales

applicables à la LAPL est d’une brièveté étonnante, par rapport à celui

des autres licences. Mais il commence par une phrase sublime : « Le

demandeur d’un certificat médical pour licence LAPL est évalué sur la

base des meilleures pratiques aéromédicales ». De là à penser que les

« meilleures pratiques aéromédicales » sont celles qui ont été décrites

précédemment pour les aptitudes de classe 1 et 2, il n’y a qu’un pas…

que l’auteur de cet article franchit allègrement.

Cette citation est du professeur Henri Marotte, directeur de la Capacité de Médecine Aérospatiale de Paris, membre du Conseil Médical de l’Aéronautique Civile, Pilote privé avion : http://www.aopa.fr/Aptitude-medicale-du-personnel-navigant-de-l-aeronautique-civile_a313.html

Stéphane a précisé, plus haut, les exigences de la visite médicale LAPL que tu peux aussi retrouver ICI. C'est tout sauf light…

Bonjour a tous;

 

Comme moi vous avez reçu la revue de la FFVV "PLANEUR INFO".

J'ai lu avec un grand intéret les articles sur les évolutions de la réglementation Aéromédicale.

Nottamment la visite LAPL dite "visite allégée", cette viste est interressante car sa validé est de 2ans après 40 ans...

ce qui n'est pas le cas avec la "classe 2" européenne valable seulement 1 ans après 50ans.

Par contre cette visite médicale est associée aux licences LAPL S .

D'ou ma question: comment faut'il procéder pour convertir sa licence actuelle en licence LAPL. ma visite actuelle n'étant valable jusqu' au 31/03/2016 : sera t'il possible de faire la conversion avant cette date ?

Par avance merci pour avoir ces infos.

Bonne révisions hivernales

 

MC

J'ai trouvé sur un autre forum : « Quid visite médicale LAPL en France » les « Specific requirements for LAPL medical certificates » :

MED.B.095 Medical examination and/or assessment of applicants for LAPL medical certificates

(a) An applicant for an LAPL medical certificate shall be assessed based on aero-medical best practice.

( Special attention shall be given to the applicant’s complete medical history.

© The initial assessment, all subsequent re-assessments after age 50 and assessments in cases where the medical history of the applicant is not available to the examiner shall include at least the following:

(1) clinical examination;

(2) blood pressure;

(3) urine test;

(4) vision;

(5) hearing ability.

(d) After the initial assessment, subsequent re-assessments until age 50 shall include:

(1) an assessment of the LAPL holder’s medical history; and

(2) the items under paragraph © as deemed necessary by the AeMC, AME or GMP in accordance with aero-medical best practice.

La norme détaillée est là (p 41 et suivantes) : http://easa.europa.eu/system/files/dfu/ ... 20crew.pdf

Puis, pour s'informer des différences de pratique selon les pays, lire : « De la différence de traitement de la visite médicale aéronautique selon l’administration de l’Aviation civile… » dont voici un extrait : « Même si l’Europe aéronautique est normalement en route – à petite vitesse – vers une harmonisation des règlementations via l’EASA, dans les faits, il y a parfois de sérieuses divergences, dues à des différences de culture au sein des administrations de l’Aviation civile… Ainsi, pour la « nouvelle » licence LAPL, l’EASA a prévu une simple visite médicale pouvant être assurée par un médecin généraliste, soit le médecin de famille connaissant bien le « patient » par de multiples rencontres dans le temps…

En France, le Conseil médical de l’Aviation civile (CMAC) a fait du lobbying pour maintenir l’obligation d’une visite médicale de classe 2 pour les candidats du LAPL, comme c’est déjà le cas pour les candidats au PPL. Là où l’EASA avait souhaité simplifier la vie des candidats au pilotage, la DGAC a de son côté répondu favorablement aux exigences du CMAC au détriment des pilotes… Argument mis en avant sans doute : la Sécurité (avec la majuscule…). »