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janusman

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Everything posted by janusman

  1. Salut Jean-Noël, moi je ferais bien le biplace 20m, avec un des Janus C d'Angers (Eh ouais Janusman ...) Didier
  2. Pour moi cette année le meilleurs souvenir de vol ce sera le concours (mondial classe ASK-13) à St Crépin. Je voulais voir les hautes montagnes de près, j'ai vu ... grandiose! Et puis en plus très bonne ambiance, des candidats sympathiques, des briefings magnifiques, des soirées grandiose et un troubadour génial (l'gars Bruno). L'an dernier c'était le week-end à la plage de Trefeuntec ... et l'année prochaine ???
  3. Un ami français volant à Dunstable (lieu ou ce malheureux forfait a été commis) a envoyé ce message sur le forum d'Angers: "Bonjour, Joyeux Noel, Bonne Annee et amities a tous! J'ecris ce message pour contribuer a alerter la communaute velivole sur le fait que les cockpits avant et arriere ainsi que le moteur d'un EB28 ont ete vole le dimanche 9 decembre 2007 au London Gliding Club, Royaume Uni. La remorque du planeur avec la queue et les ailes a ete retrouvee dans un parking au bord d'une route a quelques 10 km au nord de Dunstable. Une page (en anglais) peut etre consultee: http://www.genesys.net/eb28stolen/ Celle-ci donne les details du planeur, la description et numero de series des instruments et du moteur voles, ainsi que quelques photos de ce qui reste du planeur dans sa remorque. Si vous etes offerts ou si vous voyez ces equipements offerts je serais reconnaissant de bien vouloir alerter les proprietaires a cette adresse : contactus@genesys.net ou a moi-meme : danieljamin@hotmail.com Amities sinceres a tous! " Si vous êtes contactés pour des négoces douteux contactez s'il vous plait les propriétaires (en anglais) ou Daniel Jamin (en français). Merci pour eux
  4. Celles achetées en commun entre Angers et Ploërmel ne sont pas assez bien pour les Rennais ? Je les transporte régulièrement entre ces 2 clubs, pour la location je peux te faire un prix d'ami
  5. A Vauville ils ont une collection de treuils Ford (au moins 3 ou 4) contactes les ils auront peut être ce que tu cherches.
  6. Il me semble, de mémoire, qu'il existe un texte concernant l'implantation des éoliennes qui prévoit qu'elles ne peuvent pas se trouver à moins de 3 km d'un aérodrome. Je recherche et je vous tiens au courant.
  7. Dans le Morbihan aussi on vole sur le golfe il va falloir brancher TV Breizh sur le coup.
  8. quelqu'un connait il un site ou avec un immatriculation allemande on peut connaitre le type de planeur ?
  9. Le YC est bien rentré en Bretagne, merci à tous les organisateurs de cette rencontre très sympatique. A l'année prochaine sans doute.
  10. Ils font aussi de la résine ... à voir sur http://www.ffvv.org/EquipeDeFrance/
  11. Didier Guérin dans le F-CDYC N° de concours"l'hermine" avec divers passagers, et Stéphane Esnault dans le OO-ZRE (un Ka-2b l'ancêtre du Ka-7 lui même ancêtre du K-13 :2ieme: ) N° de concours "le Marsupulami" (ou Kilo 13 si les ayathollahs du K-13 sévissent). Et toi Thierry tu le fais avec un k-13 de Challes ?
  12. Après ils remettent le bob sur la tête et ils ressemblent à des têtes de noeud
  13. Pas d'accord, l'exemple de Ploërmel est la pour contredire cette affirmation. Cela a même servi à faire passer ce club, avec une politique volontariste de recrutement, du statut de "petit" (voire appeler à disparaître) à celui de "moyen". En effet il y a 3 ans le club comptait 35 membres et vendait des planeurs pour combler les déficits de fonctionnement, depuis l'achat du treuil électrique nous sommes passés à 80 membres et nous avons racheté 3 planeurs ... que vivent les utopies !
  14. Hé oui la BAF (Breizh Air Force) est prète à s'abattre sur les alpes du sud
  15. Pour les casses couilles ça marche aussi ? Perso presbyte depuis plusieurs années j'utilise mes vielles Ray Ban (de 30 ans) pour regarder dehors (95 % du temps) et je rajoute par dessus mes verres correcteurs pour les 5% restants, ça marche bien aussi. :rolleyes:
  16. Une nouvelle Fauvette en état de vol ? c'est possible d'avoir quelques photos
  17. Pas convincu à 100%, L'autonomie est de 100 km avec une charge batteries. Exemple: Treuil 2 tambours, longeur de cable 1500m donc 3km/ allé-retour cela fait une capacité de +/- 30 A-R ou 60 treullé par chargement batteries. Un peut trop de risqué de tomber sans jus en cour de journée, je pense. Bart Tous les terrains ne font pas 1500 m :wacko: (Ploërmel 850 m) et les journées à 60 treuillées sont exceptionnelles, en saison on tourne plutôt à 40, soit 20 a/r de 1700 m= 34 Km donc l'autonomie est largement suffisante :rolleyes:
  18. La conséquence absurde est d'obliger ce qui devrait être naturel, la langue nationale. Que l'on traduise en anglais (ou en serbo-croate) les sites français pour que certains étrangers (ceux qui parle l'anglais ou le serbo-croate) c'est bien mais un site français doit être en français d'abord. :rolleyes:
  19. Le simulateur peut être, je pense, une aide pédagogique pour certaines leçons. Toutefois il ne faut pas oublier les « défauts » du simulateur et notamment l’absence de vision spatiale (la remarque sur la sécurité avant mise en virage est très judicieuse) et des sensations quinéstésyques :lol: . Pour avoir un peu utiliser Condor l’an dernier en école de début et formation d’instructeur je peux dire qu’il est efficace pour montrer les références visuelles, la visualisation du plan, les effets secondaires des gouvernes (lacet inverse entre autre). En perfectionnement campagne il pourra être utile aussi pour le centrage des pompes, le calcul du local et de l’arrivée. Comme on peut également brancher un Ipaq dessus c’est sans doute un bon moyen pour se familiariser avec cet outil… Voici quelques pistes de travail que l’on peut faire avec un simulateur qui à mon avis ne doit pas remplacer le vol réel mais qui peut accélérer quelques phases d’apprentissage.
  20. Moi c'était le 26 août 1974 sur un bijave (F-CCZU) pendant un stage ANEG à Romans / Isère.
  21. Pour les vignobles, j'ai quelques adresses en Californie, Afrique du sud, Australie ... pour les phares je reste Breton
  22. On reconnait bien le célèbre amateur 2 W et néanmoins requin du Haut valais j'ajoute le 300 triangle du F sur la bete ci dessus en un peu plus de 7 heures (avec le vent dans le nez, ça faisait des moyennes de bicyclette sans EPO), et le record du terrain de Rennes par jacques Noel avec je crois 12 heures de vol à l'époque on était vraiement des crevards Le F-CCCP a été longtemps à Rennes (cf la photo avec Gérard de Péchy) moi je me suis vaché à Angers (Avrillé) avec en 1981 ... Maintenant il est à Angers (Marcé) au GPPA, il a été repeint en jaune et gris, il est splendide ...
  23. J'ai retrouvé l'analyse des accidents treuils recensé par le BEA que j'avais commenté pour argumenter que le treuillage était moins dangereux que le remorquage si l'on respectait quelques règles simples. Analyse des accidents survenus à la suite d’un treuillage en France de 1995 à 2004 Préliminaire Le BEA (Bureau Enquête Accident) a relevé 17 accidents sur cette période survenus à la suite d’un treuillage contre 178 survenus pendant un remorquage. Parmi ces accidents un certain nombre ne sont pas des accidents de treuillage mais liés à une activité treuil mal comprise par d’autres utilisateurs de la plateforme, ou à des éléments extérieurs, accrochage d’une aile dans de l’herbe haute par exemple. L’activité treuil est en progression constante depuis les années 80 et représente aujourd’hui en France environ 20% des décollages de planeurs (75% en Allemagne et au Pays Bas). Pour beaucoup de terrains cette activité est relativement récente, en 2005 dans le grand ouest 2 nouveaux clubs vont fonctionner au treuil, Laval et Ploërmel, et également d’autres clubs dans le reste de la France. La pression des riverains des aérodromes (bruit), le coût des remorqués constamment en augmentation et les contraintes réglementaires sur l’entretien des avions devraient encore faire progresser l’activité treuil en France durant les prochaines années Les accidents résumés ci après le sont par ordre chronologique décroissant. Cas N° 1 25/09/2004 – Janus – Lyon / Corbas Corbas pratique une activité mixte (remorquage + treuil) l’activité treuil est récente et minoritaire (19%). Description : décollage très cabré du planeur et arrêt du moteur pendant la montée initiale Constat : largage entre 80 et 100m puis piqué à environ 30° jusqu'au sol Explication : pas d’explication logique du comportement du planeur après le décrochage du câble Conclusion : non respect de la procédure de décollage, roulage avec manche secteur avant, légère sollicitation vers l’arrière pour le décollage, assiette de montée de sécurité (15 à 20 °) jusqu’à une hauteur d’environ 50 m puis ressource souple pour prendre l’assiette de montée optimale (environ 45°), le tout en contrôlant que la vitesse ne descende pas sous 1,3 VSO.(triangle jaune). Ensuite pas d’explication logique. Cas N° 2 23/05/2004 – ASW 22 – Chambéry / Challes les Eaux Challes les Eaux pratique une activité mixte, l’activité treuil est ancienne et majoritaire (83%). Description : retour au terrain avec câble sur l’aile Constat : lors du décollage le planeur embarque un câble sur l’aile droite, le pilote largue fait demi-tour, le câble parasite accroche des arbres atterrissage dur et cheval de bois. Explication : câble pas suffisamment éloigné de l’axe de treuillage (planeur de 25 m) Conclusion : écarter le câble ne servant pas en premier d’au moins 1 envergure du planeur décollant sur le 1er câble Cas N° 3 07/07/2003 – Janus – La Motte du Caire La motte du Caire pratique exclusivement le treuil et cette activité y est ancienne Description : bris de verrière en treuillage Constat : lors de la treuillée le pilote perçoit quelques vibrations et la verrière éclate Explication : pas d’explication logique Conclusion : aucune Cas N° 4 01/07/2002 – C 201 Marianne – St Girons St Girons pratique une activité mixte l’activité treuil est récente et minoritaire.sauf pendant les stages de l’UCPA ou elle devient majoritaire l’activité treuil ne représente que 7% de l’activité totale. Description : collision avec un planeur au sol Constat : le pilote décolle en piste 34 et se pose après quelques évolutions à contre QFU en 16 (procédure recommandée par l’UCPA pour gagner du temps et limiter les manutentions au sol) en fin de roulage voulant se positionner derrière un planeur en attente de treuillage il heurte celui-ci. Explication : procédure inadaptée, mauvaises évaluations des distances d’écartement par rapport à un autre planeur Conclusion : cet accident n’est pas directement lié à l’activité treuil mais dû à une procédure inadaptée et à un mauvais contrôle du planeur au roulage Cas N° 5 01/04/2002 – G-103 Twin Astir – Cambrai Cambrai pratique exclusivement le treuil et cette activité y est ancienne Description : décollage au treuil manqué en instruction Constat : le parachute frein du câble se gonfle pendant le roulage à 40 m de hauteur le câble se décroche alors que le planeur est cabré à 45° environ, perte de vitesse l’instructeur reprend les commandes mais le manque d’efficacité aux commandes ne permet pas de faire l’arrondi. Explication : accélération faible au démarrage (probablement un peu de vent arrière), et cabrage excessif au décollage Conclusion : ne jamais décoller avec une composante vent arrière, respecter les phases (assiettes et altitudes) de la treuillée, roulage avec manche secteur avant, légère sollicitation vers l’arrière pour le décollage, assiette de montée de sécurité (15 à 20°) jusqu’à une hauteur d’environ 50 m puis ressource souple pour prendre l’assiette de montée optimale (environ 45°), le tout en contrôlant que la vitesse ne descende pas sous 1,3 VSO.(triangle jaune). Cas N° 6 29/06/2001 - C 201 Marianne – St Girons St Girons pratique une activité mixte l’activité treuil est récente et minoritaire.sauf pendant les stages de l’UCPA ou elle devient majoritaire l’activité treuil ne représente que 7% de l’activité totale. Description : treuillage manqué Constat : le pilote est treuillé pour la 1ère fois sur ce type de planeur, le planeur embarque à droite, le pilote largue à 100m puis vire à droite et tente de revenir au terrain , atterrissage en travers de la piste, sortie de piste et cheval de bois Explication : briefing machine peut être insuffisant (le Marianne a la réputation d’avoir un comportement particulier en treuillage), procédure d’atterrissage inadaptée Conclusion : briefing machine sérieux avant tout lâcher par un instructeur ou un pilote expérimenté sur le type de planeur, tour en double si c’est un biplace, non respect des procédures d’atterrissage (largage inférieur à 100m = manche avant, retour à une assiette de vol et une vitesse normale, alignement sur la piste si nécessaire, sortie des AF et atterrissage droit devant Cas N° 7 07/06/2000 - C 201 Marianne – Florac Florac pratique une activité au remorquage, l’activité treuil n’y est pratiquée que pendant les stages UCPA (déplacés depuis à St Girons) Description : décollage manqué Constat : lors du décollage l’aile droite touche l’herbe haute (60cm) puis le sol le planeur pivote à droite et heurte violemment le sol Explication : planeur déséquilibré par de l’herbe haute Conclusion : cet accident n’est pas directement lié à l’activité treuil mais le fait que le planeur accélère et décolle plus vite que derrière un avion est un facteur aggravant, il faut être très vigilant pendant un décollage au treuil et parfois refusé de décoller si les conditions ne nous paraissent pas satisfaisantes Cas N° 8 22/04/2000 – ASW 20F – Strasbourg Neuhof Strasbourg pratique une activité mixte l’activité treuil est récente, majoritaire pour l’école et minoritaire pour les solos l’activité treuil représente 78% de l’activité totale. Description : accrochage d’un câble au sol Constat : le planeur effectue un départ en remorqué, pendant le roulage il passe sur les câbles du treuil, en accroche 1 et est obligé de se larguer après avoir décoller. Le parachute du câble s’ouvre, freine le planeur qui se pose dur. Explication : non respect des procédures, le remorquage ne devait pas se faire sur les câbles Conclusion : en cas de double activité il est indispensable sur une plateforme de bien identifier les secteurs remorquage et treuillage. Les parachutes doivent être décrochés sur les câbles laissés en attente. Cas N° 9 04/09/1999 – ST-15 Crystal – Habère Poche Habère Poche pratique exclusivement le treuil et cette activité y est ancienne Description : perte de contrôle au décollage Constat :Après le décollage le planeur part brusquement en virage à gauche le câble se détache, le pilote remet le planeur à plat et heurte une haie d’arbres Explication : pas d’explication logique Conclusion : aucune Cas N° 10 24/05/1999 – G-103 Twin Astir – Dijon Dijon pratique une activité mixte le treuil y est récent et minoritaire (35%) Description : décollage manqué Constat : lors du décollage l’aile gauche touche l’herbe haute puis part en cheval de bois Explication : planeur déséquilibré par de l’herbe haute Conclusion : cet accident n’est pas directement lié à l’activité treuil mais le fait que le planeur accélère et décolle plus vite que derrière un avion est un facteur aggravant, ainsi que la position basse des ailes sur le Twin Astir Cas N° 11 02/12/1998 – ASK 13 Le Mazet Romanin Le Mazet Romanin (Plus connu sous le nom de St Rémy ou des Alpilles) pratique principalement le treuil (57%) et cette activité y est ancienne Description : décrochage lors d’un exercice de casse de câble. Constat : après le décollage l’instructeur largue vers 30 m d’altitude pour un exercice de casse de câble. L’élève contrairement aux consignes tire sur le manche et sort les aérofreins, ce dernier avoue avoir été impressionné et avoir agi de manière instinctive en tirant le manche (il pratique depuis longtemps le deltaplane). Explication : non respect des consignes Conclusion : attention avec les pilotes ayant une expérience et une culture aéronautique autre que vélivole. Dans ce cas l’instructeur aurait peut être du faire la démonstration de la casse de câble en pilotant lui-même la machine. Cas N° 12 15/06/1998 – SZD 22 Mucha – La Motte du Caire La motte du Caire pratique exclusivement le treuil et cette activité y est ancienne Description : Planeur s’enfonçant sur l’aile en percutant le sol à la verticale Constat : après un premier décollage le pilote se repose pour régler son siège au deuxième décollage le planeur s’enfonce sur l’aile droite à une hauteur de 80 m et s’écrase à la verticale. A l’examen de l’épave il est constaté que le système de fixation du siège était en mauvais état et avait pu reculer brutalement. Explication : perte de contrôle après recul du siège. Conclusion : faire une visite prévol sérieuse et refuser de partir si un élément parait défectueux, prendre le temps de bien s’installer en prenant soin de son confort, l’accélération de départ au treuil et la position très cabrée lors de celle-ci peut rapidement se transformer en situation dangereuse si l’on est mal installé (trop en arrière notamment) Cas N° 13 12/06/1997 – Janus – Strasbourg Neuhof Strasbourg pratique une activité mixte l’activité treuil est récente, majoritaire pour l’école et minoritaire pour les solos l’activité treuil représente 78% de l’activité totale. Description : incident de treuillée provoquant un largage à basse hauteur Constat : une anomalie de treuillage provoque un largage automatique du planeur à une hauteur de 60 m environ, le pilote fait demi tour pour se poser à contre QFU, l’aile du planeur heurte la cime d’un arbre, pivote autour et termine sa course sur un véhicule en stationnement. Explication : Tentative de demi tour à trop basse altitude. Conclusion : non respect des procédures d’atterrissage (largage inférieur à 100m = manche avant, retour à une assiette de vol et une vitesse normale, alignement sur la piste si nécessaire, sortie des AF et atterrissage droit devant). Cas N° 14 15/07/1996 – LS 7 – Nancy Malzéville Nancy pratique principalement le treuil (à 88%) et cette activité y est ancienne Description : perte de contrôle à faible altitude Constat : Le planeur est fortement cabré à 20 m d’altitude et décroche dissymétriquement Explication : position exagérément cabrée au décollage ayant entraîné un décrochage dissymétrique. Conclusion : non respect de la procédure de décollage, roulage avec manche secteur avant, légère sollicitation vers l’arrière pour le décollage, assiette de montée de sécurité (15 à 20 °) jusqu’à une hauteur d’environ 50 m puis ressource souple pour prendre l’assiette de montée optimale (environ 45°), le tout en contrôlant que la vitesse ne descende pas sous 1,3 VSO.(triangle jaune). Cas N° 15 26/05/1996 – Janus – Pont St Vincent Pont St Vincent pratique une activité mixte le treuil y est récent et minoritaire (13%) Description : détente du câble et enroulement de celui-ci autour de l’aile du planeur Constat : suite à une réduction de la tension du câble celui-ci se détend et s’enroule autour de l’aile du planeur, le planeur décroche et s’écrase sur la piste. Explication : pas d’explication logique Conclusion : aucune Cas N° 16 20/08/1995 – Ka 6 - Fontenay le Compte Fontenay le Compte pratique une activité mixte le treuil y est récent et minoritaire (1%) Description : Assiette trop cabrée au décollage, largage après réduction volontaire de la tension du câble, demi tour effectué à 30 ou 40 m puis départ en virage engagé à très basse hauteur en tentant de rejoindre l’axe de piste Explication : position exagérément cabrée au décollage, puis demi tour à trop basse hauteur. Conclusion : non respect de la procédure de décollage, roulage avec manche secteur avant, légère sollicitation vers l’arrière pour le décollage, assiette de montée de sécurité (15 à 20°) jusqu’à une hauteur d’environ 50 m puis ressource souple pour prendre l’assiette de montée optimale (environ 45°), le tout en contrôlant que la vitesse ne descende pas sous 1,3 VSO.(triangle jaune) et ensuite non respect des procédures d’atterrissage (largage inférieur à 100m = manche avant, retour à une assiette de vol et une vitesse normale, alignement sur la piste si nécessaire, sortie des AF et atterrissage droit devant).. Cas N° 17 27/05/95 – RF5 – Nancy Malzeville Nancy pratique principalement le treuil (à 88%) et cette activité y est ancienne Description : accrochage d’une balancine sur un câble, départ de la treuillée le motoplaneur est soulevé puis retombe Explication : l’herbe haute ne permet plus au motoplaneur de distinguer la piste du taxiway, la forme de la piste fait que le treuillard ne voit ni le motoplaneur ni le planeur, le pilote du motoplaneur n’a pas encore branché sa radio et n’entend pas la préparation de la treuillée, de plus il est descendu de sa machine pour décrocher le câble. Conclusion : ne jamais s’engager sur une piste de treuil sans en connaître le traffic. Analyse des accidents relevés par le BEA Sur les 17 accidents répertoriés par le BEA 5 n’ont pas de cause directe avec l’activité treuil mais sont survenus pendant ou à la suite d’une treuillée, ces accidents auraient pu arriver avec un départ en remorqué. Il est a noté toutefois que le roulage durant une treuillée étant très bref et l’accélération au départ beaucoup plus importante que pendant un remorqué le pilote doit être plus vigilant sur la tenue de l’inclinaison nulle durant le décollage car en cas d’accrochage d’un obstacle (herbe haute par exemple) le départ en cheval de bois est très rapide et n’est pratiquement pas rattrapable. Pour cette même raison le décollage aile basse est à proscrire. • Le cas N° 3 – Bris d’une verrière • Le cas N° 4 – Collision au sol suite à un atterrissage à contre QFU • Le cas N° 7 – Accrochage d’herbe haute • Le cas N° 10 – Accrochage d’herbe haute • Le Cas N° 12 – Casse du réglage du siège Deux autres concernent des machines ne décollant pas au treuil mais ayant accroché un câble au sol en roulant dessus. • Le cas N° 8 – Planeur décollant au remorqué • Le cas N° 17 – Motoplaneur se rendant en piste Il reste donc 10 cas d’accident de treuillage durant les 10 dernières années soit une moyenne d’un accident par an ou encore un accident pour 45 000 treuillées environ. Cas N° Planeur Cause Hauteur Réaction 1 Janus Planeur trop cabré au décollage provoquant un arrêt moteur pendant la treuillée 100 m Piqué jusqu'au sol 2 ASW 22 Accrochage d'un câble au sol 0 m Atterrissage dur + cheval de bois 5 Twin Astir Décollage vent arrière + cabré important 40 m Atterrissage dur par manque de mania 6 Marianne Treuillage manqué 100 m Atterrissage en travers + cheval de bois 9 Crystal Décollage manqué 20 m Atterrissage dans des arbres 11 ASK 13 Exercice de casse de câble 30 m Crispation sur les commandes 13 Janus Largage intempestif 60 m Tentative de contre QFU 14 LS 7 Planeur trop cabré au décollage 20 m Décrochage pendant la treuillée 15 Janus Enroulement du câble autours de l'aile 10 m Décrochage 16 Ka 6 Planeur trop cabré au décollage et largage provoqué par le treuillard 30 m Tentative de contre QFU Tous les accidents ont eu un départ d’une hauteur inférieure ou égale à 100 m. Dans 4 cas (N° 1, 5, 14 et16) les pilotes ont exagérément cabré le planeur à une altitude basse avec une vitesse insuffisante, et dans 3 autres cas (N° 6, 13 et 16) les pilotes ont tenté de faire ½ tour pour se poser à contre QFU. Le cas N° 16 cumule les 2 raisons qui provoquent le plus d’accident de treuil, cet accident s’est produit sur un terrain qui pratique le treuil occasionnellement et on peut supposer que le pilote était insuffisamment entraîné, voire formé. Les biplaces en instruction sont impliqués dans 60% des cas. Incidents n’ayant pas provoqué d’accident Soulèvement du câble non utilisé durant la première treuillée Si le véhicule qui tire les câbles zigzague un peu sur la piste les câbles se chevauchent, et si le câble qui est dessous est le premier utilisé il peut être soulevé le second. Ce type d’incident est déjà survenu à Ploërmel durant les années 90 et également à Angers par 2 fois. Recommandations : Pour éviter cela une procédure a été mise en place à Angers qui consiste à tirer les câbles tout droit du treuil en visant le nez du planeur en attente jusqu’à une centaine de mètres avant d’arriver à ce dernier puis d’infléchir la trajectoire vers le coté au vent en visant le saumon de l’aile, ensuite il faut ramener à la main le câble utilisé devant le planeur et écarter le câble en attente d’environ une envergure. Il est conseillé aussi de décrocher le parachute frein du câble en attente car au cas ou il serait tout de même entraîné il serait moins lourd et produirait moins de traînée parasite. Accrochage d’un câble par un planeur roulant au sol Un planeur roulant au sol passe sur les câbles en attente et un câble s’accroche dans le train d’atterrissage (cas arrivé avec un planeur dégageant la piste et avec un autre tracté par une voiture). Cela peut provoquer des dégâts sur le planeur et sur le câble, et faire se chevaucher les câbles (voir cas précédent). Recommandations : Pendant l’atterrissage il ne faut jamais roulé sur les câbles en attente, si durant le tractage d’un planeur on ne peut pas éviter de rouler sur ces câbles alors il faut le faire le plus perpendiculairement à ces derniers en roulant doucement et en demandant à la personne tenant l’aile de surveiller que l’on accroche pas les câbles. Pilote « perdant les pédales » pendant le début de treuillée Un pilote de petite taille s’installe dans un Cirrus et pour ne pas être trop éloigné du tableau de bord afin de pouvoir atteindre les instruments se mets un gros coussin, récupéré au bord de la piste, dans le dos. Ce coussin étant fait d’une mousse trop souple il s’écrase pendant l’accélération initiale et le pilote perd momentanément le contrôle de sa machine. Recommandations : Prendre le temps de s’installer, connaître ses réglages (et son centrage) pour chaque type de machine et si l’on a besoin de matériel spécifique utiliser toujours le même qui a fait ses preuves. Pilote « prisonnier » de sa verrière pendant la treuillée Un pilote ferme la verrière d’un Astir avant le décollage et coince un pan de la manche de sa veste dans l’encadrement de celle-ci. Recommandation : Inclure dans son CRIS un supplément spécifique au treuillage pour une fois la verrière fermée se préparer mentalement à une éventuelle casse de câble (cela pourrait s’appeler le CRISALA comme : Commandes – Réglages – Instruments – Sécurité – Assiette – Largage – Aérofreins) Assiette/vitesse : « si le câble casse je pousse sur le manche pour récupérer assiette et vitesse » et l’on accompagne la parole du geste Largage : « une fois que j’ai récupéré la vitesse je largue le bout de câble pouvant pendre sous le planeur » et l’on vérifie visuellement que la poignée JAUNE est bien accessible en posant la main dessus (attention possibilité de la coincer sous la cuisse sur certains planeurs tels que Cirrus, Ventus etc ou de la confondre avec la poignée de réglage des palonniers) Aérofreins : « en fonction de la hauteur à laquelle je me situe (- de 100 m) je sors les AF et je me pose droit devant» et l’on positionne sa main gauche sur les AF, la poignée BLEUE (attention possibilité de confusion avec la commande de rétraction du train d’atterrissage sur certain planeurs tels que Pégase, ASW 20 etc.)
  24. Le changement a toujours effrayé les conservateurs, et le "syndicat des pilotes remorqueurs" qui voient avec le treuil disparaître leurs privilèges. Sans aller jusqu'à la solution extrème (mais salutaire) de Ploërmel, à savoir vendre l'avion pour financer le treuil, l'avenir est aux solutions économiques et non polluantes pour mettre nos planeurs en l'air. Concernant la sécurité je préfère nettement le treuil au remorqueur car en cas d'incident il y a toujours une solution sure au treuil pour un pilote bien formé, alors que derrière l'avion ce n'est pas toujours le cas (je me souviens d'un câble qui se décroche de l'avion alors qu'on venait de passer le seuil de piste à 20 m de haut avec en dessous une décharge et devant une petite colline surmontée de peupliers ), et puis comme les départs sont moins chers les pilotes en font plus et sont donc plus entrainés.
  25. Y aura t'il un championnat biplace 20 m ? Le week-end dernier à la plage j'ai entendu parler d'un premier essai Sisteron avec une alternance tous les 2 ans montagne/plaine. Est ce que l'info est exacte ?