JdeM

Un pygargue à queue blanche. Impressionnant comme oiseau. Ça dépasse les deux mètres d'envergure. Avez-vous entendu le son de son vario ?

Certaines écoles (la France en tête) ont écarté la glissade de leurs techniques de pilotage planeur. Le comportement de certains planeurs pourrait en être la cause. Un article intéressant sur le sujet, venu d'outre-Manche. Ayant fait mes premières armes sur un célèbre planeur américain, la glissade n'a plus grand secret pour moi. Sur ces planeurs, avoir le manche au ventre et les ailerons en butée en finale s'apparente davantage au parachutisme qu'au vol à voile... Ayant également remorqué avec des avions américains (Super Cub et Citabria), la glissade fait partie des manœuvres utiles pour bouffer moins de piste à l'atterrissage. Et pour la lecture des instruments, le plus spectaculaire, c'est le SZD-50-3 Grand Duc : l'aiguille du badin passe derrière le zéro (il n'y a pas de butée). C'est une belle petite démonstration à faire à un élève qui a pris la mauvaise habitude de trop consulter les instruments (les pilotes de ligne qui passent au planeur entre autres). Devrait-on remettre la glissade au programme là où on l'a enlevée ? J'ai vu un Jantar Standard se poser aérofreins gelés (en position fermée). Son pilote avait aussi appris sur un célèbre planeur américain (au nom suisse). Ça n'a pas nui... Il faudrait relancer un nouveau fil de discussion sur le sujet. Mais je crois en avoir déjà vu un dans le forum de la FFVV.

Si le treuil laisse deux personnes au sol, c'est donc que l'avion remorqueur en laisse au moins une, car il faut le même nombre de personnes pour faire tourner le treuil et l'avion. Au pire, on peut toujours partir l'aile au sol avec un Twin ou un ASK21, mais avec un ASW-20, il vaut mieux ne pas y penser, sauf si on tient à remplir l'écurie. Les risques de voir un club fermé à cause d'un avion remorqueur sont beaucoup plus grandes qu'avec le treuil. Je suis bien placé pour savoir à quoi ressemble la vulnérabilité d'un petit club qui n'a qu'un avion remorqueur. Il y a la panne de démarreur qui nous coupe la fin de semaine parce qu'elle survient en plein samedi, la panne de trois semaines parce que le train d'atterrissage a fait faux bond et l'hélice a touché le sol, la panne de deux semaines suite à un atterrissage forcé après un givrage carbu qui n'a pas crié gare, les multiples petites pannes d'un jour parce qu'on a une pénurie de pilotes remorqueurs, la panne de cinq jours suite à un retour de flammes et un début d'incendie sous le capot... Et il y a des voisins pas contents parce qu'on fait du boucan et qu'ils croyaient s'établir à la campagne pour entendre le chant des fleurs et respirer le parfum des oiseaux, la crise d'hystérie des fermiers parce qu'un planeur est allé aux vaches dans un champ et qui, malheureusement, ont des bons amis au conseil municipal du village. La liste peut s'allonger... L'ULM ? Plusieurs pays le font. Il y a quelques avantages : - quelques décibels de moins pour les oreilles des voisins avec un Rotax 912 ; - deux à quatre litres de moins de pétrole par lancer ; - une descente plus rapide - qui compense la montée plus lente... Et il y a des inconnues, en particulier le vieillissement de la cellule. Un ULM capable de remorquer (MCR01, Ultravia Pélican...) n'est pas donné. Or si un travail intensif fatigue la cellule prématurément (qui dit léger dit structure minimale), la valeur de la machine peut dégringoler et l'économie n'y sera peut-être pas. Il faudra suivre la situation en Allemagne. Mais il est évident qu'au niveau efficacité et environnement, l'ULM reste plus près de l'avion remorqueur conventionnel que du treuil. L'ULM pourrait amener une réduction du coût des remorqués de 10, 15, 20 % au mieux alors qu'avec le treuil, c'est 50 % dans le pire des cas. Nous avions approché le constructeur des Ultravia Pélican pour voir son intérêt à faire des tests. C'est resté sans suite, même si l'importateur allemand avait déjà participé aux tests allemands. Le constructeur n'est peut-être pas convaincu. En Allemagne, le Pélican était parmi les meilleurs ULM. Un handicap toutefois : son aile haute (visibilité à la Cessna).

On peut poser la question autrement. Si, après calculs, on en arrivait à la conclusion que le câble synthétique augmente le coût de la treuillée de 50 cents, on demande aux membres s'ils acceptent de payer ce supplément en échange d'un gain de 100 mètres et d'un peu plus de sécurité, la réponse semble évidente pour la majorité. Combien coûte un supplément de 100 mètres derrière l'avion ?

Le sujet de Sa Gracieuse Majesté s'excuse s'il vous a offensé. Perdu sur un continent où domine l'espagnol qu'il n'a jamais vraiment appris, l'anglais qu'il n'a jamais très bien maîtrisé, et où subsistent les vestiges d'une langue qu'on parle de moins en moins et dont il s'est servi, le sujet de Sa Majesté a échoué dans sa tentative de se faire comprendre. Tant pis ! Les sujets de Sa Majesté savent heureusement être flegmatiques. Et puis oui, le Puchacz est encore construit, comme le Grob Twin d'ailleurs. Les Kiwis et les Kangourous, autres sujets de Sa Majesté vivant à l'autre bout du monde, se sont à tort inquiétés quand le constructeur ne répondait pas à leurs appels. Ils ont dû composer le mauvais numéro. Alors, je vous laisse faire votre boulot et on passe à un autre sujet. Promis !

ou inversement... surtout avec les dirigeants sortants Je ne suis pas au courant des dessous de la politique et en plus, je dois me comporter en visiteur poli... Mais je sais qu'au sommet des ascendances, on trouve souvent des rapaces. Quand on les contrarie, ils nous montrent les serres.

On ne construit pas de planeur chez-moi. Seulement des jets qui entrent un peu trop vite dans les hangars Mais les jets, on s'en fout : ils manquent tellement de finesse qu'il leur faut des moteurs. Dommage ! Vous ne pourrez pas tester ma fibre nationaliste

Lors d'un accident, il y a toujours le commandant de bord au sommet de la pyramide quand on analyse le niveau de responsabilité. Mais une pyramide a un sommet - et une base. En descendant du sommet vers la base, on y retrouve ce qu'on appelle des facteurs contributifs. Si le commandant de bord était toujours l'unique responsable de tout accident aéronautique, tout irait bien. Aux USA (pays qu'on ne peut ignorer : il est gros et tape fort quand il le fait), cette notion de responsabilité ne se contente pas de respecter une hiérarchie programmée. Chaque accident rassemble sa meute de spécialistes - et d'avocats, et les défaillances sont scrutées à la loupe. Quand un simple Cessna 152 se visse au sol, Cessna s'inquiète, car même si le dernier exemplaire du modèle a quitté les usines il y a une bonne vingtaine d'années, le constructeur reste exposé aux poursuites et doit faire face à ses responsabilités. Cessna a prévu le coup, et c'est pour cette raison qu'un avion qui pourrait sortir d'usine à 100 k$ en sort plutôt à 200 k$. On fait des réserves pour encaisser les coups durs car les ingénieurs ou les ouvriers sont des humains et les humains peuvent faire des erreurs. On a construit des milliers de Cessna 150/152. Ces avions ont totalisé des millions d'heures. Dès le départ, l'avion a été certifié pour la vrille, enseignée aux USA et au Canada dans le cadre de la simple licence de pilote privé. Ce sont donc des milliers et des milliers de tours de vrille que ces petits Cessna ont fait. Il y a quatre ou cinq ans, un Cessna 150 s'est vissé au sol près de Montréal (Québec) au cours d'une vrille d'exercice. L'interdiction de vrille a été quasi immédiate et n'a été rétablie qu'après l'émission d'une consigne de navigabilité. Un certain aéronef dont on ne nommera plus le type, ni le constructeur, ni le modèle, a été impliqué dans des vrilles mortelles dont certaines sont restées inexpliquées. On sait toutefois qu'au cours d'exercices de vrille, il y a eu des incidents identifiés sur cet aéronef, dont une rupture de commandes d'aérofreins (n'allez pas me dire que la sortie des AF ne fait pas partie de la procédure de sortie de vrille, la question n'est pas là) et un bris dans la commande de direction. L'aéronef eut-il été américain qu'il aurait eu un congé de vrille pour un bon moment... Mais si on veut s'obstiner à croire que tous les accidents sont l'unique faute de purs imbéciles qu'on laisse piloter, c'est vrai qu'il ne sert à rien d'aller plus loin.

Si la traversée de la Manche provoque des nausées, transportons-nous sur le continent européen. Et on ne traversera pas en Amérique du Nord car il y a des descendants d'Outre-Manchiens... Le Puchacz n'a pas été construit à 5 millions d'exemplaires, mais il y en a déjà une bonne dizaine qui ont été impliqués dans des accidents reliés à une vrille. C'est un dossier noir pour un planeur qui se veut un planeur d'école de début. Le planeur n'a pas démontré de vices qui le rendent impropre au vol (bien qu'ils ont été cloués au sol à au moins deux reprises suite à l'émission de CN urgente). Mais il invite à la prudence. Et si on a le choix entre un Puchacz, un ASK21 et un DG500, le choix semble facile à faire. Je ne sais pas ce qui vous pique tant à ce qu'on en parle. Vous vendez des Puchacz ? Pourtant, on n'en construit plus (mais c'est vrai qu'en Amérique, on essayait d'en vendre encore alors que l'usine était arrêtée depuis longtemps - mais ça, c'est une autre histoire). Peut-être seriez-vous muet si je parlais en mal du Pégase ou du Mariane

Mais méfiez-vous si jamais il vidange au cours du passage.

Trois ou quatre litres d'eau dans les turbines par treuillée. Et le centre de recherche d'Hydro-Québec prétend être à la fine pointe dans le développement d'accumulateurs de haute puissance. Parfait : le treuil électrique peut servir de laboratoire d'essai en conditions réelles. Imaginons une autonomie de 100 treuillées. On branche au réseau la nuit et le jour, tout est prêt. On pourrait lancer un aéro-club à la Baie-James, avec des planeurs munis d'efficaces démoucheurs de bord d'attaque. Quelques ajustements de vocabulaire seraient nécessaires. Aller aux vaches ? Non ! Aller aux caribous. Se vacher ? Non ! Se caribouser. Les champs vachables ? Non ! Les clarières caribousables...

Oui, 100 % Remontons dans l'Histoire et imaginons que vos ancêtres aient un peu mieux gardé le fort. Nous serions peut-être aujourd'hui, membres de la FFVV, avec des Pégase plein la cour. Et pour la transition au treuil, il suffirait d'un petit coup de fil à Paris pour que Jean-Denis V saute dans le premier vol d'Air France pour venir nous donner un coup de main. Mais les Anglais ont gagné et leurs descendants gagnent encore (je vous épargne quelques pages de l'histoire de la Soaring Association of Canada). Quant aux descendants des vaincus, ils ont cultivé l'esprit de clocher à un point tel que toute association visant à faire bouger le vol à voile est vouée à l'échec. Chacun s'enferme dans son petit club, avec des murs pour ne pas que le club voisin n'y pénètre. Le vol à voile a plus de 50 ans et le vol libre à peine 20, mais il y a longtemps que le nombre de libéristes, deltaplantistes et parapatenteux réunis, a dépassé celui des vélivoles (même pas 200 au Québec). Et pour voler, c'est plus souvent qu'autrement la vieille tôle des pays de l'Europe de l'est (ou de la Suisse). Si l'euro veut bien cesser de regarder notre dollar de si haut, peut-être irions-nous voir de plus près à quoi ressemblent des treuils modernes !

Et si je te laissais deviner ? Premier indice : dans un pays du tiers-monde vélivole (ce qui tend à expliquer pourquoi il m'arrive de traiter les vélivoles français d'enfants gâtés)... Ça devient facile à deviner... Deuxième indice : sujet involontaire de Sa Majesté Elisabeth II, mais non membre de la BGA... Troisième indice : nous devrions être des pionniers dans l'usage d'un treuil électrique, mais ça doit être vrai qu'il n'y a pas plus mal chaussé qu'un cordonnier...

Une réponse comme je les aime... Je fréquente un club qui fait dans les 500 à 600 lancers par année. Les deux dernières années ont été marquées de sérieuses turbulences non pas atmosphériques, mais avionesques, qui se sont soldées par trop de cumulus orphelins (ou sinon qui ne servaient qu'aux urubus et aux buses). Ces problèmes d'avions ressemblaient à : - un moteur dans lequel le cancer s'installe ; - une hélice en fin de carrière qu'il faut remplacer ; - une décision mal éclairée du bureau de direction de remplacer l'avion (plutôt que le moteur) par un modèle plus puissant et en plus, monoplace ; - une pénurie de pilotes remorqueurs ; - quelques pannes d'avion alors qu'on le croyait à l'état neuf et, - des états financiers qui poussent à l'extrême la précarité, l'avion bouffant toutes nos ressources. La transition au treuil est un incontournable, mais l'opposition est très grande. Toutes les raisons sont bonnes pour s'opposer au treuil. Il est donc évident que les trop rares adeptes du treuil surveillent avec intérêt l'évolution des clubs qui ont fait le virage. Jusqu'ici, il semble que le treuil ait marqué des points.

Tous les clubs profitent des avantages de la FFVV, directement ou indirectement. Par ailleurs, il y a une part de la licence fédérale qui va à l'assurance (RC). L'apport de la contribution des visiteurs hors France permet de partager le coût de cette assurance. Sinon, ce sont les membres réguliers des clubs qui en feraient les frais. Et même au seul niveau de la FFVV, il y a des coûts pour maintenir une telle organisation. Une fois de plus, la contribution des visiteurs aide à partager ces coûts. Quand un Américain vient voler au CNVV, il est mort de rire devant les tarifs, même si le dollar US vole très bas face à l'euro. C'est qu'aux USA, les exploitants de centres de vol à voile doivent faire leurs frais (et si possible dégager quelques profits). Un Duo Discus à 35 €, instructeur compris, oubliez ça si vous allez aux USA.

Le Twin III vrille très bien. Le Twin II déclenche bien, mais ça se termine en piqué en spirale. Quant au Puchacz, j'y reviens, et j'insiste : ce n'est pas le planeur lui-même qu'il faut voir, mais le MARIAGE entre ce planeur et une certaine école. Et quand je dis « une certaine école », je ne vise pas que la BGA. J'ai connu, dans plus d'un pays, des instructeurs qui étaient plus prompts à enseigner les situations exceptionnelles que le pilotage correct et sécuritaire (cette façon de faire est souvent alimentée par une forme de machisme). J'ai connu un club où on cassait du matériel à force de n'enseigner que des situations d'urgence. Quand la simulation entraîne plus d'accidents qu'elle en prévient, il faut savoir se remettre en question. Les Allemands semblent avoir compris en mettant sur le marché des appareils d'école très sains (l'ASK21 et le Twin - et même un peu plus haut : le Duo Discus a besoin d'être bien bousculé avant de se décider à basculer d'un côté). Ils ont compris que le constructeur pouvait avoir sa part de responsabilité face à la sécurité dans le vol à voile.

Lorsque quelqu'un vient de l'extérieur de la France (certains diront « étranger »), il doit savoir qu'il utilise à coût fort avantageux des infrastructures dont il n'a pas fait tous les frais. Cette licence fédérale n'est donc pas inéquitable, loin de là. Cependant, c'est la durée qui n'est pas réaliste. Que fait-on par exemple si on va au CNVV pour un double stage (deux semaines, du lundi au vendredi) ? Si on prend la licence de 10 jours en début de stage (le lundi matin), il nous manque deux jours en fin de stage pour compléter. J'ai toutefois remarqué que certains sites de vol à voile affichent maintenant les tarifs d'une licence de 12 jours. Aurait-on enfin cédé après tant d'années aux remarques des non Français qui fréquentaient le CNVV ? Mais 12 jours, ce n'est pas beaucoup. Il y a par exemple des gens qui viennent de loin et qui aimeraient étaler davantage leur séjour. Ces gens n'ont guère le choix que de payer pour un an. Il est vrai par ailleurs que les associations d'autres pays n'ont pas de telles politiques pour les visiteurs, mais peu de pays ont des structures d'accueil comparables à ce qu'on retrouve en France.

Voyons les choses sous un autre angle si tu veux... Oublie la Pologne, Météo-France et tout le tralala, et concentrons-nous sur un pays où il y a : - plusieurs ASK13 ; - plusieurs ASK21 ; - plusieurs Grob 103 (les Cadets je crois) ; - plusieurs Puchacz (mais pas en plus grand nombre que les précédents) et, - il doit bien rester quelques sympathiques vieux Slingby à cockpit ouvert. Ce pays a vissé cinq Puchacz dans le tapis mais on n'a jamais entendu dire qu'il en avait fait autant avec les autres biplaces. Ceux qu'on accuse d'être des cons ne sont pas là pour se défendre. Dans ce pays où on fait des amorces de vrille à 800 pieds sol, on vous dira que les vrilles qui vous tueront se déclenchent à des hauteurs comparables, sinon plus bas. On n'a pas tout-à-fait tort. Est-il sain d'utiliser un Puchacz si on persiste à croire que des débuts de vrille doivent être démontrées à 800 pieds sol ? Il faut savoir que des clubs anglais gardent des Puchacz au-travers des ASK21 parce qu'ils tiennent mordicus à enseigner la vrille et qu'un ASK21 ne vrille pas à moins d'être centré tout près de la limite arrière (tous les ASK21 n'ont pas de quoi lester la queue pour pouvoir faire des vrilles). Le Puchacz devient donc la machine à vrilles. Et c'est là que ça peut devenir malsain, pour des raisons sur lesquelles on pourrait élaborer pendant des pages.

Une mise en garde n'est pas un dénigrement. J'ai fréquenté un club où il y avait un Puchacz. Lorsque nous avons appris qu'il y avait des accidents inexpliqués suite à des vrilles volontaires, nous avons préféré opter pour prudence et recommander de ne plus faire de vrilles pour le plaisir. Il y avait dans le reste du parc d'autres planeurs à l'histoire moins sombre et par conséquent, ça ne nous privait pas de matériel pour enseigner la vrille. Je n'ai qu'environ 45 heures sur Puchacz (y compris des vrilles). Ce n'est pas assez pour devenir puchaczologue, mais assez pour connaître ses défauts. Aucun planeur n'est parfait, mais le Puchacz a des petits caprices dûs à un mauvais désign et qui peuvent parfois mettre la sécurité des occupants en danger.

De nos jours, ça coûterait aussi cher, sinon plus cher, de construire l'ASK13 que l'ASK21. L'ASK21 est encore en production et se vend encore bien. Et pourquoi pas ? Il est sain, bien construit, et il vieillit bien.

Et si la France songeait à la privatisation ? Le Canada l'a fait avec ses services aériens, et la météo aéronautique fait partie des services aériens. Voyons un peu ce qu'offre NavCanada (société privée) aux vélivoles de ce pays : http://www.navcanada.ca/ La Nouvelle Zélande (très bonnes conditions pour le vol à voile) l'a fait aussi, avant le Canada. http://www.metservice.co.nz/default/index....viationservices

Le Puchacz ne peut pas être considéré comme planeur vicieux, c'est un fait. Il y a toutefois eu des accidents sur le continent (et non pas seulement sur une île ). Dans les Prairies canadiennes, deux morts en prise de terrain - deux pilotes assez expérimentés, ce qui laisse croire que si le planeur semble avertir quand on fait des vrilles intentionnelles, ils avertissent tous dans ces situations, ses avertissements peuvent être très brefs et très discrets dans certaines situations. Ça peut ressembler aux Blaník L13 et L23, ces planeurs tchèques dessinés dans les années 50, sauf que le Puchacz part un peu plus brusquement et semble tourner plus rapidement. L'autre fait troublant, c'est qu'il y a eu des cas inexpliqués de vrilles volontaires dont on n'a pu sortir. Ce fut le cas aux USA il y a environ six ans. Ce planeur vieillit très mal - et a été frappé de CN assez importantes qui concernaient des éléments structuraux. À ma connaissance, il y a eu au moins deux pertes de verrières en vol, une pendant des exercices de vrille et une autre en remorqué, qui aurait pu avoir des conséquences tragiques puisque la verrière a endommagé sur son passage l'immense plan horizontal arrière. Bref, se servir du Puchacz pour faire systématiquement l'entraînement aux vrilles, c'est un peu jouer avec le feu.

Allons ! Il ne faut pas transformer en duel un sujet de débat. Je voulais simplement démontrer deux points : - il n'y a de gratuité qu'apparente et, - il y a des limites à savoir à propos de l'information météo abondamment diffusée par les Américains sur le web ; il faut savoir faire la part des choses pour en tirer des prévisions sérieuses. Je viens de faire l'exercice pour ma région avec le GFS de la nuit dernière. Ça donne ceci : - écart température - point de rosée au sol de 1 °C - la réalité : 7 °C (la différence entre des fractus au ras des sapins et des cumulus à 900 mètres) ; - quasi saturé sur une épaisseur de 6000 mètres (le sondage réel montre une différence sensible) ; - 1 centimètre de neige pour les 12 prochaines heures (mais d'après ce que je vois de ma fenêtre, ma pelle sera bien inutile - et les flocons sont si rares qu'ils échappent à tout radar météo)... Et puis non, je n'ai rien à voir avec Météo France, pas plus que je n'ai d'accès privilégié à leur info. J'ai eu l'occasion de voir comment on faisait les prévisions vol à voile à LFMX. Ça m'a semblé un peu « autre époque » comme approche, je ne vous le cache pas, mais où est la problématique des prévisions vol à voile pas toujours satisfaisantes ? C'est la question à poser. Météo France est un des rares pays à cacher ses sorties de modèle au grand public. Il est relativement facile de mettre la main sur une carte de Bracknell, ou même du modèle régional GEM à 15 kilomètres de résolution d'Environnement Canada. C'est un fait. Mais pourquoi en est-il ainsi et qu'est-ce qui peut changer les choses ? Je n'ai pas la réponse.

Donc, c'est le nouveau bureau et non le treuil qui est en cause... Et comme on dit, quand le bateau coule, les rats quittent la cale...

Heu un jour de pluie à Nog, tu ferais pas un cour sur les sondages et les cartes ? c'est prévu (le cours, pas la pluie ) le WE du 19 et 20 mars avec l'équipe régionale jeunes Le GFS offrant gratuitement sur le web les prévisions de 384 heures (16 jours), ce sera très bientôt possible de savoir s'il pleuvra ou non le 19.