Centurion

Salut, Pour les périodes de stockage, comme l'hiver, les batteries au lithium préfèrent une capacité réduite à 50-60% plutôt que d'être maintenues en charge à fond. Pour ton LX, il te faudra mesurer la tension à la sortie de ta batterie, puis immédiatement à l'entrée de ton LX, où du moins au plus proche. Tu auras 2 valeurs différentes, la plus élevée à la batterie et l'autre plus faible, à cause de la perte de charge de ton câblage. Ensuite, dans ton LX, dans le menu "batteries", tu peux entrer cette différence afin de compenser l'indication pour qu'elle te donne alors la valeur (presque) réelle de ta batterie... Pour la tension en pleine charge, tu trouveras des infos ici : https://airbatt.de/Glider_avionic-batteries_LiFePO4 Bons vols

Ahhhhhh le miracle, merci beaucoup ! Trop cool l'entraide du forum Par contre, modifie ton message et efface les adresses e-mails car sinon les robots d'internet vont leur pourrir leur boîte !

Bonjour, J'ai le programme Toptherm et ça fait déjà quelques temps que je n'arrive pas à l'ouvrir. En effet, il m'affiche un message me disant qu'il n'arrive pas à valider le certificat et que l'application ne sera pas exécutée... J'ai beau chercher, je ne trouve pas de solution. Est-ce qu'il y a moyen de passer outre cette sécurité, vu que la source reste fiable ? Help !

Je recommande de mettre de la graisse sur le taraud (sans excès non plus !), pour coller les copeaux et éviter qu'ils ne tombent à l'intérieur. Une fois retiré le taraud, prendre un pistolet à air comprimé avec un embout long, le plonger dans le cylindre (avec le piston au PMH et les soupapes fermées) et souffler. Ainsi les excès de graisse et les copeaux seront projetés vers l'extérieur.

Une particularité du LS6, c'est que le débattement des AF est limité selon la quantité que tu baisses tes AF. Es-tu sur que c'était lié avec la batterie ? Si je ne m'abuse, les LS-6c et 18w ont intégrés du carbone notamment dans les ailes, ce qui les rends plus rigides que les précédents. Des renforts de sécurité ont en plus été intégrés sur le plancher du cockpit. De plus, la commande des ailerons a été optimisée ce qui a remplacé la modification "damper" précédente. La dérive a été allongée pour être plus efficace quand il est passé de 15 à 18m. Des LS-6c ont été uprgadés en LS6c-18, pas au niveau du carbone ajouté, mais pour passer de 15 ou 17,5m plats à 18m winglets. Les LS6 18w sont la dernière version. Les ailes ont été conçues directement en 18m et "coupées" pour pouvoir démonter les winglets. D'origine les 18w avaient en plus les winglets 15m qui remontent comme sur les ls8, alors que les autres avaient des bouts d'aile plats. Avec ce détail tu peux savoir si c'était un 18w d'origine ou avec un upgrade depuis un c. La contenance des ballaste change également selon le modèle. ...et plein d'autres trucs ! ..enfin en bref moi je partirais sur du c18 ou 18w, c'est radicalement une autre construction si je me réfère au manuel de maintenance. Voici tout de même un extrait de wikipedia : Des nombreuses modifications ont été incorporées de la conception LS6 pendant sa longue production : Le LS6 original a été rapidement remplacé par le LS6-a, avec une nouvelle construction de la profondeur utilisant un sandwich de Kevlar et de papier ondulé, et un système de ballast modifié, à savoir de plus grands réservoirs dans les ailes et un réservoir optionnel facultatif dans la dérive verticale pour corriger le centre de gravité.Le LS6-b présenté en 1987 a introduit une construction plus légère et plus rigide pour le revêtement d'aile utilisant un sandwich en fibre de verre, de fibre de carbone et Kevlar. Un système de ballast avec les valves indépendantes dans chaque aile a été offert comme option. Le LS6-b et toutes les versions suivantes ont eu une profondeur en fibre de carbone et Kevlar.Le LS6-c a apporté de grande nouveautés, la plus importante étant l'apport de rallonge d'ailes qui permettent d'augmenter l'envergure à 17.5 mètres, ce qui permet une plus grande gouverne de direction, et la longueur du fuselage qui a été rallongée de dix-huit centimètres. En même temps, le système de ballast a été mis au même niveau que le système du LS7, le branchement automatique des commandes de vol, un nouveau système d'équilibrage des gouvernes (les versions précédentes ayant des amortisseurs pour contrer le flutter), le verrouillage des aérofreins a été remplacé et des joints de Mylar pour toutes les gouvernes.Le LS6-c18 a subi une réduction des ballasts à 100 litres pour adapter les rallonges d'aile pour obtenir une envergure à 18 mètres et une augmentation de la vitesse maximale à 280 km/h.Le LS6-18w a repris les winglets du LS8 pour l'envergure de 15 mètres et les longerons renforcés pour permettre une augmentation des ballasts à 140 litres. Je suis possesseur d'un 18w et c'est un vrai plaisir, en plus de voler merveilleusement et de manière sécuritaire, jamais traître ! Le confort est là, mais c'est vrai que c'est pas super large et qu'au delà d'1m90 ça peut-être un peu compliqué. Je suis à disposition pour toute question

Bonjour, J'attire votre attention sur la CS-SC036a. A l'article 6 il est précisé : " Release to service : This SC is not suitable for release to service by the Pilot-owner " Et le "release to service" selon la part 66, dit qu'il faut au minimum une personne avec une licence de cat. L1, laquelle doit également remplir un "formulaire 123"... Donc même si l'on peut le monter aisément, il faut le faire valider par quelqu'un de "compétent" Bons vols

Merci pour ce magnifique récit, l’espace d’un instant je me suis cru assis à côté de lui !

J’ai une petite moto d’occasion et j’aime bien me faire 2 - 3 cols sympathiques. Cela ne m’empêche pas de rêver et de vibrer en regardant les grands prix, avec des motos et des budgets d’une autre planète, et des pilotes qui font des chronos et de l’équilibrisme d’un autre monde, avec un staff énorme derrière eux. Et pour le planeur, ben c’est pareil... Alors merci qui que ce soit, et pour le coup Klaus, Baptiste et Gil, de continuer à me faire rêver

https://www.onlinecontest.org/olc-3.0/segelflugszene/singlenews.html?news=3137

En Suisse, le parachute n'est pas obligatoire. Résultat : tout le monde en a un ! En état de marche selon la prescription du constructeur paraît une évidence, car reposer son salut dans un truc pas entretenu, faut oser quand même. Après, les économies sur la sécurité ne sont jamais très bonnes, il vaut mieux les faire ailleurs. A la louche, 2000E sur 20ans c'est 100E/an. C'est cher, mais pas excessif au vu la différence de résultat quand on quitte le planeur avec ou sans...

on m’avait expliqué que sans l’altitude, la position de l’aéronef créé un cylindre du sol jusqu’à l’espace. De ce fait, si on vole au FL 20 et qu’un liner nous passe au dessus au FL225, comme il ne sait pas notre altitude, ça lui fait une alarme. en espace controlé, le contrôleur gère son espace à sa discrétion. Quand je bosse en hélico à proximité d’axes de pistes, c’est souvent que le contrôleur nous demande de mettre sur standby pour éviter les alarmes et lui il donne les infos aux autres trafics si nécessaire.

Bonjour, Cette année, j'ai installé le système à l'avant de ma verrière. J'en suis satisfait. Il n'y a absolument aucun reflet et la vison avant n'est quasiment pas entravée. Pour répondre à la dernière question, le 100% sûr et le 0% risque n'existent pas, ça tout le monde le sait. Selon moi, c'est simple : avec ou sans, quand est-ce que j'améliore ma sécurité ? Ma réponse est ici aussi univoque.. Tout est question de compromis et, de plus, c'est l'addition de plusieurs éléments qui peut renforcer la sécurité. Pour le latéral, je m'appuie sur le FLARM (et mes yeux si c'est dans mon champ de vision).

Je ne mets pas souvent mes convictions en avant, mais franchement, celui qui se permet de jeter des choses par dessus bord, notamment des sacs plastiques, qui ne sont pas biodégradables, et bien je lui souhaite exactement ça ! Qu’il y ramène chez lui, qu’il se fasse bien ch**r à tout nettoyer, et en prime j’espère aussi que ça lui a pourri son vol avec tout plein de points de finesse perdus, et un boucan d’enfer ! La nature est déjà dans un piteux état, pas besoin d’envoyer ça au milieu d’une forêt ou d’une nature vierge comme les sommets que nous côtoyons. Et parce que la question peut se poser, j’utilise un « Camelback » relié à un « préservatif à tuyau » pour les incontinents. Je vide et nettoie une fois au sol, avec de temps en temps une pastille effervescente (pour les dentiers) pour désinfecter. Désolé, je n’ai pas pu m’empêcher de faire un coup de gueule

Salut, En vol, tu contactes un ATC et tu leur demandes pour un test s'ils peuvent t'indiquer les informations qu'ils voient, et tu compares, principalement si l'altitude, respectivement le FL correspond. Ensuite tu y noteras dans les papiers de maintenance de ton planeur.

Salut, j’ai choisi Gadringer car la saisie me paraissait meilleure si je devais par malheur l’utiliser dans un stress intense. ils ont un grand choix ce coloris Seul bémol, c’est bien métallique, alors si tu laisses tomber la boucle dans le baquet, t’attendre à des éclats de peinture. Voici voilà

Salut je ne comprends pas pourquoi tu ne choisirais pas directement des lunettes de soleil de sport, qui existent soit avec des doubles foyers, soit directement progressifs (comme le dit PETIT JP) ? A mon avis tu y gagnerais en confort visuel et surtout en netteté ! Les verres dégradés ne permettront pas à la pupille d’avoir une adaptation stable, ça me paraît « moyen partout » comme solution

https://www.gliderpilotshop.com/adsb5?___store=glider_de

Bonjour, J’ai un Garrecht avec ADSB-out et le signal GPS pris à mon LX9000 via l’interface Bridge 232. Mes amis contrôleurs aériens m’ont envoyé des photos de leur écran, ça m’a confirmé que ça fonctionne bien ...et comme ils sont vélivoles, ils me suivent quand c’est des belles journées et qu’ils sont coincés au travail...

Merci pour ces précisions ! je précise que je m’oriente sur un Powerflarm & ADSB intégrés au LX9000. Cela veut dire qu’il y’a probablement un accès facilité aux paramètrages via l’interface par l’écran. j'espère pouvoir en profiter dans les Alpes du Sud ce printemps, si cette m... de COVID nous laisse tranquille maintenant :-/

Bonjour, J’envisage de m’équiper d’un Powerflarm, qui est ADSB-in. Je suis équipé d’un transpondeur qui est ADSB-out. Je me pose donc la question s’il y a un risque d’auto-détection qui aboutirait à une alarme permanente ou si c’est (j’imagine) prévu pour ignorer ou isoler mon transpondeur ? Est-ce que quelqu’un a des conseils, de la connaissance ou de l’expérience avec ça ? Merci et take care

Bonjour j’ai également vu un système qui se met sur le haut du « bord d’attaque » de la dérive, avec un double-face, le cable qui passe entre la dérive et la profondeur, et la batterie dans le puit de la dérive. Soit une micro prise qui dépasse, soit une induction pour recharger. c’est une variante, mais pas de couplage FLARM. L’avantage du fonctionnement en continu, c’est d’être vu par des aéronefs dépourvus de FLARM, et ça c’est pas négligeable !

En hélico, on parle du flux du rotor qui descend vers le sol, par analogie on pourrait penser au flux de l’hélice qui a, selon la situation où la construction, un sillage qui a un effet en direction du bas ?

http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=10505&p=120367 La 2ème

Puisque certaines marques sont citées, je voudrais préciser que vous avez un excellent artisan, Yves Cartier, qui fait des housses de qualité, sur mesure, intérieur, extérieur, contre la grêle, etc. et qui se trouve à Ambel, juste derrière le pic de Bure.

Voilà voilà.... D3203/20: Sallanches Mont Blanc: Aerodrome : miscellaneous plain language Q) LFMM/QFAXX/IV/NBO/A/000/999/4557N00638E005 FOR AIR USERS INFO, AS FROM 1ST SEP 2020 SALLANCHES-MONT-BLANC AD WILL BE DEFINITIVELY CLOSED. FROM: 01 Aug 2020 00:00 GMT (02:00 CEST) TO: 31 Aug 2020 23:59 GMT (01 Sep 01:59 CEST