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Effectivement: vainqueur critique des règles des compétitions, en lien avec la sécurité. Tiens, tiens, c'est possible? Tout n'est donc pas qu'un choix individuel, comme plusieurs l'ont dit ici? Si vous lisez l'interview, vous verrez qu'il propose aussi des solutions. Tiens, on pourrait faire autrement? Et, au passage, il égratigne l'organisation du GP de Sisteron. Oui, en France, comment ose-t-il? Pour mémoire, quelques extraits : - Rest day has to be announced previous evening - competition director has to take into account opinions from pilots. If they point out dangerous problems or technical problems – he should address that question better than just saying: ” you are best pilots in the world” you “have to take responsibility for your safety” - For me it was almost sure something will happen last day. - how can you ignore the fact that when I protest because we are forced to fly at VNE along a slope in rotors they just ignore it. It was the situation in Sisteron and they even had FUN! - The big problem is also a start line. The way we have it now is dangerous. You need to concentrate only on your instruments and it is a danger to collide with other glider. - Also for the first time we had a task south so deeply in the mountains. Come back over dry lake was tricky as there is no place to land out.

@Régis, merci pour ta proposition, mais je ne cherchais pas à mettre en cause spécifiquement les organisateurs (et je pense qu'ils font de leur mieux). Je voulais dire que ce n'était pas forcément que des causes liées aux pilotes qu'il fallait rechercher. Voici par exemple le témoignage d'un compétiteur: I had serious doubts about finding landing fields in front of us and I told my colleague that there was no place to land ahead... I turned around... and landed on beautiful even grass, with my heart rate exceeding 300 beats per minute. I got out of the glider. It was intact, so with a smile of relief on my face I said aloud, “Life is beautiful!” I was so happy that this fight ended safely for me that I wanted to sing. (http://soaring.eu/?p=20949) Il est heureux d'avoir pris la décision de ne pas poursuivre le circuit du jour et d'être encore en vie. Ce doit être un décision dure lorsque l'on est en concours, non? Faut être fort de combien pour y arriver? On pourrait étendre les exemples aux vols en régate (et les risques de collision que cela fait probablement augmenter). Tout n'est pas que comportement individuel: le comportement individuel dépend du contexte dans lequel se trouve l'individu. Je n'ai aucune idée des causes des accidents ci-dessus. De même que pour la cause de chaque accident de la longue série rapportée par De boer. Cette (triste) statistique que bien peu de contributeurs ont choisi jusqu'à présent de considérer, préférant fermer les yeux ("On fait quoi maintenant?", "Tout comme avant") ou les plonger sur des détails... Merci à @Godzilla de n'avoir pas suivi ce chemin et d'avoir relevé le défi d'une explication! Rassure-toi: si tu suis les règles et les marges de sécurité prescrites, tu diminues par quelques 1000% ton risque de crash. Simple et efficace, non? (bon, c'est vrai, en concours, ça augmente ton risque de ne pas le gagner). Bons vols. Pour les autres, vous pouvez poursuivre votre analyse en écoutant les commentaires de la triste journée journée du 20/01 après 1heure10. Le bestof: "very low", "I have never seen a Chilean glider in this area", "this is usually an area were we do not fly", "they are very very low", "you see my face, I would not like", "one of the situation people get into particularly on the last day where everybody just want to keep going and normaly, they would have stopped for a climb even if it is weak", "this evening you will be hearing stories about "I have never been so low" ", "they look like good fields, they are not", "a lot of fields with vines here", "Chilean pilots will tell you they are no outlanding fields in Chili", "this turnpoint is very tricky because in a valley with no good climb", "we have never been at that low altitude in this area", Génial, stoïque ou glaçant?

@EchoVictor: c'est bien ce que je fais, avec le plus grand bonheur. D'ailleurs la majorité des vélivoles ne font pas de compétition, ne connaissent pas les noms des médaillés, etc., et gardent le sourire! Pourquoi tant mettre en avant la compétition en planeur au sein de la FFVV alors que cela intéresse qu'une minorité de pratiquants? @f.moreau: je n'empêche personne de faire des compétitions. Les observations que je rapporte semble te déranger, mais ne t'amènes pas à réfléchir sur les pratiques de notre activité... C'est dommage. Une occasion de perdue. @oliver fink: oui, on peut se tuer en local (et plus généralement hors compétition), mais c'est 10 fois moins probable. Pas mal comme mesure simple et gratuite améliorant la sécurité! Et quand tu n'es plus en local d'un champ, là ça craint (voir exemple du rex ci-dessus). Mais bon, comme il a fini avec une médaille, ça doit être bien... @bert: le style de vol n'est pas qu'une responsabilité individuelle : nous avons des règles (garder le local, un plan B, un plan C, etc.). Les organisateurs ne peuvent-ils vraiment rien faire pour les faire respecter ? Et si le circuit proposé incite à passer sur des zones non vachables, c'est de la responsabilité de qui ? Pour l'amélioration de nos pratiques, des biens plus compétents que moi y ont réfléchi (article de Eric de Boer cité ci-dessus. Un autre article ici: "How to survive gliding?" http://www.tango-whisky.com/How%20to%20Survive%20Gliding.pdf), et ont proposé des solutions.

Bien tristes nouvelles, mais ça semble être le tarif à payer (gloups) : Ces accidents corroborent malheureusement des statistiques établies en 2011: Dans son article "Safety pays" (http://journals.sfu.ca/ts/index.php/ts/article/viewFile/59/53), Eric De Boer montrait que les pilotes participant à un grand prix ou à un championnat du monde avaient dix fois plus de risques d'en mourir (par rapport à un vol "normal"). DIX FOIS PLUS! Et depuis 2011, on a fait quoi? Je ne sais pas à la FBVV, mais à la FFVV, on a continué à pousser à la compétition. Dans planeur info ("La revue officielle de la FFVV") n°54 (http://ffvv.org/telecharger-le-fichier?filename=wp-content/journaux/pdf/PI%2054%20-%203E%20TR%202016%20.pdf), on nous racontait même comment poser un planeur dans un lac par manque connu de terrains vachables, repartir deux jours plus tard sur la machine, et gagner une médaille. Quel bel exemple! Qui veut voir ça dans son club?... La promotion d'une pratique apaisée du vol à voile (balade, etc.), c'est pour quand?

Non, pas de mousse d'anti-escarres ! Ces mousses (vendues en pharmacie par exemple) sont trop souples pour amortir les chocs. Choisissez bien votre référence. Des pistes pour cela : https://www.cumulus-soaring.com/misc/e-a-r/Safety-Foam-ed2.pdf http://journals.sfu.ca/ts/index.php/ts/article/view/553

Ils ont encore de la marge : l'objectif de Perlan 2 est de 90 000 pieds (et plus de 100 000 pour Perlan 3).

S'il dispose d'un transpondeur, il est tout à fait possible qu'il est été autorisé par le contrôle (espace classe C). Peut-être qu'il n'est pas si con que ça...

La préfiguration de certaines caractéristiques du JS3 (dont son aile haute) dans un article intitulé "Refinement of Glider Aerodynamic Design using CFD" et publié en 2013 dans Technical Soaring : http://journals.sfu.ca/ts/index.php/ts/article/download/393/367

Cette position sert à la "Vérification du zéro du senseur de la vitesse, au sol seulement" Voir https://gvvn.files.wordpress.com/2010/05/manuel_vario_sb8.pdf , page 27 du PDF. Pour son utilisation, voir page 16 du même document (section "Zéro électrique")

Une nouvelle version du firmware, voilà tout. Pour le reste, rien ne change : une mise à jour par an est nécessaire. Quelle raison de se plaindre ?

Si c'était une simple question de coût, nous la recevrions par courrier électronique. Dans tous les cas, cela montre que "la Fédé ne connaît que les clubs" est faux, au moins quand la Fédé souhaite que ce le soit...

Par rapport à "Fédération des CLUBS du vol à voile donc => 1 club = 1 voix.". Pas forcément : chaque club peut avoir un poids différent, selon des critères que la fédération des clubs peut décider (nb de membres, chiffre d'affaires, etc.). C'est au choix des clubs, puisque c'est leurs représentants qui décident lors d'une AG. Mais, comme pour beaucoup d'entre vous, la méthode, vu le contexte, me semble peu amène... Par ailleurs, j'ai, moi aussi, souvent entendu répéter "Fédération de clubs", et souvent pour justifier que la Fédération ne discute pas directement avec les vélivoles. Exemple du jour : aucun de nos dirigeants à la Fédé ne vient discuter du présent sujet sur le forum. Surprenamment, cela n'empêche pas cette Fédération de clubs de nous envoyer individuellement Planeur Info. Comme quoi...

Et justement, un article dans La Recherche sur le sujet: morphing, vibration du bord de fuite, etc. Des ailes profilées comme celles d'un rapace Isabelle Bellin, journaliste dans mensuel 517 daté novembre 2016 - 1932 mots Les oiseaux prédateurs savent s'économiser en vol et s'abattre de façon furtive sur leurs proies. À Toulouse, deux laboratoires s'en inspirent pour concevoir des ailes d'avion plus aérodynamiques qui modifient les turbulences qu'elles provoquent. Des machines volantes à ailes battantes de Léonard de Vinci aux ailes aux allures de chauve-souris de Clément Ader, l'homme a depuis longtemps appris à imiter la nature. Pour améliorer les performances des avions, les technologies actuelles poussent ce mimétisme encore plus loin. La source d'inspiration ? L'anatomie des ailes de rapaces qui leur confère des capacités de manoeuvrabilité et de furtivité exceptionnelles. Ces as de la voltige savent contrôler l'écoulement de l'air sur leurs ailes. Dans leurs muscles, des capteurs de pression reliés à leur système nerveux leur permettent à chaque instant de modifier de façon optimale la courbure et l'inclinaison de leurs ailes grâce à leur oss ... http://www.larecherche.fr/des-ailes-profil%C3%A9es-comme-celles-dun-rapace

Ici http://www.lesnumeriques.com/objet-connecte/chipolo-p25961/chipolo-porte-cles-traqueur-pour-etourdis-n41517.html et là https://www.quechoisir.org/actualite-perte-d-objets-que-valent-les-traqueurs-balises-et-porte-cles-connectes-n10153/

Un reportage qualité cinéma lui avait été récemment consacré : http://www.thebobhooverproject.com/

Des nouvelles du F-CELV : il est à vendre. https://www.leboncoin.fr/sports_hobbies/1033406801.htm?ca=7_s

Comme le nombre de clients était trop faible, le restaurant de Chateau-Arnoux a arrêter de gérer l'Aérodyne. C'est bien ce qu'ils t'ont dit. L'Aérodyne est donc fermé en attendant que la Région (qui est propriétaire de la plateforme) trouve un nouveau gestionnaire. La fermeture du restaurant n'est donc que temporaire, comme on te l'a indiqué au CNVV.

Euh, il s'est passé quoi hier ? L'article ne parle que du projet de dépasser les 90000 pieds.

J'ai aussi l'impression que la fédération anglaise est actuellement meilleure que la notre pour communiquer avec ses membres. En effet, une analyse des accidents 2015 a bien été faite en France et pour la France, mais qu'est ce qu'elle est difficile à trouver... Il faut aller ici http://formation.ffvv.org/2015/11/08/reunion-securite-formation-en-region/ puis là https://www.dropbox.com/sh/fszr029q8i88bw8/AABneod_ZUvYNtHwqTtJOmBha?dl=0 et enfin là. https://www.dropbox.com/sh/fszr029q8i88bw8/AADWqoZHhPdkc4IAisZe7Jgva/Accidentologie%20version2.pptx?dl=0 Vous conviendrez que ce n'est la plus direct... L'auteur n'est pas indiqué, mais merci à lui ! Cette analyse est très informative. Il ne manquerait pas grand-chose pour arriver au niveau de synthèse et de conseil des analyses de le BGA. Et il faudrait bien sûr faire connaitre le document ! Bonne lecture.

Je ne parlais pas de REX individuels, mais d'analyses. J'avais cherché sur http://www.isimages.com/ffvvsec/FFVVSEC/COMPLET/Bulletin_Display_dyn.cfm?ty=0&vnc=0.5954548 , mais sans succès. L'information existe-elle ? Un pointeur plus précis ?

Entre discussions de comptoir et omerta, il y a aussi les analyses structurées et les conseils qui en découlent. J'ai trouvé ça pour la fédération anglaise : <https://members.gliding.co.uk/library/safety/> Où est-ce que je peux trouver cela pour notre fédération ?

Daté de juillet dernier, mais en ligne sur le site du parc depuis quelques jours : http://www.vanoise-parcnational.fr/fr/documentation-en-ligne/doc_download/2781-arrete-concernant-le-survol-des-aeronefs-non-motorises-dans-le-coeur-du-parc.html Bonne lecture !

Toi, peut-être. Quant aux gens mieux informés, ils se feront indemnisés par l'assureur des organisateurs de la battue (http://www.humanite.fr/collisions-avec-le-gibier-comment-ca-marche-lassurance-582358)

Un message de l'aéroclub de Sisteron concernant cette pétition : Version Française : Chers amis pilotes et amis vélivoles Une pétition circule actuellement sur Internet à l'initiative de M Francis KEFER, entrepreneur responsable de l'entreprise Networds installée en bordure d’aérodrome. Cette pétition ,défendant un intérêt commercial privé, milite pour l'ouverture de l’aérodrome Sisteron Vaumeilh à la Circulation Aérienne Publique. Parmi les termes de cette pétition il y a des affirmations qui pourraient inciter à croire que L'Aéroclub International de Sisteron serait favorable à l'ouverture de l’Aérodrome Sisteron Vaumeilh à la Circulation Aérienne Publique. Cette interprétation est fausse. L'initiateur de cette pétition, M KEFER, n’est ni membre de l’Aéroclub International de Sisteron, ni pratiquant du vol à voile et n’est pas autorisé à parler au nom de l'Aéroclub International de Sisteron gestionnaire de l’aérodrome, ni à prétendre en défendre les intérêts. Les affirmations concernant la santé de l'Aéroclub International de Sisteron sont elles aussi pour le moins incomplètes voire diffamatoires. L’année 2015 a été bonne et plus de 13 000 H de vols ont été réalisées en toute sécurité sur la plateforme. Les résultats financiers de l’année seront excellents et bien au-delà du déficit 2014. Pour information également : Contrairement aux affirmations contenues dans cette pétition, l’aérodrome de Sisteron Vaumeilh bénéficie actuellement d'un statut transitoire par NOTAM permanent (LFFA-D4712/15) permettant à tout aéronef d'utiliser l’aérodrome sans demande d'autorisation préalable au profit des aéronefs visitant les entreprises voisines de l’aérodrome. Aucune menace ne pèse à ce jour sur l’aérodrome et à fin septembre, le SIAG, organisme propriétaire du terrain, vient de confier après une procédure de consultation publique, la gestion de l’aérodrome à l'Aéroclub International de Sisteron sous forme d’une DSP pour une durée de 9 ans. Crée en 2014, le club d’ULM Aéroclub des Trois Rivières (AC3R) pratique son activité sur la plateforme en harmonie avec l’activité vol à voile et dans le respect des règlements en vigueur. L’Aéroclub International de Sisteron est en accord sans réserves avec la classification à usage restreint par le SIAG pour favoriser le développement du Vol à Voile de Sisteron, la principale raison d’être de l’aérodrome. Ceci est la position officielle de l'Aéroclub International de SISTERON Véivolement Le bureau ACIS

L'absence de toute visite médicale après l'obtention du brevet ULM ne semble pas diminuer la sécurité. ==> :+1: