jma.planeur

Bonsoir. Le Certificat Médical (CM) pour la SPL est valable 5 ans en dessous de 40 ans, 2 ans entre 40 ans et 50 ans, 1 an au dessus de 50 ans. Le Certificat Médical (CM) pour la LAPL(S) est valable 5 ans en dessous de 40 ans, 2 ans au dessus de 40 ans. Les AME (médecins aéronautiques certifiés) ne délivrent plus de CM ancien régime (BB ou BPP) depuis le 1er octobre 2015. Les possesseurs de BPP (non transformés en SPL ou LAPL(S)), les SPL sont donc possesseurs d'un CM Classe 2 si leur CM est postérieur au 1er octobre 2015. Les possesseurs de LAPL(S) semblent ne pas exister pour l'instant, puisque les BPP sont automatiquement transformés en SPL. Il semble possible dans un proche avenir (peut-être dès maintenant, il faut se renseigner...) de pouvoir transformer sa SPL en LAPL(S) afin de pouvoir bénéficier d'un CM plus avantageux après 50 ans (en pratique quasi les mêmes exigences médicales sauf que 2 ans au lieu d'un et pas d'électrocardiogramme obligatoire). Les instructeurs ne peuvent pas devenir LAPL(S) : ils doivent rester SPL. Concernant les avions, le LAPL(A) est détenu par certains pilotes. La validité du CM est donc celle décrite à la 3ème ligne de ce texte. Me concernant, un CM est facturé 50€. Je ne dois pas être seul. Faites jouer la concurrence... Ces honoraires ne sont pas le fait d'un acte médical mais le paiement d'une expertise juridique dans un cadre aéronautique. Ils ne sont donc pas soumis à remboursement par la Sécurité Sociale ou une Mutuelle. Amitiés à tous et bons vols, en sécurité, en planeur, en avion, en ULM, mais avec le sens des responsabilités, sans mettre en danger ni vos passagers ni vous-même! JM

Bonjour à tous. Voici l'avis du médecin ! Le vapotage ne produit que de la vapeur d'eau générée par l'exposition de Propylène Glycol ou de Glycérine Végétale à de la chaleur. (résistance électrique) Sont contenus dans le e-liquide : - Propylène Glycol - Nicotine - Edulcorants. La nicotine ne présente pas d'autre danger, aux faibles doses, que d'entretenir l'addiction. (Notez que chez un petit enfant qui boirait le E-liquide, une intoxication potentiellement mortelle est possible.) Les édulcorants ne sont que peu étudiés et on ne connait pas leur toxicité. Le principe de la e-cigarette est donc de chauffer avec une résistance du propylène glycol pour créer un aérosol de gouttelettes d'eau. Les problèmes physiques d'une pile se déchargeant en chauffant une résistance peuvent créer, selon les modèles, des accidents, brûlure dans une poche, début d'incendie. Aucun accident référencé à ma connaissance. Sur le plan de la santé, le vapotage représente actuellement un des meilleurs substituts au tabac. Certains états l'interdisent (en Inde notamment). D'autres craignent que l'usage de la e-cigarette ne favorise une intoxication tabagique ultérieure. En tout état de cause, la e-cigarette est le meilleur moyen d'arrêter sa consommation de tabac, à la condition expresse de ne pas user de l'un et de l'autre en même temps. En effet, la première n'est qu'un outil pour oublier la seconde. Sinon, la comparaison reste en faveur de la seconde et on abandonne la première. Le danger de fumer en vol est : - dans un bois et toile (et même dans un plastique!) d'incendier l'appareil (bout de cendre qui tombe...) - d'inhaler du monoxyde de carbone, donc d'amputer la compensation de l'organisme à l'hypoxie d'altitude. - d'induire une insuffisance respiratoire à terme qui peut amener à ne plus pouvoir valider la visite médicale. - de même, infarctus du myocarde, artérite, cancers (gorge, langue, poumons, vessie, reins, colon...), peuvent obtenir le même résultat. On peut considérer que l'usage de la e-cigarette dans un planeur ne présente pas ces dangers. Sans la promouvoir pour autant, il n'y a aucune raison de l'interdire, avec les restrictions suivantes : - on ne peut que conseiller de stocker l'objet de façon à ce que la résistance reste froide, - de demander l'autorisation du copilote en biplace, - d'éviter son usage lors de l'utilisation d'oxygène (risque d'explosion +++). Pour conclure, tout sauf le tabac! Prudence avec un objet qui chauffe + oxygène ! Amitiés à tous. JM PS: Peut-être ne suis-je pas exhaustif, merci de compléter, dans ce cas. .

Bonjour Achille. Je ne ferai probablement pas un diagnostic à distance. Ce que tu décris est compatible avec une crise de tétanie. Partons de cette hypothèse. De quoi s'agit-il ? Une hyperventilation, telle qu'on peut la connaître au cours d'un stress, entraîne des modifications chimique dans notre sang. En particulier, elle élimine un peu trop d'acide, par le biais du dioxyde de carbone (CO2), évacué en excès. De ce fait, le calcium contenu dans le sang traverse plus difficilement les membranes cellulaires. Or il est impliqué dans les contractions musculaires. Il en résulte des spasmes musculaires, classiquement des mains (le pouce se dirige involontairement vers l'auriculaire) et autour de la bouche. Il importe dans ces situations de reverser le phénomène. Le mieux à faire est d'appliquer le sac "pipi" (vide, bien sûr!) autour de la bouche et du nez, comme un masque et de respirer lentement en ré-inhalant le contenu du sac. Ainsi, l'acidité du corps retrouvera la normale. On arrête dès la disparition des signes. Le mieux, dans ce cas là, est d'atterrir tranquillement en écourtant le vol. Tout ceci à pour point de départ un certain niveau de stress. Cela diminue avec l'expérience. Si tu dois réaliser une progression campagne, commence en biplace jusqu'à ce que le trajet étudié te stresse moins. En monoplace, il te faut emmener une poche destinée à cet usage. En cas d'oubli, il faut renoncer à un grand vol. Si cela est fréquent, il te faudra préférer les vols en biplace. En effet, dans des cas extrêmes, une perte de connaissance est possible. Donc méfiance en monoplace. Les médicaments de type benzodiazépines ou bêta-bloquants sont à proscrire en vol, même s'il sont efficaces au sol. Seul le fait de résoudre le stress mentalement reste efficace à mon sens. Ou alors, savoir renoncer ! Bien sûr au delà de mes conseils, basés sur une simple hypothèse diagnostique, il te faut consulter ton médecin et, éventuellement, en parler à un médecin aéronautique bienveillant, c'est à dire pratiquant le vol et plus particulièrement le planeur. Bien que tu n'aie pas ressenti de stress, c'est le plus probable. Monte une petite caméra face à toi dans le planeur et voie le film de tes réactions en vol. Si tu hyperventiles, c'est la réponse au problème... Amitiés à tous. JM

Si 8 Clubs ont réussi à augmenter leurs effectifs, cela est-il significatif ? Pourquoi une recette ne s'est-elle pas fait jour ? Si c'est le cas, pourquoi n'est-elle pas appliquée ? D'autre part, comment peut-on avoir une réaction à un article non lu ? Ou alors, c'est une réaction aux réactions? Une réaction en chaîne en quelque sorte. Pour ma part, je me moque de savoir qui est l'auteur. Seul le propos me semble intéressant, qu'on soit pour ou contre. Alors lis le texte et dis nous ce que tu en penses. Amitiés Jean-Marie Alard

Quelle est l'opinion de nos dirigeants fédéraux ? Pensent-ils que le Vol à Voile français va bien ? Aucune mutation n'est-elle en cours ? N'existe-t-il pas une modification du profil du vélivole ? Garde-t-on l'espoir d'inverser la décroissance des effectifs, du bénévolat, des subventions, de la simplicité administrative en continuant à agir de la même manière que ces dix ou quinze années passées ? Quelles sont les actions en cours à ce sujet ? Quelles sont nos perspectives ? Pour utiliser un oxymoron, ce silence n'est-il pas assourdissant ? Amitiés à tous. JM

Cet article ne fait que décrire l'état actuel de nos Clubs. La citation de De Gaulle reste d'actualité. Bien sûr que le mutualisme que décrit Pierre est ce qui nous a guidé. Bien sûr que cette manière de fonctionner est adaptée à notre culture, à notre amour du Vol à Voile. Mais qu'en est-il dans nos Clubs ? Dans votre Club ? Je vois dans cet article non pas une menace mais un avertissement. Le problème n'est pas de savoir si notre système mutualiste va mourir mais quand. Aussi, faut-il sans doute réagir. En empêchant les pilotes d'acheter une machine ? Ça serait suicidaire. En s'adaptant à cette mutation ? Sans doute ! Mais comment ? C'est à nous de trouver, à nos dirigeants fédéraux, dont fort peu ne possèdent pas une machine. Force est de constater les difficultés financières et de recrutement de nos Clubs, les difficultés de trouver un bénévolat "à l'ancienne". Qui va chercher le BO d'un planeur spontanément, va ranger sa machine dans le hangar spontanément, va s'occuper d'un VI de circonstance spontanément ? Les plus vieux du Club, sauf exception. Ne parlons pas des travaux d'hiver : L'entretien des remorques, des véhicules de piste, des hangars, du Club House, l'évacuation des poubelles... que ne doit-on insister, et ce sont toujours les mêmes qui le font, et qui vieillissent, tranquillement. Doit-on attendre d'être aux frais réels ? C'est ce qui se passe aux Etats-Unis, où, me dit-on, on paye jusqu'à 150 € (ou dollars) de l'heure. Le modèle Anglais qui est décrit dans l'article est plus solidaire et accessible aux moins fortunés. Pourquoi ne pourrait-on pas trouver un modèle français qui préserve notre culture aéronautique ? Quant à la professionnalisation de la formation et de l'entretien, ne doit-on pas cette évolution à l'acceptation des règles EASA par les vélivoles européens ? Pourquoi ne pourrait-on pas créer une fédération européenne qui à l'instar des Clubs de plongée ou des Clubs d'ULM, règleraient leurs problèmes médicaux ou administratifs en interne, créeraient ses propres contraintes au lieu de les confier à des administrations tatillonnes et aveugles et qui imaginerait les modèles mutualistes qui s'y associeraient. Pourquoi un Pégase est-il traité comme un avion de ligne par nos chers membres de l'administration française et même européenne? Alors une question se pose : Que faisons nous? Cette question s'adresse à chacun d'entre nous et aux Dirigeants de la FFVV. Alors oui, je pense également qu'un débat est nécessaire et même urgent. Amitiés à tous et bons vols, solidaires, réunis et non pas personnels et clivants.

Selon la tradition chinoise, lorsque le sage montre la lune, le sot regarde son doigt. Faire attention à l'immatriculation des planeurs (ou son absence), ce n'est pas être "sot" mais se tromper de problème ; c'est, quelque part, chercher un coupable. Or les accidents sont réalisés par des victimes, d'eux même ou de circonstances qui les ont dépassé. Seule l'analyse présente un intérêt, à chaud d'abord pour gérer le traumatisme psychologique que constitue un accident (et la survie à un accident !), a froid ensuite pour gérer les faits puis les confronter avec la "vérité" que le pilote s'est construite, afin qu'il puisse se rendre compte des mécanismes de "protection" que son cerveau à mis en place, pour parfois "nier" ou oublier les détails qui fâchent l'ego. Cela fait, il pourra se reconstruire et apporter son témoignage pour dire des choses simples : 1- Ca peut arriver à tout le monde 2- Voici les menaces que j'ai négligé, les erreurs que j'ai commis, les situations indésirables que j'ai eu à gérer, le stress qui en a découlé, le miracle de ma survie. 3- Voici, à mon avis et de l'avis de la Commission de Sécurité de mon Club, les solutions qui en découlent : gestion des menaces, de la compétence non technique, application des procédures qui réduisent le nombre ou minimisent les erreurs, conduite à tenir dans une situation indésirable, gestion du déroulement de l'accident. 4- Militer pour les retours d'expériences, les analyses bienveillantes et dépourvues de sanction autant que possible (sauf récidives, déviances avérées...etc.) On doit rechercher une solution plutôt qu'un coupable. Voilà ce que le Docteur vous prescrit ! Amen et bon vols à tous... Les accidents n'ont pas de nationalité ! JM

N'y aurait-il pas une contrepèterie là dedans ? "Le pilote, ému sous la pente, sentant le vent se glisser par dessous, aime ensuite à passer de la crête à l'abîme..." Mais j'ai bien aimé le pompage mis en équation. Mais pour ce pauvre pilote il faudra remettre un instructeur en place arrière et reprendre quelques fondamentaux, tout en douceur... Amitiés à tous JM

Il y en a une à Florac Ste Enimie. Demande à Gilles ou Martial pour qu'ils te donnent les coordonnées du propriétaire, peut-être pourra t-il t'aider. https://chanetvolavoile.wordpress.com/ pour les coordonnées. C'est une pièce de lutherie et ça rentre au chausse-pied (élingue avec renvoi sur une poulie à l'avant de la remorque pour rentrer le fuselage). Même avec plans, il faut un menuisier d'exception pour en faire une, à mon avis. Amitiés JM

Le Charlie-Sierra de Saint Crépin est très agréable à piloter...

Si votre médecin aero est trop cher: changez en! Perso, je prends 50e pour les plus de 25ans et 25e pour les jeunes. Quand je passe plusieurs heures sur un dossier pointu et une heure en standard, je ne pense pas ruiner le pilote ! Tant qu'on peut justifier de parler la langue, on peut bénéficier du CM partout en Europe. Mais penser que le médecin anglais le donnera sans avoir le dossier médical sous les yeux et sans appliquer le texte EASA relève de la naïveté. Les médecins étrangers sont ni plus cons ni plus fous que les Français. Et bonjour les économies pour y aller. Encore un fois, tant qu'à voyager, choisissez un AME concurrentiel. Mais chacun est libre des ses choix, même les plus irrationnels. Amitiés JM Aucun! On peut convertir à tout instant. C'est la démonstration de l'inadaptation de ces textes destinés aux avions à notre activité. Les seules différences sont là validité en dehors de l'Europe pour la SPL et les contraintes plus légères du CM des LAPL-(S). En revanche pour l'avion, les privilèges PPL sont plus étendus que ceux de la LAPL-(A). Amitiés JM erreur de mise en page bicose smartfone... Réponse à Fred : Aucun! On peut convertir à tout instant. C'est la démonstration de l'inadaptation de ces textes destinés aux avions à notre activité. Les seules différences sont là validité en dehors de l'Europe pour la SPL et les contraintes plus légères du CM des LAPL-(S). En revanche pour l'avion, les privilèges PPL sont plus étendus que ceux de la LAPL-(A). Amitiés JM

Voyez avec le Club de Saint-Rémy leur Papa-Delta a deux verrières dont une Torpédo. Demandez à Stéphane. A plus JM

Il fallait lire un peu plus loin, cher Jean-Marie. L'EASA a crée des textes concernant l'avion. Les mises aux normes ne concernent que les PPL je suppose. Tu mets en effet le doigt sur l'ineptie de vouloir comparer ou même assimiler un planeur à un avion. Mais je n'en suis pas l'auteur. Il faut demander des comptes à ceux qui ont voulu qu'on applique les règles qui concernent les avions aux planeurs. (Peut-être même certains d'entre eux se trouvent-ils au sein de l'équipe en place ?). Je suis, comme toi sans doute, convaincu (je le rappelle) que le planeur n'est pas un moyen de transport. Pour ce qui est des règles. Comme tu le sais, elles sont censées protéger les pilotes. Là ou il n'y a pas de règles, cela oblige les pilotes à être responsables et à filtrer eux mêmes. Tout dépend de la culture... Si on a dressé des déviants qui emplafonnent les règles pour le fun, on aura du mal à les discipliner. Si on est intelligent et qu'on les responsabilise, la régulation se fera d'elle même. A nous de choisir... Voyons ce qui se fait dans les Clubs de Plongée, par exemple. Pour ta question, il n'est pas possible en l'état actuel de faire une étude sérieuse sur l'impact de l'état de santé sur l'incidence des accidents. Pour de nombreuses raisons, parmi lesquelles, le refus des familles de pratiquer une autopsie, L'impossibilité, pour un accident sans cause apparente, de déterminer si le pilote était mort avant ou après l'impact, ou pire s'il était conscient ou non avant celui-ci. Encore pire, s'il était conscient avant la cause de l'accident, (abordage, rafale...etc.). Dans une activité à risque, soit on fait la police nous même, soit on la délègue aux bureaucrates. Nous avons choisi la deuxième éventualité. Amitiés Jm

La seule chose que le SPL apporte au non instructeur, c'est de pouvoir voler en dehors de l'Europe. Les privilèges entre SPL et LAPL(S) sont les mêmes. En revanche, pour l'avion, le LAPL(A) donne moins de privilèges que le PPL. Si tu veux que le même CM soit valable pour les 2, (un seul tryptique) garde ton SPL, sinon tous les deux ans, au terme d'une même visite, tu aura deux tryptiques au lieu d'un, si j'ai bien compris. Il ne semble pas qu'un instructeur puisse ne pas être SPL. Donc, renoncer au SPL, c'est renoncer à sa fonction d'instructeur. Encore une fois, il faut s'attendre que les contraintes d'ordre médical soient comparables pour les deux CM. Elles ne seront pas très différentes que celles d'autrefois (peut-être plus soft pour certains aspects). Seules les durées de validités au dessus de 50 ans et éventuellement l'absence d'ECG selon l'humeur de l'AME varient de l'un à l'autre. Un examen d'urines est obligatoire pour chaque visite. Un test sur bandelettes est acceptable. Eventuellement sur tel ou tel cas particulier, l'AME peut prendre une décision plus soft en toute responsabilité, au risque de se faire rattraper par la justice en cas de litige. Mais s'il argumente bien le dossier, ça peut passer. Ce changement de règlementation tient au plan d'homogénéisation des règles au niveau européen afin de délivrer des licences identiques au sein de la CE. Le standard s'est fortement rapproché d'un standard Anglo-Saxon car : 1- Il est dominant dans le monde. 2- Le Lobbying Anglo-saxon est très influent en Europe et particulièrement dans les Pays récemment venus dans la communauté. (La France n'a qu'une voix sur 28 alors qu'elle est le pays ou il y a le plus de pilote privés !) 3- Le standard Européen doit se rapprocher du standard US pour pouvoir y être homologué pour certains aspects (Aviation privée légère ou commerciale) Il en découle un certain frottement culturel pour les pays latins et jacobins. (En France donc). Les structures de l'Etat ont perdu certaines de leur prérogatives. Les textes sont donc interprêtés de façon à décharger les responsabilités sur les AME et garder la main sur la décision. (La concertation devient une injonction venue du Pôle Médical). Donc rien ne change par rapport au passé. Sinon la prise de responsabilité par l'AME au lieu de feu le CMAC. (CMAC : "C'est Mon Avis qui Compte") Tout ceci découle du fait qu'en son temps, les dirigeants de la FFVV ont décidé d'adhérer à l'EASA (ce que la FFPLUM a refusé). Notre activité dépend donc à la fois du Ministère de la Jeunesse et des Sports et du Ministère des Transports (aux dénominations exactes près). Nous subissons des contraintes des deux côtés : pour participer à une compétition, il faut être en posession d'un certificat de non contre-indication par un Médecin Généraliste. Alors même que pour voler, il faut un Certificat Médical par un AME, mais celui-ci n'est pas reconnu valable en ces circonstances... Il en sera peut-être ainsi pour les V.I., si notre activité se calque sur les contraintes à la pratique de l'avion ; pour l'instant, ce n'est pas le cas. Nous subissons donc le fait que l'EASA avait rédigé des textes pour l'avion et les a appliqué à tout ce qui vole hors ULM. Sauf que ça n'est pas toujours faisable. Voilà pourquoi il existe une catégorie LAPL en planeur, ce qui n'a pas de sens. (En dehors de la navette spatiale, ou des Horsa et autre Waco du débarquement, ça n'existe pas. Mais les bureaucrates de l'EASA n'en ont cure !). On raboute donc quelques tuyaux supplémentaires à l'usine à gaz... Et le planeur n'est toujours pas un moyen de transport ! Voilà la synthèse. J'espère ne pas avoir dit de connerie. Amitiés à tous. JM

En fait, en pratique, ça ne va pas changer grand chose. Les grands cadres pathologiques qui empêchent de voler sont toujours les mêmes: un épileptique, un porteur de cancer pulmonaire évolué, un coronarien sévère ont, sont et seront toujours interdits de vol. Les nouvelles normes sont plutôt moins sévères que les dernières selon les pathologies. Ce que le règlementeur veut c'est avoir la certitude que le pilote ne perdra pas connaissance en vol et que le vol n'entrainera pas une décompensation de sa maladie en compromettant sa santé et le vol. Cela est valable pour tout ce qui vole, quel que soit le médecin à qui on posera la question. L'ULM y échappe par une "non législation". C'est pourquoi la FFPLUM a un médecin référent qui fait remplir un questionnaire à l'entrée du "Club". L'ennui c'est qu'on vieillit tous, qu'on peut tous devenir malades, un jour ou l'autre, de façon plus ou moins chronique. Cette non règlementation est donc un sorte de piège dans lequel tombent ceux qui, par peur de vieillir, de décliner, de mourir, tout simplement, refusent leur âge, leur état de santé. Ils croient que leur jeunesse et leur santé sont éternelles. Il leur reste à consulter un médecin, volant si possible et si possible aéronautique pour un conseil amical selon leur cas. Nos dirigeants ont décidé que la manière militaire est meilleure. On est donc dans un système rigide. Mais pas forcément idiot. Les cas ou le pilote se sent d'attaque mais est interdit de vol ne sont pas si nombreux. Mais le fait de placer les AME dans l'apparence d'un censeur, peut-être même au sein d'un lobbying ou d'une association occulte romp la confiance entre médecin et pilote. C'est la même erreur que la sanction des erreurs au lieu de trouver une solution. Au total, on est dans une relation "hiérarchique" ou il n'y a rien à comprendre et tout à cacher. Dans les cas ou le pilote ne comprend pas l'arrêt de vol, il n'a plus personne en qui faire confiance pour lui expliquer pourquoi. Au delà de ça, il faut comprendre aussi que l'interdit de vol n'est pas interdit de voler ! Il suffit de demander conseil à un médecin volant +- agréé pour pouvoir demander à des potes, qui doivent bien être mis au courant, pour voler en biplace. Mais attention à ne pas le faire sans conseil médical : un passager qui convulse en vol, à l'avant comme à l'arrière, altère la gestion du vol ... Un fois dans le ciel, on peut piloter avec un ami qui nous ramènera si on se sent fatigué. Pour conclure, La phrase sur les "meilleures pratiques médicales" est une saillie de Marotte pour dire que ça revient au même. Mais sans exclure qu'on puisse l'interpréter différemment : "les juges apprécieront le jour venu." pour ainsi dire ! Au total il ne faut pas dramatiser ces nouvelles normes, elles ne changent rien en pratique, sinon en mieux pour les LAPL car deux ans et plus d'ECG au dessus de 50 ans. Seuls les AME ont d'avantage les c... sur le billot, ce qui peut les rendre plus frileux...Choisissez en un courageux ! Amitiés à tous Jm

En me relisant, je tiens à préciser que l'AME est un expert au sens juridique du terme. Il n'en reste pas moins un médecin qui peut conseiller, accompagner. Le CM ne peut pas générer de prescription de sa part ni de remboursement par la Sécurité Sociale. C'est tout à fait comparable à quelqu'un qui consulterait un expert pour évaluer un préjudice physique et ou une réparation après un accident de santé. Je pense à titre personnel que le traumatisme psychique de l'arrêt d'une activité aéronautique doit être pris en compte. Hélas, il n'entre pas dans les critères et doit donc être discuté au cas par cas avec les autorités ou non si l'AME décide d'en prendre seul la responsabilité. On ne s'enguele pas, on débat. C'est par définition confronter des opinions et des avis différents voire contraires. Je respecte Bob et je pense que Bob me respecte. Chacun défend ses convictions avec la vigueur dont il est capable. Tant mieux si on a de l'énergie ! Amitiés à tous. et vive le Vol à Voile, fût-il à réformer... JM

Je suis bien obligé de rabacher puisque tu t'obstines a nommer une chose de façon erronée. Pour le reste, tu as raison et tort à la fois. Je m'explique : en tant que médecin tout court, que je donne une aptitude ou que je contre-indique est la même chose. Soit l'état de santé permet soit il ne le permet pas. Je persiste donc a dire que la nuance est faible. en tant que médecin aéronautique, quelqu'un a cité la phrase quelque peu perfide du Pr Marotte : "...un certificat médical pour licence LAPL est évalué sur la base des meilleures pratiques aéromédicales." Il est évident qu'il ne sera jamais question de délivrer un CM à un pilote dont l'état de santé nuirait à la sécurité des vols ou chez lequel le vol compromettrait un état de santé amoindri. Pour le reste, et malgré les pression du Pôle Médical à notre endroit, la validité restera à deux ans pour les plus que quadragénaires et un ECG ne sera fait qu'à la demande et non pas systématiquement. Croyez bien qu'on nous a fait comprendre que notre responsabilité était engagée. Il n'est pas exclu, pour ma part, si un critère me paraît abusif ou si l'arrêt de l'activité aéronautique doit faire subir un traumatisme psychique ou même une profonde dépression de contredire des critères de la classe 2 dans le cadre d'une LAPL. Bien sûr j'assortirai ma décision de restrictions, même si ça ne s'apelle plus comme ça. Je donnerai des conseils...etc. C'est le rôle d'un AME et surtout celui d'un médecin digne de ce nom d'autant plus s'il est vélivole. Tout ceci dans le respect des deux principes énoncés après la citation du Pr Marotte. En pratique, donc, L'AME joue son rôle de médecin. Ce n'est pas un censeur comme semble le croire Bob (à moins que je n'interprète, dans ce cas, pardon!). Je répète qu'il n'y a pas de lobby médical à ce sujet. Sans doute une influence de la part de l'"élite" de la médecine aéronautique sur les décisions de la DGAC. Pour ma part, je n'ai jamais été convoqué à une réunion secrète ni donné de sous pour qu'on puisse corrompre tel ou tel décideur. Si le but est une visite médicale absente, comme pour l'ULM, il faut se rappeler que les dirigeants de la Fédération ont décidé une fois pour toutes que le vol à voile devait se soumettre à l'EASA. En conséquence, il faut suivre les règles, même si je ne suis pas vraiment persuadé que notre sport soit un moyen de transport devant dépendre de règlements concernant d'authentiques moyens d'aller d'un point A vers un point B. (Je suis partisan que notre activité ne doive dépendre que de "la Jeunesse et des Sports" et que notre but le plus cher est d'aller du point A au point A !) On peut le regretter mais c'est comme ça. Ceux qui pensent qu'un généraliste aurait été : 1- plus indulgent 2- plus facile à rouler dans la farine se mettent le doigt dans l'oeil. Bref, on nous a soumis à des règlements de façon autoritaire. Il faut s'y soumettre. Si on fait preuve d'intelligence, on peut concilier Vol à Voile et sécurité médicale. Tordre la vérité, prêter des intentions à tout un groupe de personnes, quelqu'il soit ne résout rien. Tout ce qui divise est mortifère. Tout ce qui réunit renforce. Toutes mes amitiés. JM Alard AME

Bob plus fort que les textes EASA ! Je cite : " MED.A.040 Délivrance, prorogation et renouvellement des certificats médicaux a) Un certificat médical ne peut être délivré, prorogé ou renouvelé que si les examens et/ou évaluations médicaux requis et une évaluation de l’aptitude ont été effectués Délivrance initiale 1) Les certificats médicaux de classe 1 sont délivrés par un AeMC. 2) Les certificats médicaux de classe 2 sont délivrés par un AeMC ou un AME. 3) Les certificats médicaux pour LAPL sont délivrés par un AeMC, un AME ou, si le droit national de l’État membre de délivrance de la licence le permet, par un GMP. " Fin de citation. En effet, je dis "non-contre indication" au lieu "d'aptitude"... La nuance est assez faible. Pardon d'avoir voulu simplifier. Parlons donc de "certificat médical de Classe 2" et de "certificat médical pour LAPL" et tout sera plus précis, cher Bob.

La seconde (LAPL) n'est pas une classe 2. C'est une non contre-indication par un AME. (et non pas par un généraliste comme prévu au niveau européen.) Attention à ne pas faire la confusion ! Concernant les licences, je retranscrit le contenu d'un slide présenté en ACT le 3 octobre 2015 à Bordeaux : " FORMATION DE REMISE A NIVEAU FI(s) - FE(s) SAUCATS LE 3/4 octobre 2015 Calendrier de conversion Décembre 2014 : conversion des formateurs de formateurs en SPL, FI(s), FE(s), FIE(s) Début 2015 : nomination et formation des SFIE(s) 22 janvier 2015 : CNVV homologué en ATO 1er trimestre 2015 : conversion des instructeurs ITP et ITV en SPL, FI(s) et FE(s) 1er trimestre 2015 : modification de l’arrêté de 1981 pour qu’un FI(s) puisse former au BPP jusqu’en 2018 3ème trimestre 2015 : standardisation de certains FE(s) en examinateurs Fin 2015 : début des conversions des pilotes BPP en SPL ou LAPL(s) attendre pour les pilotes ne possédant pas le module campagne 8 Avril 2018 : fin des conversions" Fin de citation.... Amitiés à tous JM

J'ai compris pour ma part que seuls les LAPL seraient restreintes. Ou les FI pour ceux qui sont actuellement ITP sans le module FI. Mais on peut imaginer que, comme pour l'avion, ou le PPL inclut forcément les privilèges de la navigation, le SPL soit là aussi obligatoirement et dès la conversion du BPP dans l'obligation d'inclure la lâcher campagne. Cela dit, le site de Michel confirme bien une conversion provisoire de tout BPP el SPL. Il se peut que ce soit pour simplifier la tâche et la cohérence de la visite médicale. En effet, depuis le 1er octobre, on ne peut plus donner de visite "ancien régime" . Il faut donc qu'on préjuge d'une possession de Licence EASA bien que ça ne soit pas encore le cas. Il sera loisible à chacun, par la suite, de choisir de convertir sa SPL en LAPL, mais pas pour les instructeurs ou ceux qui veulent le rester. En effet, ma plume a fourché, je voulais dire la DGAC ezt non pas la FFVV. Comme d'habitude, on demande à une administration de faire quelque chose sans lui en donner les moyens... Très Franco-français, tout ça. Comment voulez-vous gagner les Néozélandais dans ces conditions ! Eh ben on sort de la avec le cul rouge... A plus JM

Sauf pour les instructeurs qui seront automatiquement des SPL. En effet, ils sont assimilés à des "professionnels". Ou alors il y a encore du nouveau ? Je me suis mal exprimé : tous les pilotes titulaires d'un BPP seront convertis à leur demande en SPL ou en LAPL (S) Les instructeurs seront automatiquement convertis en SPL. Est-ce plus clair? Y-a-t il des informations plus récentes?

A la question posée : "comment faut'il procéder pour convertir sa licence actuelle en licence LAPL. ma visite actuelle n'étant valable jusqu' au 31/03/2016 : sera t'il possible de faire la conversion avant cette date ? Par avance merci pour avoir ces infos." La réponse est effectivement à cette adresse : http://eur-lex.europ...11:FULL&from=EN non pas à partir de la page 181 mais à partir de la page 175 (page 173 du document.) page intitulée : ANNEXE IV [PART-MED] SOUS-PARTIE A EXIGENCES GENERALES SECTION 1 Généralités Vous y verrez a peu près tous les cas envisagés et leur "tarif". Concernant la visite LAPL(S) ou (A), contrairement à ce que dit Marcterrier, la DGAC n'a pas exigé une visite de classe 2. Simplement, aidée par le Conseil National de l'Ordre des Médecins, elle a fait pression pour qu'elle soit faite par un médecin agréé. Vous pourrez lire sur le texte de référence que cette visite doit être faite en respectant cette simple et unique règle :"...les éléments énumérés au point c) dans la mesure où le AeMC, l’AME ou le GMP le juge nécessaire au regard des meilleures pratiques dans le domaine aéromédical." Donc il n'y a pas de liste de situations pathologiques comme pour la visite de la classe 2. Simplement, le médecin aéronautique agréé prendra la responsabilité d'autoriser ou non le demandeur à voler. Il faudra qu'il se justifie, en cas de contrôle de l'EASA (par l'intermédiaire du Pôle Médical de la DAC) en présentant un dossier. Revenons à la question posée : Lors de l'ACT que j'ai passée début octobre, il nous a tété dit que : 1- les conversions des ITP et des ITV en FI et FE ont été retardées à cause d'une offre de marché lancée par la FFVV qui a été emportée par une entreprise non compétente et incapable d'assurer la mise en oeuvre (ou alors, j'ai rien compris) Elles devraient intervenir d'ici la fin de l'année.2- les conversions des BPP et autres BB en LAPL (S) ou (A), auront lieu avant le 8 avril 2018. Date après laquelle, tous les brevet anciens seront automatiquement convertis en Licences EASA. de plus, 3- Les visites médicales "ancienne façon" ont définitivement disparu le 1er octobre 2015. Celles qui sont en cours de validité courent jusqu'à leur date d'échéance, en ne dépassant pas le 8 avril 2017, date après laquelle, aucune visite médicale "ancien régime" ne sera plus valable. Depuis le 1er octobre dernier, le médecin donne une visite de type classe 2 (ou LAPL pour l'avion si le demandeur en est titulaire). Dès que votre BPP sera converti en LAPL(S) (cas des pilotes non instructeurs), la visite médicale sera faite par un AME au titre de la LAPL. Notons que les privilèges dela SPL et de la LAPL(S) sont rigoureusement les mêmes (sauf à vouloir piloter un planeur de plus de deux tonnes (Waco, Horsa, Navette spatiale...etc.)). La différence est :- visite médicale plus light pour la LAPL(S) (deux ans au delà de 50 ans, pas d'ECG obligatoire).- LAPL(S) valable uniquement en Europe- SPL(S) valable dans le monde entier A plus pour une autre visite de l'usine à gaz... JM

Z'aiment pas la vie ces gars là.... Je serais un écureuil, je me méfierai quand même.

Si tu n'aboutis pas, je peux passer chez eux (ou essayer !) puisque j'habite Bdx...

Je crains que non car il faudrait retourner la bouteille aux US. D'après Laurent Thomas, une seule boîte fait les tests américains, mais a grande échelle. Aucune chance pour que ce soit bon marché. Les standards US et Européens diffèrent, donc les bancs et les certifications. Bref c'est moins cher d'acheter une nouvelle bouteille. Amitiés Jm