jma.planeur

Dommage Jeannot ! Fais les choses pour toi, pour respecter tes valeurs morales. N'attends rien des autres, tu ne sera pas déçu. Pour le reste, garde une porte ouverte vers le Vol à Voile. Il y a tant de façons de donner. J'aime citer Clémenceau : "En politique, on succède à des imbéciles et on est remplacé par des incapables." "Les fonctionnaires sont un peu comme les livres d'une bibliothèque : ce sont les plus haut placés qui servent le moins." "On ne ment jamais autant qu’avant les élections, pendant la guerre et après la chasse." et surtout, celle-ci : "Ne craignez jamais de vous faire des ennemis ; si vous n'en avez pas , c'est que vous n'avez rien fait." Amitiés. JM

Merci, c'est juste. J'ai aussi donné une date fausse : la transition se fera le 08/04/2015 (et non pas le 08/05/2015). Amitiés à tous. JM Je précise tout de même que pour la LAPL(S), la France à refusé que la visite par un généraliste soit validée. Si vous voulez la passer à l'étranger, en Europe, il faut remplir que deux conditions soient remplies : 1- Le pilote doit parler couramment la langue du médecin examinateur. 2- Le pays doit avoir validé la visite par le généraliste. En pratique, sauf pilote polyglotte, la Belgique et le Luxembourg peuvent remplir ces conditions. Il faut vous renseigner car je sais pas s'ils ont fait valoir le fameux droit de "subsidiarité" et, donc s'ils ont validé le généraliste ou pas. La vrai question est : le généraliste sera-t-il plus cool que le médecin agréé français. C'est pas dit ! A voir... Amitiés JM

Bonjour à tous, Un planeur immatriculé en "Delta" est allemand. Son pilote peut être d'une nationalité différente. Les Règlements de l'EASA ont défini une licence européenne, qui n'est pas valable en dehors de l'Europe. En revanche, les privilèges qui lui sont associés sont valable dans toute la communauté européenne. Pour obtenir une visite médicale dans un autre pays d'Europe, lorsque le nouveau statut sera adopté (théoriquement après le 08/05/2015), il faut impérativement parler couramment la langue du médecin examinateur. Les solutions Belge ou Luxembourgeoise sont donc des choix intéressants. Lorsque la France aura validé la LAPL(S) - S pour Sail si je ne m'abuse - ceux qui en ont envie, pourront, je pense, solliciter une "non contre-indication" de la part d'un généraliste (LAPL (S)), si ces pays (et j'ignore si c'est le cas) ont validé cette mesure. Je sais que pour l'ULM, par exemple, les belges sont beaucoup plus sévères qu'en France. (Ce qui fait que les ULMistes belges volent en France). Si la manip est possible, il faut se renseigner pour savoir si il faut une licence dans un Club Belge ou Luxembourgeois. La VM ainsi validée sera forcément valable pour le LAPL (S). Notez que pour les instructeurs et les salariés, il est fort probable que la SPL (Sail Pilot Licence) soit exigée. Les contraintes sont plus importantes : VM par un médecin agréé, ECG tous les deux ans au dessus de 50 ans, Visite annuelle. Voilà, de mémoire. J'espère ne pas m'être trompé. Amitiés à tous. JM

Bonjour "Bravo". Tu écris : "Aujourd'hui vous avez le célèbre Jean-Marie Alard qui vous propose par un simple questionnaire fermé de vous faire hara kiri avec une date de fin de vole." Je suis le "célèbre" (?) Jean-Marie Alard. Or il se trouve que je fais une enquête sur le vieillissement dans le vol à voile. Je te mets au défi de trouver dans mes propos ou mes écrits une seule allusion à mon soutien pour des critères d'exclusion des pilotes âgés. Ceux qui les ont lu (84% de ceux qui ont reçu mes messages) me soutiennent car ils savent que je préconise pas de filtrage à la visite médicale aéronautique mais un conseil de la part des médecins aéronautiques intéressés vis à vis des Dirigeants de Club pour régler d'éventuels problèmes liés à l'âge. Je suis partisan d'un règlement en interne, au sein du Club, par des entrevues confidentielles entre responsables "sécurité" du Clubs et le pilote intéressé, avec, à la demande de ceux-ci, une éventuelle expertise médicale. Mais il plus simple de faire parler les autres, de faire un peu de démagogie ou de casser le thermomètre pour affirmer ne plus avoir de fièvre. Je t'engage donc à mieux lire le questionnaire et tu verra qu'à chaque question, je propose l'item suivant : "Je ne veux pas répondre à cette question" afin que ceux qui, comme toi, désapprouvent cette enquête, puissent s'exprimer. Je note parmi les Présidents de Club contradicteurs que certains d'entre eux ne veulent pas relayer le questionnaire à leurs pilotes. il réfléchissent donc à la place de ceux qui les ont élu ! C'est une vision de la démocratie. Il vaut sans doute mieux ignorer le problème. Car bien entendu, cher "Bravo", tu ne vieillira jamais et tu restera éternellement en bonne santé. Même si je te le souhaite, je crains, pour toi, une déconvenue. Ce jour là, si un couillon de médecin d'abord vélivole et accessoirement aéronautique n'a pas posé le débat pour que les pilotes de planeur, à l'instar des pilotes d'ULM, qui font le tri en interne, règlent cela avant que les autorités ne s'en mêlent, ce jour là, dis-je, il se peut que comme dans certains Clubs, on te dise : "pas de vol à plus de 75 ans !". Moi, je dis volons tant qu'on veut, tant qu'on peut, pourvu que les vols n'altèrent pas la santé des pilotes, avec des aménagements consentis par le pilote lui même, accompagné par des amis. Un de mes copains, qui n'a plus sa classe 2 depuis longtemps, vole toujours avec nous, avec moi, et se fait plaisir en biplace, en toute sécurité. Mais faut me lire pour savoir cela... Sans rancune. Amitiés vélivoles à tous. JM "Je ne suis pas d'accord avec ce que vous dites, mais je me battrai toute ma vie pour que vous puissiez le dire." (Voltaire)

Bonjour à tous. d'abord une info : le test urinaire dit "bandelette urinaire" est un examen global très fruste qui renseigne sur trois choses. 1- les urines contiennent elles du sang ? (si oui les causes sont multiples, par exemple lithiase ou cancer de vessie, peut-être à un stade peu avancé ou cancer du rein là encore avec une possibilité que le cancer soit peu avancé. C'est un peu comme les tests de type hémoccult pour les selles qui permettent de détecter des polypes ou des cancers colorectaux débutants) 2- les urines contiennent-elles des protéines ? (cas de néphropathies ou maladies rénales de type glomérulonéphrites ou autres) 3- les urines contiennent elles du glucose ? (dans ce cas il s'agira d'un diabète) Comme vous le voyez un examen simple et relativement bon marché permet de déceler des pathologies parfois graves de façon, le plus souvent, précoce. Amitiés à tous JM

Bonjour, j'amènerai mon planeur chez Glider Service fin juin 2015. Pour ce coup ci, c'est raté mais pour d'autres personnes... Amitiés à tous JM

J'oublie aussi : ballasts vides (je ne vous fais pas un dessin : vous connaissez tous les variations de la polaire selon les paramètres : aérofreins, volets, masse...) Si vous avez un parachute de queue, l'ouvrir au dernier moment peut sans doute réduire l'énergie cinétique. JM

Ayant "vaché" (en fait, cassé) un ASW20 dans une zone industrielle particulièrement impropre à tout atterrissage, je ne puis que conseiller la méthode de la moindre énergie. En effet, concernant un atterrissage normal, les frottements (patins, roue) ou les freins (dispositif transformant l'énergie cinétique en chaleur) jouent leur rôle et arrêtent le planeur sur une certaine distance avec une faible décélération. Concernant l'atterrissage dans ou sur une végétation, l'énergie consommée à briser le végétal et/ou à briser l'appareil (hors la cellule) permettent de préserver au mieux la survie du pilote, tout cela se faisant sur une distance très courte (décélération très importante). Or le corps humain est assez sensible aux décélérations brutales, lesquelles peuvent être à l'origine de traumatismes osseux (fractures) ou viscéraux (désinsertion des intestins, de l'aorte, explosion de viscères (vessie pleine, intestins pleins de matières ou de gaz)...etc. Tout ceci peut bien sûr être rapidement mortel. La logique veut donc qu'on privilégie le pilote à la machine. En cas d'atterrissage sur une végétation permettant un plané long qui tangente celle-ci, la moindre énergie cinétique (aérofreins rentrés, volets full landing, vent de face) doit permettre un décrochage à la plus basse vitesse possible au ras d'une végétation très haute (maïs ou forêt épaisse) ou bien un arrondi là encore à très basse énergie. Il se dit qu'on doit réaliser l'arrondi au sommet de la végétation et rendre la main aux premiers impacts sur le bord d'attaque. En tous cas, si le planeur est haut perché et stable, mieux vaut ne pas se débrêler pour sauter; beaucoup ont payé cette erreur de leur vie. Le planeur est ce qui se voit le mieux. Le Flarm, le téléphone portable sont des balises assez efficaces. Portez un sifflet à une bretelle de votre parachute. Lorsque vous n'aurez plus la force de crier, vous émettrez un bruit qui attire l'attention des sauveteurs. Me concernant, c'est un cheval de bois inattendu (du fait d'un grillage qui a stoppé mon aile gauche) et le bris de la queue dans de hautes herbes qui vous permettent de lire ce texte puisque j'ai survécu. Le débriefing est disponible sur le site "Sécurité" de la FFVV. (http://www.isimages.com/zipspace/ffvvsecintranet/ffvvsecintranet179.zip) Si vous ne parvenez pas à le télécharger, contactez moi, je pourrai vous transmettre à la fois le pdf et le diaporama dont il est issu. Mais le mieux est d'atterrir sur terrain (de départ si possible). Amitiés à tous Bons vols, en local de bons terrains. JM

Pour ma part, je traverse une sangle ordinaire de 25 cm environ, par une des vis du baquet à travers une rondelle large, celle qui est derrière mon bras droit, puis je fixe ma bouteille d'oxygène avec la sangle. Idem pour une gourde Decathlon de 1.5l avec embout type camel back pour y boire, je la fixe idem derrière mon bras gauche. Aucun objet libre surtout pendant les treuillées ou dans le sous ondulatoire...Même sur un planeur de club, avec un simple tournevis, le planeur est équipé. Bien sûr, dans un Discus 2a, c'est autre chose ! Amitiés JM

Pour info, chez le marchant d'oxygène à souder du coin (à 2h de route), je remplis mon obus de 10 litres (soit 1,5 m3 d'O2 à pression atmoshpérique) pour 60 €. Je paye plus de gasoil pour y aller que d'oxygène. Avec ça, j'en ai pour plus d'un an... Mais c'est pas très règlementaire...

Je recommande particulièrement Underwater. (Le gars est un ancien vélivole...Il est du reste trèx sérieux). C'est lui qui a fabriqué ma "lyre de transfert". Pour la fourniture d'oxygène, la commission médicale va tâcher d'aider la FFVV à trouver une voie légale d'utiliser l'oxygène. Il n'est pas interdit de donner des idées sur ce forum... J'ai déjà noté : 1- partenariat FFVV - livraison d'O2 2- livraison par fournisseur privé. On pourrait rajouter : 3- une formation fédérale à l'utilisation et au transfert d'oxygène sous pression. 4- Voire un matériel fédéral agréé avec maintenance. 5- On peut imaginer aussi que la FFVV donne un cahier des charges à Moutain High pour mettre le matériel aux normes US en conformité avec les normes européennes ou françaises. ...etc. Amitiés à tous JM

C'est que ça tournerait plutôt à la tatane qu'au manche c'te chose là... Les souvenirs embellissent les choses et même, peut-être, la rigueur du pilotage du jeune pilote que nous étions. Si on n'induit pas le virage au pied et qu'on n'est pas symétrique, la bête rue un peu dans les brancards. Tout ce qu'il faut, en montagne, c'est anticiper. A 95 km/h et à la masse max ou pas loin, c'est peut-être un peu lent pour lui dans une forte rafale verticale (les briques devaient voler ce jour là, non ?). Un peu de manche avant aurait peut-être forcé la trajectoire. Le N2 s'incline très bien au pied. La main doit suivre. C'est, du moins, ma façon de procéder et je ne m'en plaint pas. Fabrice, que je salue (je t'ai envoyé un mail sur une adresse peut-être ancienne), le confirmerait sans doute. J'ai quelques centaines d'heures alpines avec Papa Jules et je n'ai pour l'instant pas eu de pb de ce genre (mais je n'ai pas tout vu, loin s'en faut...). Décidément, le Nimbus 2, on le pare de toutes les qualités ou de tous les défauts. Certains, comme Alain.M. de Vinon, me parlent de l'inconvénient de la profondeur monobloc. D'autres de son taux de roulis de B-17... Cela me fait penser aux motos des années 70 : elle ne se faisaient pas au pilote, c'etait au gars de se couler dans son "moule". Les motos modernes sont tellement polyvalentes qu'on peut les conduire avec différents styles. Tout ceci étant dit sans aucune objectivité. Bon vous avez compris qu'y faut pas toucher à mon Nimbus ! Amitiés à tous et en particulier à Pilouch qui a la gentillesse de se souvenir de ses vols en N2. JM

Plusieurs choses: Si vous voulez utiliser un oxymètre, prenez le lisible en vol (à la lumière de forte intensité) et facilement utilisable. Laissez le stabiliser la mesure sur 1 mn environ, sans bouger le doigt. Regardez dehors pour votre sécurité et ne lisez l'oxymètre qu'au bout de cette minute. Si c'est moins de 90%, ouvrez l'oxygène, si il est déjà ouvert, descendez. (Astuce : s'il est peu lisible, utiliser un rouleau de carton vide (PQ ou autre) pour le lire à l'ombre) Comme l'appareil est assez peu fiable, ce qui n'empêche pas de donner des infos, je préconise de l'utiliser lors de l'apparition de votre premier signe, pour vérifier objectivement votre impression. En fait mon propos est d'utiliser l'oxygène dès ce premier signe. Si! RIMAROC, si! ça a un rapport avec la choucroute ! Nous ne sommes pas la même personne durant la journée. Le stress, l'accumulation d'hypoxémies modestes mais répétées, ...etc peuvent influencer notre vol en majorant la fatigue, en perturbant notre capacité de jugement donc de ne pas se fourrer dans des situations à risques, elles mêmes génératrices de stress...etc Ceci, malgré un relatif repos physique, comparé à un alpiniste à la même altitude. La saturation peut varier du fait des variations de notre capacité d'adaptation à l'hypoxie, au cours de la journée. Les oxymètres bon marché sont tout à fait valables pour mesurer la Saturation, mais s'ils montrent une saturation basse, vous ne pouvez pas savoir si elle est réelle ou liée à un artefact. On ne peut pas altérer son vol en fonction d'un appareil peu discriminant. Je conseille donc d'associer les premiers signes avec la mesure. Si les deux sont corrélés à une altitude plausible, il faut prendre l'oxygène voire descendre. Cette altitude peut augmenter légèrement au fur et a mesure d'un séjour prolongé en montagne. Elle signera une accoutumance. Au mieux, ce qu'il faut, c'est déterminer l'altitude à laquelle, très souvent, on présente son signe personnel d'hypoxémie, le vérifier par l'oxymètre de pouls, et à partir de ces données, ouvrir l'oxygène systématiquement à cette altitude. (personnellement, c'est à 2500m en début de saison.) On peut aussi automatiser avec l'EDS. Le niveau FL100 (3000m) me parait une bonne mesure. Ça n'empêche pas de l'ouvrir plus tôt si nécessaire. (Signe personnel, oxymétrie de contrôle) Ensuite, rien n'empêche, par pure curiosité de mesurer sa SaO2 à différentes altitudes. Ce n'est qu'un outil, et il est imparfait. En revanche l'association hypoxémie mesurée + signe précurseur + altitude supérieure à 2500m doit faire réagir et faire ouvrir l'oxygène du bord. Si vous êtes fatigué en fin de journée, ayez le réflexe "oxygène plus bas" pour le prochain parcours, vous risquez d'être surpris de mieux encaisser... J'espère ne pas avoir été trop "fumeux"... Concernant CBOULENGUEZ, je te prie de bien vouloir m'excuser si mes propos ont pu paraître méprisants ou injurieux. Ce n'était pas mon intention. J'ai juste voulu dire que la fréquence cardiaque, dans le contexte du vol à voile, peut varier pour d'autres raisons, (stress, recherche de performance, peur, concentration dans un thermique viril...etc). il est donc illusoire, à mes yeux, de vouloir utiliser ce seul paramètre pour juger de l'hypoxie. Sur un patient intubé et ventilé dont l'activité physique est proche du métabolisme de base (par exemple), la relation tachycardie/hypoxémie est sans doute plus évidente. Je pense donc, en tant que clinicien et non pas selon un raisonnement de "physiologiste" que l'association de plusieurs signes peut nous aider à prendre une décision (O2, descente). J'espère en disant cela, et de cette façon, ne froisser personne. Les études en immersion sont rares et je suis prêt, si CBOULENGUEZ ou d'autres veulent réfléchir à une manip à participer à celle ci. Le travail présenté dans Planeur info est incomplet et n'était destiné, dès l'origine qu'à tracer des pistes à suivre pour d'autres manip. J' ai été surpris en particulier que la tachycardie n'aie lieu qu'en montée. (la descente, c'est plus cool en planeur, non?). J'ai l'intention de faire d'autres mesures lors de mes prochains vols et c'est pourquoi je n'ai pas encore publié ce travail, tout en en prêtant un schéma à Christine Roblot pour illustrer son article. Amitiés à tous et ayez le réflexe "oxygène". JM

Bonjour, en tant que médecin aéronautique, et dans le prolongement d'une étude sur la mesure percutanée de la saturation en oxygène de l'hémoglobine en Patagonie publiée (en allemand, pour les amateurs) par le Dr Heini Schaffner, vélivole et médecin suisse, j'ai pu expérimenter un matériel chinois. C'est un oxymètre de pouls enregistreur. J'ai choisi un capteur de doigt car l'oreille est a priori exposée au soleil, donc à une lumière qui "pollue" le signal du capteur. Le capteur de doigt a été masqué par une mouffle montée sur des mitaines. Cela fait que le fil court hors du gant aisément et que le doigt et son capteur sont protégés de la lumière et du froid. Malgré tout, les mouvements de la main gauche sur les volets et le compensateur, induisent des périodes de plusieurs secondes avec des valeurs "zéro", bien entendu, fausses. Des valeurs très faibles sont aussi enregistrées, possiblement fausses, car en dehors du contexte d'altitude. L'étude globale, en moyennant selon les phases de vol, donne des résultats, sans doute "bidouillés" mais raisonnablement interprétables. Vous pouvez en avoir l'illustration sur le numéro de Planeur Info de ce mois, dans l'article du Dr Christine Roblot. On y voit que l'hypoxémie (me concernant puisque je me suis autoproclamé cobaye de l'expérience) arrive, sans oxygène dès 2000 à 2500m. Il faut noter que lors de ce vol, j'avais réglé l'EDS sur FL10, ce qui, avec le QNH du jour, provoquait un déclenchement vers 2800m. Je vis au niveau de la mer (à Bordeaux) et je n'avais aucune accoutumance à l'altitude préalable à ce vol. On y constate que la tachycardie est indépendante de l'hypoxémie. Elle peut l'accompagner comme elle peut se produire en normoxémie. L'assertion qu'elle peut à elle seule permettre d'autodétecter l'hypoxie est donc totalement fausse. En fait, l'oxymètre de pouls permet de vérifier sur un signe personnel (baîllement, mal de tête, troubles visuels...) qu'on est en hypoxémie. Cela permettra, pour chaque pilote, de détecter "son" signe. Ce signe sera sera toujours le même pour chacun; mais il varie d'un sujet à l'autre. L'hypoxémie est indétectable par le pilote, même très bien formé. Les militaire s'y sont essayé et l'ont démontré. Il faut donc respirer de l'oxygène : 1- Selon les standards règlementaires qui sont, actuellement : * Oxygène à bord entre FL 125 (3800m) et FL 145 (4200m) avec dérogation d'une demi-heure avant son utilisation obligatoire. * Utilisation de l'Oxygène obligatoire au dessus de FL 145 (4200m) 2- Selon les standards à venir (vers 2016) : * Oxygène à bord entre FL 100 (2850m) et FL 130(3850m) avec dérogation d'une demi-heure avant son utilisation obligatoire. * Utilisation de l'Oxygène obligatoire au dessus de FL 130 (3850m). 3- Selon votre propre standard : * A l'altitude à laquelle vous ressentez vos signes personnels d'hypoxémie, éventuellement confirmés par oxymétrie de pouls. (baîllement, mal de tête, troubles visuels...) En tout état de cause, il me serait bien difficile de vous donner une saturation précise en dessous de laquelle vous devez absolument descendre ou respirer de l'oxygène. Il semble qu'une saturation en dessous de 90% ne soit pas exceptionnelle en vol, alors qu'on ne ressent aucune gêne particulière. Il paraît raisonnable de respirer de l'oxygène en dessous de cette valeur. C'est un seuil qu'on ne tolère pas en médecine (mais les circonstances ne sont pas les mêmes.) De plus, les capteurs bon marché du commerce souffrent d'une relative imprécision et les circonstances de la mesure influent, (réaction au froid des doigts, lumière solaire directe, mouvements...) Le meilleur signe est donc le vôtre. A vous de le détecter et de penser à l'oxygène, même très en dessous des niveaux règlementaires. JM Alard Médecine aéronautique et spatiale

Puisque vous évoquez le Nimbus 2 et que les posts du lien cité plus haut datent de 2003, voici quelques impressions personnelles: Le Nimbus 2 (j'ai un N2a, à profondeur monobloc et dérive entoilée) est une très bonne machine mais peut-être un peu plus technique que l'ASW-20. Le cockpit est très confortable et large. Son envergure associée à des ailerons presque totalement indépendants des volets lui donne un taux de roulis de B-17. Tous les effets induits sont majorés. Donc un pilotage particulièrement propre est requis pour en tirer le meilleur ainsi qu'une certaine anticipation en montagne. Ceci étant acquis, c'est un merveilleux grimpeur, qui tient tête aux bois et toiles lorqu'il est vide d'eau. Il transite vraiment bien, à vide, à 150 km/h sans trop chuter. Au dessus, sa polaire en cloche vous rappelle qu'il a 40 ans et que ce n'est pas un Arcus. Chargé, on peut augmenter cette vitesse de 20 Km/h. Il est plus stable également. Il est très "causant" dans les pompes, très voilier une fois qu'on y est installé. Avec sa finesse de 49, il reste en l'air lorsque les 15 m se posent. Pour un pilote entraîné, à 85km/h sans vent, il se pose en moins de 150m. (Sinon, pour 10km/h de plus, c'est 100 à 150m de course en plus). Ceci pour moins de 14000€ avec remorque... (et encore! Il s'est trouvé récemment un Nimbus 2 regelcoaté de moins de 10 ans, invendu à 12000€ et refilé à son club pour un euro symbolique). C'est donc, à mon avis le meilleur rapport qualité/prix du marché actuellement. Concernant le démontage, c'est surtout une question d'apprentissage. J'ai pu me faire un kit pour le monter et le démonter seul (non, je ne suis pas l'incroyable Hulk !). Sinon, à deux personnes avec un bon tréteau et une chandelle, sans se péter le dos forcément, on peut le monter et le démonter. Bien sûr, c'est long (raccords L'Hôtelier). La remorque et son aménagement sont pour beaucoup dans l'agrément (ou le désagrément) du montage/démontage. Une porte aménagée à bascule verticale améliore grandement ces manoeuvres. L'aile intérieure fait tout de même ses 85 kg. Le vrai problème c'est que chaque extrémité de longeron a un pion qui doit trouver sa bague; ça fait 3 pions 2 bagues à droite, 5 pions 2 bagues à gauche. Avant que tout ça se rencontre et copule lors du montage, il vaut mieux se faire des marques, des gabarits et mesurer des hauteurs pour approcher la bonne position, sinon, on parcours des kilomètres autour des ailes pour faire les réglages "haut/bas" et "bord d'attaque/bord de fuite". On peut voir des porteurs d'ailes se décourager pour moins que ça... Après des explications de quelques experts (JP Cartry, M.Hoele, T.Visintin...) on fait ça beaucoup plus vite. Donc pour résumer, si vous devez monter le planeur une fois par an, voler en plaine. Le Nimbus 2 est incomparable. Si vous faites du vol itinérant, vous volez en montagne. Il reste agréable mais nécessite une adaptation. Je suis à disposition pour tout renseignement concernant mon kit "montage tout seul". L'ASW-20 reste une très bonne machine, deuxième choix en terme de rapport qualité/prix. Pour elle: des performances à peine inférieures au Nimbus 2, un montage "éclair" et facile (attention au L'Hôtellier de la profondeur très traître : a vérifier à chaque vol après montage+++), un prix (pour les Centrair) très compétitif encore que largement supérieur à celui du N2, une capacité à l'atterrissage campagne pour un pilote très entraîné (finesse 4 tout déballé) et malgré tout la possibilité de découvrir les landings au fur et à mesure de sa progression. Je ne sais pas si le kit Beringer est validé pour l'ASW-20 (il l'est pour les Pégase = même fuselage !) Le pilotage est moins exigeant que celui du N2. Le planeur est plus tolérant concernant un pilotage approximatif. Pour ce qui est des flutters, vrilles, tout cela a été décrit. Il n'est pas inutile, en altitude et en sécurité, de tester les décrochages en différentes positions et de noter les "avertissements" de celui-ci. Pour mémoire, le longeron est constitué d'une âme de Klegecel entourée de fibre et de résine, le tout en forme de "H". Quand on en a vu un en coupe, on n'a pas envie de flirter avec la VNE (attention à l'altitude !). Mais c'est le cas de tous les planeurs de cette époque. Bref pour une utilisation dans un domaine de vol sage, l'ASW-20 ne mérite sans doute pas sa réputation. Voila, en résumé quelques impressions très peu objectives mais basées sur quelques heures de vol sur l'un et l'autre. (83h pour l'ASW-20, 500h pour le N2) Les deux sont plus des planeurs "de randonnée" que de course. N'allez pas courir un GP avec une Jaguar type E... Amitiés à tous.

Bonjour, concernant les déboires de "Jeannot1": j'ai un type-100 qui s'était bloqué dans un cisaillement à la croix de Nivolet à Challes. Je l'ai envoyé à l'atelier de Dinan qui l'a démonté et réparé. Pour info, il s'agissait du viellissement d'une masselotte interne, faite en céramique, et qui semait un sable fin de résidus, qui ont fini par coincer des roues dentées. Si vous voyez ce "sable" derrière la vitre, faites le réviser et nettoyer. Le technicien m'a fait part d'une remarque: certains "type-100" de la première époque étaient radioactifs (radium sur les aiguilles ?). Si c'est le cas, les ateliers de Dinan refusent de le réparer pour éviter les risques d'exposition répétées des ouvriers. Si vous connaissez quelqu'un qui à un compteur Geiger ou un capteur à chambre d'ionisation, faites le tester ! Il me semble que l'atelier de Dinan a récupéré les pièces détachées de Poinsot lors de sa fermeture. En tout cas, la réparation et la révision n'ont pas couté plus cher que le vario... Un devis est toujours possible à demander. voici l'adresse mail : dinan.aviation@orange.fr De toutes façons, les "type-100" ont un retard non négligeable. Mais la qualité des données dans le petit temps me le rendent très utile voire irremplaçable. Pour prendre une pompe, il me semble que les meilleurs instruments sont les yeux et les fesses. Le vario ne fait que permettre d'y rester et rassurer le pilote en confirmant les données des deux instruments organiques cités plus haut. Un vario ? D'accord mais un type-100 si possible... Amitiés à tous.

Jean-Luc m'a proposé de le tester sur mon Nimbus 2. J'ai accepté, mais pas de réponse pour l'instant. Il a probablement d'autres chats à fouetter... Il m'a affirmé que ça augmente la finesse de la Luciole de 20% (pour 50% théoriques) ... Amitiés à tous. en finesse...

Bonjour, concernant l'oxygène, le problème est complexe. L'oxygène médical doit être distribué par un pharmacien qui a le monopole de distribution des médicaments. L'oxygène aéronautique est certifié sec afin de ne pas risquer de givrage lors de la détente en altitude et au froid. L'oxygène industriel est réputé... autre chose, sans garantie de présence ou non d'impuretées. Alors que choisir? Il existe une société dans le grand sud-ouest qui vend des bouteilles "certifiées" neuves ou d'occasion, qu'elle recharge en oxygène "respirable". Les obus sont "garantis" 10 ans. Tout ce que je viens d'écrire en italique est en fait totalement illégal. L'entrepreneur prend donc des risques considérables, de façon volontaire ou non. En revanche, le client n'est pas sensé connaître la règlementation. On peut donc acheter une "grosse bouteille" d'oxygène qu'on recharge pour 60€ tous les ans pour ceux qui volent pas mal en altitude. (Je reviendrai sur le raccord). Il faut noter que le système Mountain-High EDS n'est pas certifié. De plus, les obus (certains du moins), et les détendeurs sont en aluminium. Tout professionnel de la distribution ou de la connectique d'oxygène devrait les détruire sur le champ, car l'usage d'aluminium en contact avec de l'oxygène sous pression est interdit en France (il-y-a eu des cas de combustion spontanée dans certaines conditions d'utilisation.) Que faire ? La commission médicale travaille actuellement sur l'attitude idoine concernant l'impératif d'avoir de l'oxygène à bord, la nécessaire autonomie a conserver, le relatif monopole de Montain-High, les standard discordants de part et d'autre de l'Atlantique. En mon nom propre, sans engager la commision médicale ou la FFVV, je ne peux que conseiller l'usage de l'EDS malgré le vide juridique. La santé et la sécurité priment sur le droit. Concernant l'entreprise que j'ai évoqué, je ne peux en citer le nom içi. Je peux répondre aux mails, puis vous pouvez diffuser l'info autour de vous voire chercher une entreprise équivalente. Sachez qu'un simple joint en Nitryle permet de connecter la bouteille Mountain-High avec le détendeur standard en usage en France. N'utilisez pas d'autre matériau. Ne graissez JAMAIS. Lavez vous les mains avant la manip. L'ennemi, c'est la graisse : explosion à tous coups. Des raccords peuvent être fabriqués par des professionnels. Il-y-a néemmoins le risque que si vous montrez le détendeur Moutain-High à celui-ci, il le détruise ou refuse de vous faire le raccord. Il faut compter 150€ à 200€ environ pour un raccord. Un copain à moi a utilisé le joint de Nitryle sans problème. Aucune législation n'interdit de transporter un obus d'oxygène dans sa voiture. Au pire, l'oxygène industriel pour soudure n'a pas fait la démonstration de sa nocivité pour l'instant. Comme quoi des principes de précaution appliqués n'importe comment (à la française donc !) incitent à contourner les règlements. Les bouteilles médicales sont verrouillées par des détrompeurs. La différence entre les différents oxygènes est plus administrative que liée à la production. (L'oxygène médical ne doit pas être bien différent de l'oxygène standard vendu chez les professionnels de la soudure.) L'oxygène aéronautique semble éllaboré dans une ou deux usines spécialisées. Les autres fournisseurs vendent de l'oxygène qui ne nécessite pas de production particulière. Si on fait le vide dans l'obus avant de remplir, on chasse l'air et son humidité on a donc de l'oxygène très pur et relativement sec. Sinon, le volume de l'obus multiplié par le taux d'humidité reste à "polluer" l'oxygène. Tant qu'on ne vole pas au dessus de 6000m a des températures très basses, le risque de givrage ne me semble pas majeur. Je ne connait pas d'incidents référencés dans ce domaine d'utilisation. Notez enfin que la législation va bientôt changer et que l'oxygène sera obligatoire à bord au dessus de FL 100 avec utilisation obligatoire au delà de 1/2 h au dessus de ce niveau, et obligatoire au dessus de FL 130. En espérant avoir répondu au légitimes questions des vélivoles... Amitiés à tous Jean-Marie Alard