jma.planeur

J'attire votre attention que les obus d'O2 d'Air Liquide décrits dans le post d'"Afro" sont probablement identiques à ceux en usage dans nos hôpitaux. Ils sont munis de détrompeurs et de capotages qui interdisent le transfert à haute pression. Seule une prise à griffe (délivrant 3 bars à mon souvenir) est disponible. On risque donc de ne pas pouvoir remplir un obus type Moutain High avec. Ni d'alimenter un EDS non plus semble-t-il. Il faudrait pouvoir déterminer si le capotage peut être démonté pour avoir accès au pas de vis standard. Ainsi, on pourrait envisager une lyre passant outre les détrompeurs installés par le constructeur. De même, peut-être pourrait-on fabriquer un dispositif monté sur pince à griffe qui délivrerait l'O2 à la pression nominale du détendeur américain. Cela permettrait d'utiliser directement l'obus délivré par Air Liquide avec le boitier EDS via une prise à griffe. Ca fait beaucoup de peut-être, non ? Amitiés JM

C'est ce que je disais dans mon premier mail... La commission médicale prépare avec Laurent Thomas un deal avec un marchand d'oxygène et accessoirement de bouteilles. Le prix pourrait même être inférieur à celui de Moutain High. Ce dernier, contacté, a refusé toute mise aux normes CEE, arguant du peu de volume vendu en Europe. Encore faut-il que les Grands Chefs Fédéraux s'intéressent au problème et soutiennent la dite commission. Donc, nous nous dirigeons vers du mieux. A terme, il suffira de changer de détendeur Moutain High pour le même en autre chose que de l'alu (travaux en cours et peut-être coût égal ou moindre) et de changer de bouteille, soit par achat ou location ou consigne auprès du distributeur. Pour l'instant, tant qu'on est "privé", on peut continuer notre "cuisine" perso (avec la prudence tout de même car ça peut péter ces choses là, en cas de fausse manoeuvre !). Si vous être responsable d'un Club, prudence ! Tout accident pourra vous être imputable. Vous pouvez alors faire la promotion de l'équipement perso ou mieux louer le matos (Je crois qu'à Vinon, c'est possible.) Amitiés à tous et bons vols, oxygénés en altitude... JM

Pour "Gloups" : si je te montrais une trachée cramée par ce que j'ai décrit, pas sûr que tu aurais envie de manger à midi... Mais bon, tu as raison. Il vaut mieux rigoler de ce qui est effrayant... Pour ce qui est de Denis : bien sur que la production est probablement la même, mais le conditionnement transitoire n'est pas le même. Je m'en réfère à ce que nous a dit Laurent Thomas qui est "de la partie". Je ne dis pas que les impuretés sont toxiques (même si on peut le penser). mais qu'on ne connaît pas les effets de leur inhalation. Concernant ces impuretés, c'est comme l'humidité : je présume que si je fais le vide dans le contenant ou je vais stocker l'O2, avant de le remplir, j'éviterai les impuretés et l'humidité de l'air ambiant. Sinon, il reste des traces de l'un et de l'autre. Maintenant, respirer le CO d'un moteur embarqué, c'est beaucoup plus toxique, bien entendu... A plus.

On est bien d'accord. En fait, à ma connaissance, pas de statistiques. De plus, aux USA, pas plus d'accident que ça. En fait, il a été constaté, dans le domaine médical je crois, une (des) combustion(s) spontanée(s) de l'aluminium sur de grandes vitesses de flux d'oxygène. Cela a amené à l'interdiction de ce métal dans les systèmes de transfert ou de stockage d'O2. On sait par ailleurs que l'oxygène rend les corps gras spontanément explosifs ce d'autant plus que cela se passe sous pression élevée (principe du moteur Diesel!). D'autre part, on sait que selon Edward Murphy (1949), pour un problème donné, si une solution catastrophique est possible, il se trouvera toujours quelqu'un pour l'adopter. Donc on pourrait envisager une formation pour les utilisateurs d'Oxygène. Encore une fois, que le propriétaire d'une bouteille d'oxygène se fasse péter la gueule n'engage que lui. En revanche, pour le Président d'un Club, qu'il aie fourni à ses membres un matériel non agréé engage directement sa responsabilité.Si les manipulateurs d'oxygène n'ont subi aucune formation, c'est pire ! Au total et de façon minimaliste: - Toujours se laver les mains avant manipulation de l'oxygène. - Ne pas fumer pendant un transfert. - Ne jamais effectuer le transfert brutalement (coup de bélier, risque majeur d'explosion en présence d'aluminium) - Toujours purger (très lentement) le système de transfert avant son débranchement - Respecter le potentiel des matériels - Utiliser tant que faire se peut de l'oxygène autre que pour la soudure (présence d'impuretés dont on ne sait rien ou pas grand chose) En fait toutes ces contraintes ne sont pas plus françaises que ça, mais plutôt européennes, voires mondiales (seules les normes diffèrent). Je crois savoir qu'en Suisse, si on tranfère rapidement de l'oxygène avec des éléments en aluminium, la clope au bec, ça pète avec le même allant qu'ailleurs. Chacun, pour l'instant fait ce qu'il veut en prenant ses risques et ses responsabilités. Reste le problème de la mise à disposition de l'oxygène aux affiliés d'un Club. Amitiés à tous JM Au fait, dans le domaine médical, j'ai vu des gens mourir pour avoir négligé le côté d'explosif ou la combustion accélérée en présence d'oxygène pur. (Cigarette et sonde à oxygène nasale, Sonde d'intubation qui s'enflamme...etc, accidents en caissons hyperbares à cause de maquillage, de blouses en Nylon ou Tergal, de sparadraps...) Amitiés JM

Hélas, trois fois hélas, les épreuves au standard américain sont différentes de celles de la CEE. Il n'y a, je pense qu'une seule boîte, en France qui le fasse et ce n'est pas donné... La différence est que l'une consiste à gonfler à N x la pression nominale et l'autre à considérer la modification géométrique du contenant à une certaine pression. Bref tout ça n'est pas à la norme CEE. Il y a actuellement à la Commission Médicale de la Fédé une réflexion menée par Laurent THOMAS, ingénieur, et vélivole à Vinon. Le but sera de trouver un fournisseur français (c'est presque fait !) qui puisse vendre du matériel aux Normes CEE, ce qui est obligatoire (et accessoirement pas le cas avec le matériel Moutain-High). Mais entendons nous bien : - le boitier électronique de l'EDS n'est pas soumis à ces normes. - seuls le détendeur et la bouteille emportée y sont soumis - la station de remplissage y est bien évidemment, soumise En terme de responsabilité, un privé et un club n'ont pas les même impératifs juridiques. Selon qu'on fait exploser une bouteille près de son propriétaire ou d'un membre cotisant, le résultat ne sera pas le même du point de vue de l'assurance alors qu'il sera comparable sur le plan médical. Au total, - soit tu achètes une seconde bouteille. - soit tu gardes ta bouteille en te disant que la definition d'un potentiel, c'est de jeter un truc qui fonctionne encore. (Mais sans doute ne faut-il pas la prêter !) - soit tu voles sans oxygène pour mourir en vol en toute légalité - soit tu choisis une des trois solutions en attendant que les travaux de la Com Med soient pris en compte par les Grands Chefs de la Fédé. (Ca peut dépasser un potentiel de Médecin Fédéral...) Amitiés à tous.

Le 16 mai prochain, je serai à Vinon. Mais, la semaine 13 (je crois), les Bordelais seront à Saint-Auban pour un stage annuel. Contacte Daniel Dupont. A plus Régis. Amitiés JM Alard

Salut les gars, pour la cataracte, pas de problème pour voler après opération sauf en cas d'implants multifocaux (si ! si ! Ca existe !). Les implants multifocaux, permettent de se passer de lunettes de correction pour les myopes légers ou autre troubles de ce type. Si tu n'avais pas de lunettes avant, ce n'est pas utile. Les implants ordinaires, moins chers et remboursés ne posent aucun problème pour voler par la suite. Il est possible que le médecin aéro demande un test d'éblouissement après trois mois ou qque chose comme ça (de mémoire). Amitiés à tous JM Alard Medecin aéro

« S’il existe deux ou plusieurs manières de faire quelque chose et que l’une de ces manières est susceptible de se solder par une catastrophe, on peut être certain que quelqu’un se débrouillera pour la choisir » Capt. Edward A.Murphy Jr., Edwards Air Force base, 1949 Je ne cherche pas à être rabat-joie, en ce jour de l'an. Mais, sans douter une seule seconde que vous aurez le moment voulu la lucidité puis la force morale de renoncer, peut-être définitivement, à une activité qui vous aura passionné toute votre vie, je suis convaincu que certaines choses s'accomplissent mieux avec un coup de pied au cul : sport, régime alimentaire, arrêt du tabac, renoncement... Peut-être pas pour tout le monde (j'ai arrêté de fumer absolument seul et définitivement). Mais une majorité de personnes n'ont pas les ressources en matière de conscience de la situation physique, de volonté, d'assiduité dans l'effort : je suis actuellement incapable de faire régulièrement du sport sans y être contraint ! (Churchill me dirait sans doute que c'est le secret de la longévité avec la consommation de cigares et de whisky sans restrictions...) Par coup de pied au cul, j'utilise une image, bien sûr. Ce peut être un "auto coup de pied au cul"... Je m'entends : si des responsables de Club ou des amis, en qui j'ai confiance (ce peuvent être les mêmes personnes), me disent de m'arrêter, étayent éventuellement leurs arguments avec une expertise médicale demandée pour cette circonstance, je peux me laisser convaincre et accepter de ne voler qu'en double commandes avec un chaperon au niveau de mes ambitions de vol. Mes fesses sont intactes et gardent une sensibilité indispensable à la recherche des pompes, une forme de règlement doux (mais ferme) m'est amicalement expliquée et appliquée, le règlement interne de la fédé dont je rêve est respecté. Je doute, comme vous, de la valeur d'une interdiction donnée par un inconnu, qui ne pose jamais son postérieur sur un quelconque baquet, que je vais ressentir comme une injustice brutale. Je vais donc dire à mes camarades pilotes qui sont dans mon cas de se taire, de cacher leur maladie, de continuer à rêver qu'ils sont de jeunes et beaux pilotes. Combien actuellement volent grâce à de fausses déclarations ou avec des certificats de complaisance. Ou bien encore sur des ULM personnels, hors du contrôle de la FFPLUM ? Trop de règlement tue le règlement. Mais celui-ci reste utile, appliqué avec tact et intelligence : ces deux qualités réunies s'appellent pédagogie ! Mais, comme vous, je rêve. Je rêve d'une émancipation de la FFVV vis à vis des tutelles. (Émancipation n'est pas indépendance.) Après tout, c'est le jour pour rêver... Bonne et Heureuse année (vélivole, bien-sûr) pour 2015 qui débute... Amitiés à tous JM

Je plaisantais, bien sûr ! Mais cela confirme que les règles sont nécessaires. Que ce soit l'allégorie de la Justice qui nous balance un coup de glaive, ou celle de la Camarde qui nous balance un coup de faux... Tant que ça marche, pourquoi pas. Mais il y aura toujours des déviants et toujours des assureurs. Toujours des juges aussi, en cas de dégâts matériels ou humains. Ce qui est étonnant (ou alors je n'ai pas bien compris) c'est que le questionnaire n'aie lieu qu'à l'admission. Notre santé est donc fixée dans le marbre ce jour là ? Ensuite, les généralistes sont-ils plus sympas que les AME ? Pourquoi ? Dresse-t-on ces derniers comme d'immondes capos pour arrêter les pilotes ? Un quelconque esprit sain donnera une réponse de bon sens : pas de différence entre le MG et l'AME ! Sauf que si l'un et l'autre ne sont pas pilotes, ils auront du mal à se représenter notre activité. Mais revenons au généraliste des ULMistes. Si les préconisations de celui-ci vont dans le sens d'une restriction ou d'un arrêt des vols, les suivras-tu, le moment voulu ? Si non, alors à quoi cela sert-il ? Si oui, il s'agit bien d'une forme de règlement, librement consenti, certes, mais dont les sanctions sont tout aussi désagréables le moment venu. Le problème se pose donc en termes de confiance. Je conçois qu'on puisse avoir une confiance très modérée dans l'administration française qui a déjà fait la démonstration de ses immenses capacités. Mais je persiste à dire que le principe des règlements est nécessaire. "Nous sommes esclaves des lois pour pouvoir être libres" (Cicéron) Si la FFVV, par exemple, rédigeait un règlement interne pour s'occuper de filtrer elle même les pilotes, entre autres sur des critères médicaux donnés par des spécialistes à la fois de la médecine aéronautique et de vol à voile, qui donneraient, le cas échéant, une expertise personnalisée ; cela ne serai-t-il pas plus constructif que de laisser rêver à une liberté totale mais illusoire. (Ce que je décris, ressemble furieusement à ce que fait la FFPLUM, non ?) En effet, nous ne dépendons du ministère des transports que parce que nos appareils sont certifiés. Je n'ai pas la conviction que les planeurs, en règle générale, servent à se transporter. En revanche, c'est un sport comme les autres. Il y aurait donc un travail à accomplir qui consisterait à demander à la DGAC de déléguer à la FFVV une partie de ses attributions concernant la certification des planeur (ce travail à commencé) et la certification des pilotes tant sur le plan technique (ce sont les ATO) que sur le plan de la santé (là, il n-y-a rien à voir, circulez...). Les conditions et les garanties seraient l'objet de négociations. Mais je rêve un peu... Revenons sur terre et opposons donc la trique administrative à la liberté totale, sans contrôle.... Ça ne vous rappelle rien ? Une histoire de labyrinthe, d'ingénieur, de jeune homme, de cire et de plumes, de Soleil aussi ! C'était le premier REX référencé de l'histoire aéronautique... Amitiés à tous JM

Cher Charles, l'étau se resserre ! http://www.ffplum.com/aero-medecine.html Amitiés et Bonne Année en vol, sur n'importe quelle machine pourvu qu'il y ait une force pour nous porter... JM

Le Grand Douglas Bader, qui fût un as alors qu'il pilotait avec une amputation de jambe droite et une désarticulation de cuisse gauche, muni de prothèses faites sur mesure. Il a fini la guerre à Colditz pour s'être évadé le jour même ou les Allemands, qui l'avaient capturé, lui ont rendu celles que ses compatriotes lui avaient parachuté au milieu des bombes, contrairement à la proposition de Goering de faire une trève à cet effet. Quelle histoire ! quel homme exceptionnel ! Mais au delà, on peut parler de François Coli, l'observateur et vieux complice de Nungesser, qui fût son observateur lors du dernier voyage de l'Oiseau Blanc : il était borgne (recalé aujourd'hui...). Ce même Charles Nungesser était littéralement porté dans sa celule lorsqu'encore convalescent, il pilotait son chasseur, polyfracturé a peine consolidé. Chuk Yeager a réalisé sa victoire contre le mur du son avec des fractures de côtes, non consolidées, elles... On multiplier les exemples indéfiniment. Mais lorsque Coli traverse l'Atlantique, ce n'est pas très fréquenté à l'époque. Lorsque Nungesser ("Nunc, je sers..." était sa devise) montait dans son Spad, c'était avec la bénédiction du commandement qui voulait une propagande patriotique. Quand à Chuck Yeager, c'est le prototype du pilote que chacun aimerait être. Un peu de transgression ne nuit pas ; mais, à cette époque, on consommait pas mal de pilotes d'essais. Cela fait rêver et nous a sans doute donné une vocation aéronautique... Mais pour autant, les règles sont nécessaire. Pour revenir à la métaphore que j'utilisais plus tôt, la définition d'un potentiel mécanique consiste à jeter une pièce, un moteur, qui fonctionnent encore. C'est idiot dans un sens. On peut toujours dire que les Fox-Papa utilisent de tels moteurs après les avoir révisés. Mais tout le monde n'est pas un mécanicien agréé... Ces règles sont-elles inspiréres par l'industrie aéronautique ? Ou par une analyse des accidents ? Sont-elles bien faites ? Alors quoi ! Les règles seraient-elles inutiles ? Je ne le pense pas. En revanche leur application peut-être tâtillonne, déplacée, injuste. Je dis donc que les abus sont criticables mais le principe est bon. Le principe de précaution serait bon si la précaution s'appliquait au pilote et non à celui qui l'édicte. On peut essayer de refaire le monde idéalement. On peut aussi tenter de rendre les règles plus intelligentes, éloigner, parmi ceux qui les appliquent, les plus frileux...etc. Ce n'est pas en niant les règles ni en niant la sécurité la plus élémentaire qu'on y arrivera. Il s'agit de placer le curseur au bon endroit. Pas de casser le potentiomètre. C'est un travail plus ingrat mais plus efficace à mon sens, tant le poids administratif est fixé en France, pour des raisons historiques et structurelles. Amitiés à tous et vive tout ce qui vole. "J'aime l'altitude, ce n'est pas encombré..." (Charles de Gaulle) JM

Cher Philippe01, je te renvoie au post du 03 novembre 2014 - 20:55 Après on peut contester la notion de santé en vol. Il se peut que tu sois en perpétuelle bonne santé, mû par une jeunesse éternelle. Que tu voles dans un planeur inoxydable qui ne connaît pas l'usure. Il n'a donc pas besoin d'être visité chaque année. Au pays des bisounours, en effet, le vol se fait sans règles, en liberté totale et toute frustration en est bannie. Hélas ! Hélas ! Il existe des règles. Nous sommes tous soumis à des contraintes y compris d'ordre physiologique. Même si je suis partisan de laisser voler tous les pilotes qui en sont physiquement et mentalement capables, on ne peut pas tout se permettre. Lorsque tu croiseras un épileptique qui crise dans son cockpit et qui percute ton appareil, ta capacité à piloter un planeur diminué d'une aile va être mise à l'épreuve. Bien sûr, la probabilité est mince, mais c'est possible. Je pense qu'il faut lutter contre les abus et non pas contre le principe. A moins d'être un doux rêveur, qui vole n'importe comment sur n'importe quoi, et qui peste contre le vieillard qui prend son temps pour tourner le rond-point devant chez lui. Pour les autres, je le répète, dans un contexte de transition entre règles loco-locales et règles européennes, certains médecins aéro n'y pompent plus rien. Pour l'instant, si tu es pilote de planeur, tu pisses pas. Si tu es pilote avion, tu pisses. Si tu es les deux, tu pisses. On aime ou pas, mais franchement quand je suis dans l'onde de Bure à +11 m/s, que j'aie pissé sur une bandelette à mon contrôle, je m'en tape un peu... Amitiés à tous. JM

Bien sûr, comme je l'ai dit, ça n'a rien à voir. C'est juste pour illustrer que ce n'est pas parce qu'on a des idées arrêtées qu'elles s'avèrent judicieuses. Pour la prise en charge, il n'y a pas eu de retard antibiotique qu'on se rassure. Comme cet évènement a marqué ma semaine, je me suis permis de vous en entretenir. Pardon à ceux que ça a pu choquer. Amitiés à tous. JM

Ce sont les textes européens qui y obligent. Toute œuvre humaine est sujette à des variations individuelles. Nous ne sommes pas dans la construction aéronautique ou dans ingénierie. Ici, le facteur humain est présent et pas toujours maîtrisé. De toutes façons, selon le résultat, il y aura ou non demande d'examens complémentaires car les bandelettes sont un dépistage grossier. Selon le résultat, soit il-y-a une aptitude claire, soit il y a inaptitude d'emblée, prévue par les textes européens, soit les AME sont sommés de recourir à la "conciliation" menée par le Pôle médical. Celui-ci demandera à ses experts de juger le dossier puis enverra à l'AME des recommandations. Ce dernier est tenu de suivre ces "recommandations", sous la menace à peine voilée de ne pas recevoir un nouvel agrément de la part du même Pôle médical. La procédure est donc assez claire. Après, on peut toujours vivre cela comme la fatalité ou comme une injustice, selon sa personnalité. Tout dépend du résultat. Par exemple, et même si ça n'a rien à voir, hier, j'ai été amené à faire une ponction lombaire à un patient de 24 ans suspect de méningite foudroyante. Il a fallu que je parlemente 15 à 20 minutes pour le convaincre : il refusait cette ponction lombaire ! J'ai évoqué chez ce père de famille d'une fillette de trois ans la possibilité de décéder si nous prenions du retard. Seule son épouse à réussi, difficilement, à le convaincre de céder, encore a-t-il fallu que je pratique cet examen sous sédation... Il est mort quelques heures après. Amitiés à tous et bonne méditation. JM

Le test urinaire (bandelettes) est obligatoire mais certains AME l'ignorent. Amitiés JM

Bravo pour ce retour d'expérience exemplaire ! Tu as donc réussi à transformer un évènement indésirable récupéré en leçon, d'abord pour toi et enfin pour les autres, et même tes élèves. Qu'on le veuille ou non, la recherche de performance est un jour ou l'autre antinomique avec la sécurité. Il ne s'agit pas de ne plus progresser, cependant. Alors ou mettre le curseur ? Personnellement, je tâche de me poser régulièrement la question suivante à chaque prise de décision irréversible (j'y vais ou j'y vais pas ...) : "Qu'est ce que je vais gagner à le faire ? Qu'est ce que je vais perdre si je renonce ?" Ça à l'air idiot dit comme cela. Mais réfléchissons un peu : Si je fais ceci avec forte probabilité d'échec (>50%) je gagne une magnifique coupe en plastique aspect doré. Si je renonce, je perd l'épreuve. La question mérite d'être posée. Pour ne pas me l'être posée à temps (et ce n'était même pas sous la pression d'une compétition !), j'ai explosé un ASW20 et j'ai été à deux doigts de mourir ; ce jour là, l'aile d'un ange m'a effleuré... Je suis donc là pour vous le dire. N'oublions pas que la performance du pilote se dégrade dans sa vie, dans la saison vélivole et dans la journée. La fatigue, le stress, la pression, la déshydratation, l'envie de pisser, le soleil dans la g... etc. modifient nos capacités. Seules les procédures restent. Tu le décris très bien dans ton récit. Mais je vous garantis que le soir, nous sommes moins bons que le matin. Et c'est précisément au retour vers le terrain que nous avons tendance à jouer aux dés avec notre sécurité, parfois avec notre vie. Et pour quoi ? Un 500 ? Un 700 ? Le regard des autres ? Qu'est-ce que ça vaut lorsque le chef pilote attend à 20h00 passées un planeur qui ne reviendra pas. Voilà un "bon principe" que tu peux enseigner à tes élèves. Et tu peux même l'illustrer par ton exemple en leur disant : "Personne n'est à l'abri, même pas votre instructeur...". Le jour où ils ferons une bêtise, ils viendront te le dire pour demander conseil. Tu sera remboursé ! Encourageons tous ce comportement qui consiste à partager les leçons plutôt qu'à les taire. "La vie d'un pilote n'est pas suffisamment longue pour faire toutes les erreurs dont il pourrait tirer des leçons." (proverbe anglais) Bons vols à tous. JM

La France cultive plus que d'autres, l'art de ne rien changer. Cela explique notre tissu législatif en mille feuille qui fait si nul n'est censé ignorer la Loi, personne ne la connaît dans son intégralité. Notre système de santé n'est pas fondé sur un dossier unique comme dans des pays plus "rationnels". On rajoute toujours une feuille de plus au gâteau. Même s'il est question d'un dossier unique (on a parlé d'une carte vitale à puce, on parle d'un dossier par internet...) ce n'est pas demain la veille qu'on pourra se décrotter de tout cela. Nous sommes en France, n'est-ce-pas ? Bien sûr que le médecin généraliste connaît mieux, en principe, le malade. Je dirais même que l'AME qui ne pilote pas (et il en existe) ou qui ne connaît rien à l'activité "Vol à voile" peut passer à côté de problèmes, dans l'ignorance du domaine de vol de notre activité. (Combien de pilotes avion sont-ils étonnés d'apprendre que nous volons jusqu'à 6000 m et encore à cause des règles de l'air ?). Concernant la Jeunesse et les Sports, je ne sais pas comment ils sont. Ce que je sais, c'est comment sont les fonctionnaires de la DGAC et que si nous nous autonomisons, le sport que reste le vol à voile (records et tutti quanti) est distinct d'une activité règlementée. Ce n'est pas en trépignant que nous l'obtiendrons mais en argumentant et en donnant des solutions crédibles. Les ULMistes belges sont bien plus rigoureusement règlementés que les Français. Rien ne garantit dans quel sens ira l'histoire : vers le modèle français ou vers le belge ? Ce qui est sûr c'est que si nous restons maîtres de notre destin, c'est mieux que de le subir. Amitiés à tous et vive le vol à voile... JM PS : En tous cas ton dernier mail m'a informé de certaines choses que j'ignorais.

Je répondrait toujours la même chose à la même question. Les anglais ont inventé le mot "lobbying". Il ont influencé les textes européens. Chaque pays à une tradition de couverture sociale : L’Allemagne, c'est un "sécurité sociale" d'état qui date de Bismark, la France c'est la Sécu depuis 1949, en Angleterre, c'est le National Health Service. Là bas, les médecins sont installés dans des secteurs géographiques très rigides, les patients ne changent donc pas de médecin et, lorsque un spécialiste intervient, il transmet toutes les information à ce médecin généraliste. Celui-ci est donc dépositaire de l'intégralité du dossier "Patient". Il a donc tout loisir de vérifier aisément un formulaire déclaratif rédigé par le pilote lui-même. En France, on peut se faire opérer à 100 km de son médecin généraliste sans que celui-ci soit au courant. Il suffit d'en consulter un autre pour avoir accès au chirurgien. Les dossiers médicaux sont verrouillés par le secret médical. Les infos ne transitent que de médecin à médecin et encore très difficilement, tant les procédures sont lourdes, complexes et chronophages. Aucun fichier n'est interchangeable avec un autre (CNIL oblige!). Donc les fichiers de remboursement, ne peuvent pas être comparés avec celui du médecin ni celui de l'administration aéronautique. Un formulaire déclaratif n'offre donc pour l'administration aucune garantie. Ensuite, ton idée part du principe que le généraliste sera plus sympa que le méchant médecin aéronautique. Ce qui est loin d'être garanti. Ou alors, on admet que cette thèse est soutenue parce qu'elle permet de truander le généraliste en lui cachant des choses. Il faut se méfier du danger de se tromper de cible. Ce qu'il faut réformer, c'est l'assimilation de l'aéronautique de loisir avec l'aéronautique militaire ou professionnelle. La FFVV devrait, à mon sens, tout faire pour se séparer du Ministère des Transports et pour intégrer pleinement la Jeunesse et les Sports pour enfin s'autoréguler en interne selon ses besoins, comme la Fédération de plongée ou de Spéléologie le font. On ne fait pas du planeur pour se déplacer d'un endroit à un autre (ou exceptionnellement) car on ne fait pas de plan de vol, tout comme un plongeur ne plonge pas pour se aller ailleurs et un spéléologue ne rentre pas dans un trou pour voyager. Donc la cible n'est pas "les médecins aéronautiques" mais l'administration. Le plan n'est pas de trouver un coupable, mais une solution. C'est comme la culture "sécurité" qui nous fait tant défaut... Amitiés à tous. JM (non! non! je ne suis candidat à rien, qu'à voler tranquillement !)

Cher Stéphane, il n'y a pas plus de lobby des médecins aéronautique qu'il n'y a de complot mondial judéo-auvergnat ! Être médecin aéronautique, c'est passer une capacité de médecine aéronautique et spatiale, demander un agrément à la DGAC, et passer ses samedis matin à faire une expertise ou deux à 50€ la passe pour les plus de 25 ans et 25€ pour les plus jeunes. Il faut compter entre 45 mn à 1h . Si tu vis avec ça même en travaillant tous les WE, tu m'expliquera comment je paye le puissant lobby. En revanche, à la DGAC (pour ne pas donner de nom), il y a des médecins qui ont un gros titre ronflant, qui sont invités dans les coquetèles et qui glosent sur la sécurité aéronautique. Pour eux, le temps ne compte pas : ils t'arrêtent à 58 ans comme si tu avais l'éternité devant toi. Il faut prouver que tu est comme à 25 ans. Au bout du compte, probablement qu'à 80 ans, on te permettra de revoler avec dérogation (parachute intégré dans le rectum, triple pilote, avion biplan, etc...). Ceux là n'ont que leur fonction pour vivre à la fois sous un statut de fonctionnaire assez bien payé et avec un titre ronflant qui flatte l'ego. C'est eux qui sont les référents qui donnent leur expertise à l'Etat lors celui-ci pose la question : "Que faut-il penser de la règlementation européenne?". Voilà ce que je peux dire pour faire la lumière sur le pseudo lobby auquel rêvent certains futurs cadres de Fédération (j'ai pas dit quand ...), car c'est toujours plus facile de trouver un bouc émissaire que de faire des propositions. Voyez ce les ULMistes commencent à dire sur la sécurité mécanique (y-a de la lecture). Il viendra le temps ou une autorégulation fédérale remplacera les excès de notre administration centralisée. CITATION " FFPLUM Lettre mensuelle de la Sécurité n° 007 : décembre 2014 Surveillance technique et risques de pannes (Par Thierry COUDERC, Président de la Commission Sécurité des Vols de la FFPLUM) Comme pour l'ensemble de l'aviation, mais peut-être plus encore, l'histoire du mouvement ULM est marquée par les problèmes de fiabilité des moteurs. À l'origine, il était rare que le matériel utilisé ait été conçu pour l'usage qu'en faisaient les pionniers qui les avionnaient avec plus ou moins de bonheur. Il était considéré comme normal d'avoir à gérer régulièrement les défaillances en vol. La formation des pilotes insistait beaucoup sur ce point et les performances des appareils disponibles étaient assez accommodantes avec le posé en campagne. Aujourd'hui, même si, et c'est heureux, nos moteurs ne sont toujours pas certifiés, on ne peut plus raisonnablement soutenir que la fiabilité du parc en service reste perturbée par un problème récurrent d'adaptation ou de qualité de fabrication. Certes, on nous citera toujours des cas particuliers et des caractéristiques agaçantes dont les utilisateurs aimeraient ne plus avoir à se soucier, telles la synchronisation des carburateurs, la qualité du carburant par exemple. Cela dit, les modèles de moteurs qui équipent aujourd'hui l'immense majorité des ULM ont été construits ou adaptés spécifiquement pour cet usage. Dans la plupart des cas, ils sont opérés depuis suffisamment longtemps et par un assez grand nombre d'utilisateurs variés, pour que l'on connaisse les caprices dont ils sont capables, pour que leur potentiel effectif soit bien défini et leurs vulnérabilités connues. Et pourtant, il y a toujours des pannes ! L'étude des REX permet de se donner un aperçu des causes qui peuvent les provoquer : ---------------------------------- Emploi de pièces d'usures d'origine alternative, dont la conformité avec les spécifications d'origine est incertaine : http://rex.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=6404 Utilisation d'un carburant de qualité douteuse : http://rex.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=6269 Rigueur dans le contrôle visuel du compartiment moteur : http://rex.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=6405 Respect des échéances de contrôle et de remplacement des éléments à potentiel : http://rex.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=6479 Emploi d'ingrédients d’entretien mal adaptés au besoin : http://rex.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=5936 Ces exemples n'illustrent bien entendu pas de manière exhaustive l'ensemble des causes possibles, mais ils montrent où se trouve une partie des possibilités d'amélioration, à la portée de chaque pratiquant : Une grande rigueur dans le respect des spécifications techniques et des consignes de maintenance. La volonté de se former aux bonnes pratiques en matière de suivi technique. La conscience de ses propres limites pour rechercher à bon escient le concours des spécialistes. Et bien sûr, il faut rester vigilent en vol et prêt à gérer l'imprévu, comme le rappelle la seconde partie de la lettre de ce mois-ci. Nos réflexions… (Par Philippe DEZECOT, Joël AMIABLE et Jean-Marc SEURIN) Gestion de la panne moteur "Pour gérer il faut connaître. Pour connaître il faut être formé…" La panne moteur n'est pas une fatalité. Cette réflexion doit nous habiter pendant chaque vol et la seule arme que nous possédons pour faire face à une panne impromptue reste l'entraînement. On ne répètera jamais assez, l'importance de repasser de temps à autre dans les mains d'un instructeur pour réviser les actions importantes de cette nature. Face à une panne moteur, par définition inattendue, le pilote subit un stress énorme et tout le monde ne réagit pas de la même façon. Les pilotes entraînés et bien formés à cet exercice vont rester calmes et raisonnés, gardant intacts leurs réflexes. Ils vont analyser rapidement la situation et appliquer la méthode enseignée la plus appropriée. Ceux-là ont de bonnes chances de réussir leur atterrissage d'urgence. D'autres vont marquer un temps d'arrêt, le temps de réaliser ce qui leur arrive et vont être envahis par l’angoisse, la peur, l’état de stress. Le stress peut conduire à l'affolement avec une perte totale des repères qui peuvent engendrer des réactions inappropriées. Les capacités d’analyse du pilote qui en est victime vont être amoindries. Le pilote devra rapidement prendre sur lui pour remettre les choses en place, se redonner confiance et retrouver les compétences qu’il avait acquises, il suffira alors juste de les restituer, s’il en a encore le temps !!! Cette année, 25 accidents ayant pour origine des pannes moteur ont été enregistrés. La gestion d'une panne moteur est différente selon la phase du vol à laquelle elle se produit : au décollage, en vol, à l'atterrissage. - La panne au décollage est de loin la plus problématique, la plus dangereuse aussi. Elle intervient à un moment crucial où on a besoin de toute la puissance du moteur. Généralement, l’appareil n'a pas atteint une vitesse suffisante pour qu'on puisse utiliser son énergie propre en restitution. Il faut donc réagir vivement, prendre les bonnes décisions en moins d'une seconde. Il suffit bien souvent de se reposer droit devant, même si le terrain n’est pas très hospitalier. En aucun cas ne jamais tenter de faire demi-tour pour rejoindre la piste. C’est le décrochage assuré. Il vaut mieux se poser dans un champ de culture face à soi, que de faire un 180 ° qui risque d’être fatal. Dans le cadre de la préparation de son vol, il est fortement conseillé au pilote d'envisager les actions vitales en cas de panne moteur au décollage. Ce conseil reprend notre lettre de sécurité n°4 sur l'analyse de l'environnement avant d'entreprendre un vol. - La panne en vol de croisière ne devrait pas poser de problème, puisqu'on est censé voler dans un cône de sécurité. La notion de cône de sécurité était (oui, était !) largement enseignée tant que les GPS et surtout les systèmes EFIS (Electronic Flight Instrument System) étaient absents de nos postes de pilotage. Nous ne critiquons pas l'intérêt de ces systèmes tant qu'ils sont utilisés en bonne intelligence, mais s'ils mobilisent toute l'attention du pilote, il ne faut pas s'étonner qu'en cas d'incident le pilote se retrouve perdu et incapable de faire le bon choix dans une situation d'urgence pour trouver un terrain propice à un atterrissage en campagne. Lorsqu'on vole haut, il n'est pas toujours possible de distinguer la nature du terrain qu'on choisira pour se poser. Il faut conserver une vue d'ensemble et se diriger vers la zone offrant le plus de potentialités, pas de forêts, pas d'autoroutes, pas de voies ferrées ou de lignes électriques... ainsi, au moment de la décision, les plus gros écueils auront été écartés et on pourra affiner la recherche d'un terrain d'accueil. Quand il a arrêté son choix, le pilote ne doit plus en changer. Une fois la cible établie, il faut analyser les paramètres et se préparer mentalement aux actions à accomplir. Si la préparation est bonne, il ne reste qu'à interpréter l'atterrissage. Les propriétaires de machines fines doivent être davantage rigoureux et savoir "casser" leur finesse lorsque c'est nécessaire. - La panne dans le circuit de l’aérodrome, à l'approche ou à l’atterrissage, doit être gérée avec méthode. Comme précédemment, une bonne formation acquise permet, en théorie, de la gérer sans problème. Restent quelques cas particuliers qui imposent une grande rigueur et de la coordination. On pense notamment à la panne lors d'un vol contrôlé. Il faut à la fois gérer la manœuvre d'encadrement et la radio. En règle générale, un pilote en difficulté devient immédiatement prioritaire sur tout autre. Un atterrissage moteur coupé n'a rien à voir avec un atterrissage ordinaire. Lors d'une panne moteur, la priorité doit être donnée au fait que l’appareil continue à voler et ce, de préférence, à la finesse maximale. Pour assurer la sécurité, on accentuera donc la pente de descente afin de garder un peu de ressource. En cas de panne moteur en zone inhospitalière (forêt, bocage, etc.) le pilote pourra judicieusement actionner le parachute de secours qui équipe sa machine. (3 déclenchements en 2014 = 6 vies sauvées, 2 de plus auraient pu l’être, dont celle d’un passager de 15 ans si l’appareil avait été équipé d’un parachute… et cela, suite à la perte d’une aile en vol !!!). Un atterrissage est jugé correct si le pilote en ressort indemne, il est pleinement réussi si l’appareil peut resservir ! Dans la lettre de la Sécurité de novembre, Thierry COUDERC évoquait la préparation des vols. Ce mois-ci, Gérard COFFIGNOT (photo), en charge de la commission « Espace Aérien & Discipline » de la FFPLUM, souhaitait rappeler à la communauté des pilotes que l’entrée en vigueur des nouvelles règles de l’air Européennes (SERA*) était effective à partir du 4 décembre 2014. Tous les liens utiles à une meilleure compréhension des règles à connaître sont en ligne sur le site fédéral à cette adresse : http://www.ffplum.com/preparez-vos-vols.html (rubrique « Préparez vos vols / Alerte Sécurité ») *S.E.R.A. (Standardised European Rules of the Air) Si vous éprouvez des difficultés à lire cette lettre au format HTML, téléchargez ICI la version PDF Vos remarques, observations et idées seront les bienvenues sur ffplum@ffplum.com " FIN DE CITATION Amitiés à tous JM

"MED.B.070 Ophtalmologie c) L’acuité visuelle de loin, avec ou sans correction, doit être comme suit: 1) dans le cas d’un certificat médical de classe 1, au moins 6/9 (0,7) pour chaque œil pris séparément, et acuité visuelle avec les deux yeux d’au moins 6/6 (1,0); 2) dans le cas d’un certificat médical de classe 2, au moins 6/12 (0,5) pour chaque œil pris séparément, et acuité visuelle avec les deux yeux d’au moins 6/9 (0,7). Un demandeur ayant une vision inférieure aux normes pour un œil peut être déclaré apte en concertation avec l’autorité de délivrance des licences et sous réserve d’un examen ophtalmique dont le résultat doit être satisfaisant; 3) un demandeur de certificat médical de classe 1 ayant une vision inférieure aux normes pour un œil est déclaré inapte. En cas de prorogation, le demandeur ayant une vision inférieure aux normes acquise pour un œil est renvoyé à l’autorité de délivrance des licences et peut être déclaré apte si cet état n’est pas susceptible d’influer sur l’exercice en toute sécurité de la licence dont il est titulaire." pas de dioptries, mais toujours des critères d'acuité visuelle. D'une façon générale, les nouvelles règles sont équivalentes ou moins contraignantes, selon les cas, que celles qui prévalaient dans l'ancien système. Dans ce nouveau règlement, c'est comme au confessionnal : il-y-a des tarifs ! c'est plus exhaustif et moins soumis, en théorie, à une interprétation. En revanche, si un pilote estime être abusivement arrêté de vol pour raison de santé et que la décision ne soit pas conforme aux textes européens, il peut parfaitement saisir un tribunal adminstratif pour faire valoir le droit. Amitiés à tous.

Damned ! Oui c'est Santos Dumont, pas Dumont d'Urville qui faisait du bateau et pas du ballon. Pan sur le bec ! Merci Tatave...

Depuis le jour où Dumont d'Urville est descendu de son ballon en plein Paris pour aller acheter une pâtisserie, puis est remonté dans son dirigeable pour rentrer chez lui, depuis ce jour donc, les flics de tous poils ont décidé de règlementer la chose aéronautique. L'évolution techniquie a fait le reste. Cela dit, entre nos téléphones, nos traces sur Netcoupe, les transpondeurs mode S et le Flarm, ce n'est pas ce dernier qui est le plus "liberticide". Nous sommes dans un monde dans lequel, volontairement ou involontairement, nous donnons tous renseignements sur nos activités, y compris les plus intimes. (Facebook, Twitter et autres espionnages informatiques.) Pour voler anonymement, le Flarm est l'entrave la moins contraignante puisqu'on peut demander à ne pas divulguer l'identité du pilote d'un vol et que seule la machine est surveillée. Les responsables du Club pourront juger si le désir d'anonymat est justifié ou non par une transgression plus ou moins grave. En fait, ça pose le problème d'une déontologie des dirigeants de Club (Chef Pilote, Président, responsables sécurité...etc.) et d'une forme de "secret professionnel" pour ceux-ci. Amitiés à tous Bons vols, lisibles ou non, mais "safe". JM

bénévolat (du latin : bene volat : "il veut bien") Mais ça peut être aussi "il vole bien"..... ou "il vole justement, heureusement" Choisissez votre traduction !

Bien sûr. Tout dépend des performances. Un jour, je tenterai peut-être de créer ou de réouvrir un Club dans mon désert d'origine (le Lot). J'imagine utiliser un treuil à pétrole d'occase ou d'affréter un ULM remorqueur, et d'avoir des planeurs Vintages comme dans les pays nordiques. Les "bois et toile" se vendent actuellement moins cher que la somme des instruments qu'ils contiennent. Un plastique (encore assez performant) de 40 ans coûte moins de 15000€. Maintenant, si on veut voler en Arcus, en Quintus ou en ASG 29, c'est sûr que c'est cher... Nous sommes dans une société de consommation. Beaucoup ont l'impression que le planeur fait le pilote. C'est quoi un 500 km ? En EB 28, c'est pas pareil qu'en Cirrus 17m. Pourtant on ne doit pas s'amuser moins en vieux planeur... A Vinon, un des premiers à la Netcoupe vole en LS6 15m, accompagné d'un pilote en Cirrus Standard. Donnez un Janus A à Alain Poulet et vous aurez de la peine d'avoir acheté un planeur à 250.000 plaques. Non ? En attendant, un Taurus d'occase full équipé, c'est 100.000 €...Et on s'oriente vers de "l'onanisme vélivole". Je fais tout, tout seul...(Ça fait cher le gode!). Quand au vol libre, ce n'est pas le même domaine de vol. Avant de quitter la pente, il faut un sérieux niveau il me semble. Bref, même si ce n'est pas le moins cher, c'est pas cher parce que de doux rêveurs donnent de leur temps, de leur indulgence et beaucoup de sueur pour un projet. Gardons le moral et ne cédons pas à la dépression... C'est le Docteur qui vous le dit ! Amitiés à tous. JM

Il est bon de revenir aux "fondamentaux" comme on dit en Ovalie. Il ne faut pas oublier que le bénévolat (du latin : "il veut bien") fait que le Vol à Voile est l'activité d'aéronautique privée la moins chère. Il me semble qu'aux États-Unis, c’est la plus onéreuse. On y facture tout (peut-être même au moustique près, le nettoyage des bords d'attaque...). Au delà des campagnes électorales, le rôle d'une Fédération est de souder les équipes et d'encourager le "bene volat" . Outre que c'est le ciment de notre mouvement, il conditionne l'ambiance, le service rendu, et à terme, la sécurité des vols. Dans le schéma de Raeson, une plaque est consacrée aux défaillances latentes. Pour l'avoir vécu dans un Club qui fut le plus endetté de France, une ambiance de merde est fortement accidentogène. Amitiés à tous. JM