CHÉREAU P.

ça vient de sortir ! SafeSky. Que faut-il en penser ? http://www.aerovfr.com/2021/03/safesky-pour-ameliorer-lanti-collision/ https://www.safesky.app/#app-info Démonstration en situation à 15 mn 40 s ---> Pour ma part, et après une analyse peut-être trop rapide, ce système serait OK qu'en zone où le réseau mobile est correct. Ce qui n'est pas le cas en montagne ou en zone de mauvaise couverture du réseau de téléphonie mobile. De plus je ne sais pas si le système SafeSky, comme nos Flarm, fait un calcul de convergence des trajectoires pour identifier le risque de collision ou bien si il alerte uniquement en cas de trop forte proximité ?

Dans le projet du Stemme "hydrogène" de Klaus un effort particulier sera fait sur les réservoirs hydrogène 700 bar. Pour des raisons de masse je pense qu'ils seront probablement avec un liner métallique pour l'étanchéité et les efforts seront repris par un bobinage en composite, carbone probablement. C'est d'ailleurs ce qui se fait depuis longtemps dans l'aérospatiale (réservoir d'hydrazine des satellites). Extrait du site Hyfly : «Pour une utilisation dans les petits avions, nous voulons éviter consciemment le refroidissement et donc le stockage liquide de l'hydrogène et avons inventé une nouvelle forme de réservoir rond extrêmement robuste», explique Peter Stadthalter. «Dans ce réservoir très léger, nous stockons de l'hydrogène gazeux à une pression allant jusqu'à 700 bars

C'est indiqué dans mon post ci-dessus. Une vue d'artiste de ce que pourrait-être une station de production d'hydrogène utilisant soit des panneaux solaires soit des éoliennes en haut de cet article. https://www.hyfly.one/green-hydrogen-how-hydrogen-causes-movement-in-the-air-and-on-the-ground/?lang=en#vision Pas tout à fait il me semble.... L'hydrogène liquide sera produit par électrolyse de l'eau et du courant fourni soit par des panneaux solaires au sol (éventuellement situés sur le toit des hangars) soit par des éoliennes. Donc énergie "totalement verte". Et avec une pile à combustible à hydrogène le temps de "recharge" est extrêmement court car il suffit de reremplir le réservoir d'hydrogène ! J'ai tout de même des doutes ! Avoir des doutes, c'est le propre de tout projet de recherche et développement ! C'est en travaillant sur de tels projets que les doutes peuvent être levés ou pas ! Mais à un moment ou un autre il fut y aller et se confronter aux problèmes.

Pas tout à fait il me semble. A moins que je me trompe, l'euroglider utilise des batteries au lithium-ion pour se propulser. Ces batteries sont chargées au sol par le réseau électrique "conventionnel" dont une grande partie n'est "pas verte". Le projet de Klaus est un peu plus "futuriste" car le moteur électrique du planeur utilisera un courant fourni par une pile à combustible utilisant de l'hydrogène liquide. Ce courant servira directement à la propulsion et/ou permettra de recharger en vol des batteries. L'hydrogène sera produit par électrolyse de l'eau et du courant fourni soit par des panneaux solaires au sol (éventuellement situés sur le toit des hangars) soit par des éoliennes. Donc énergie "totalement verte". Et avec une pile à combustible à hydrogène le temps de "recharge" est extrêmement court car il suffit de reremplir le réservoir d'hydrogène ! Il y a quelques années (2010) Klaus avait également testé un autre concept : un planeur dont l'extrados des ailes et du stab étaient recouverts de panneaux solaires. C'était L'Icaré 2 que j'ai vu voler à Serres.Tu sors l'Icaré 2 du hangar le matin, et si il y a du soleil, à 13h00 les accus sont chargés et tu peux décoller en autonome. Et bonus; pendant le vol les batteries se rechargent. Mais cette technologie conduisait à un planeur de 22 m d'envergure avec peu de finesse, une faible défense aux ailerons et une faible VNE. Deux vidéos de l'Icaré 2 :

+1 Je me force à le relire à chaque début de saison. Mais maintenant avec des lunettes !

Je ne pense pas que dans son post précédent afro parlait de verres transition qui se teintent avec la lumière mais plutôt des zones de transition optique entre les différentes corrections du verre progressif. Est-ce que je me trompe afro ?

Exact. Mon CARMAM M200 n° de série 36 est lui aussi en CDNR EASA (en toute logique on devrait dire sous RCA pour Restricted Certificate of Airworthiness puisque l'EASA ne parle plus qu'en langue anglaise !) et dans la EASA SAS (EASA Specific Airworthniness Specification) des M200 il est effectivement indiqué en section 5 du document les n° de série des M200 qui eux restent en CDNR franco français DGAC. En l'occurrence les n° de série 13 et 31. EASA SAS des CARMAM M200 : https://www.dropbox.com/s/uzp1q6sml7x2mx4/EASA%20SAS%20A007_CARMAM_M200_issue02%5B1%5D.pdf?dl=0 CDNR EASA de mon CARMAM M200 : https://www.dropbox.com/s/3kgv8ytvh7b3ynm/CDNR%20EASA%20du%20F-CDDU.pdf?dl=0 PS : mon CARMAM M200 est toujours à vendre si cela intéresse quelqu'un !

Bob, Alors pourquoi il est mentionné en bas du cartouche 5 du mon CDNR "Laéronef peut-être utilisé en navigation internationale malgré les restrictions ci-dessus" ?

Je pense que ça dépend si ton CDNR est EASA ou pas. Pour mon Calif, qui est un orphelin, j'ai un Certificat De Navigabilité Restreint EASA (EASA Form24 issue 2). Et dans ce cas tu peux voler à l'étranger sans aucune restriction comme c'est indiqué sur le CDNR. Le CDNR EASA de mon Calif : Peut-être ton cas est-il différent. Un petit coup de fil ou un email à l'OSAC ?

Pour info Klaus Ohlmann va participer à un projet de développement d'un démonstrateur de planeur électrique zéro émission utilisant l'hydrogène Pour ceux qui ont du mal à comprendre l'anglais parlé mais qui le lisent vous pouvez activer les sous-titres en anglais.

Pour info Klaus Ohlmann va participer à un projet de développement d'un démonstrateur de planeur électrique zéro émission utilisant l'hydrogène Pour ceux qui ont du mal à comprendre l'anglais parlé mais qui le lisent vous pouvez activer les sous-titres en anglais.

Merci afro pour ton retour d'expérience.

PETIT JP a dit : "Ayant vendu un certain nombre de progressifs et en portant, ce type de verre est bien supporté par 99% des gens mais il y a 2 conditions - un verre de marque, car il y a un nombre important de fabricant et chaque fabricant a plusieurs modèles" JP, considères-tu les verres que je vais choisir https://www.essilor....rilux-physio-3d (voir mon post ci-dessus) comme des verres "de marque" ? Merci. Pascal

Merci pour vos remarques et conseils. Mais sur le planeur Calif la distance entre l'œil et le tableau de bord est grande (d'autant plus que, mesurant 1,85 m, je suis obligé de me mettre en position allongée maximale afin de pouvoir fermer la verrière). Cette position allongée max recule ma tête au plus loin du TdB. J'ai effectivement essayé avec mes lunettes vision de près à +2.5 mais ça ne le fait pas, je vois le TdB flou !

Éric, Ce que je crains avec les double-foyers c'est que j'aurai certes la vision de près (lecture documents) mais pas la vision intermédiaire pour le tableau de bord. Ou bien celle pour le tableau de bord mais alors pas celle pour la vision de prés. Mais peut-être que je me trompe !

Mon projet de lunettes progressives solaire dédiées au vol à voile dans les Alpes du Sud se précise (vision de loin OK, vision de prés +2,5). C'est la première fois que je vais porter des lunettes progressives. Je vais tenter les progressives solaires avec une teinte de classe 3 mais dégradée (classe 3 en haut pour la vision de loin, classe 2 au milieu pour la vision intermédiaire des instruments et classe 1 en bas pour la zone vision de prés pour les documents et cartes). Explication des différentes classes (catégories) de verres solaires : ------------------------------ Catégorie des verres solairesPlus un verre est foncé, plus il diminue la quantité de lumière pénétrant dans l’œil. Son action n’est donc pas sur les UV mais sur l’éblouissement. Des normes européennes définissent 4 classes de verres teintés : 1 étant le plus clair et 4 le plus foncé. Les différentes catégories de protection : - Catégorie 1 ou classe A : Verre légèrement teinté pour une luminosité solaire atténuée. Absorbe entre 20% et 57% de la lumière visible. - Catégorie 2 ou classe B : Verre moyennement teinté pour une luminosité solaire moyenne. Absorbe entre 57% et 82% de la lumière visible. - Catégorie 3 ou classe C : Verre foncé pour une forte luminosité solaire. Cette dernière est la catégorie maximum autorisée pour la conduite. Absorbe entre 82% et 92% de la lumière visible. - Catégorie 4 ou classe D : Verre très foncé pour une luminosité solaire exceptionnelle. À ne pas porter pour conduire ! Absorbe entre 92% et 97% de la lumière visible. Enfin, sachez que la couleur des verres solaires n’influe pas sur la protection UV. Gris, brun, vert… la couleur de vos verres sera déterminée selon vos préférences lors de l'essayage. --------------------------------------------------------------------- Je vais probablement opter pour des verres d'Essilor "Varilux Physio 3D" qui apporte un peu plus de confort dans mon cas (presbytie) en minimisant au maximum les zones de distorsion : https://www.essilor.fr/nos-verres/varilux/varilux-physio-3d Et au sein de cette gamme Varilux physio 3D il y a trois versions en fonction de l'utilisation des lunettes progressives. Comme je veux privilégier une bonne vision de loin (le plus important pour le vol) et que je vais me servir moins fréquemment de la vision intermédiaire (lecture instruments de bord) et de la vision de prés (documents, cartes) je compte opter pour la gamme Varilux® Physio 3D FAR. Cette option "FAR" agrandie en fait la surface du verre dédiée à la vision de loin. Certes c'est cher, environ 300 € le verre, mais lors de vol assez long le confort visuel me semble important car il contribue à une non fatigue globale. Et puis quand on aime on ne compte pas ! Si il y a des ophtalmologistes ou opticiens qui me lise peuvent-ils me dire si mon "raisonnement" et mon choix n'est pas trop faux ! D'avance merci. Information sur les trois versions de verres Varilux Physio 3D : --------------------------------------------------------- Extrait du site de Varilux : "Quelle que soient les activités qui rythment votre quotidien, le verre Varilux® Physio 3D équipera idéalement votre paire de lunettes principale. Disponible en 3 versions, il s’adapte à votre style de vie pour une parfaite adéquation avec vos besoins quotidiens : Varilux® Physio 3D NEAR est idéal pour les activités qui sollicitent votre vision de près. Varilux® Physio 3D BALANCED est un verre tout terrain. Il est conçu pour une utilisation variée, de loin comme de près.Varilux® Physio 3D FAR est parfait pour les activités dynamiques et de plein air, ou encore la conduite.Pour déterminer la version qui vous correspond, votre opticien réalise avec vous un diagnostic personnalisé. La zone du verre que vous sollicitez le plus est élargie tout en conservant une très bonne qualité de vision sur les autres zones du verre." ------------------------------------------------------------- NB : je n'ai aucun intérêt (et je ne suis même pas actionnaire) chez Essilor

Sauvegarde sur disque dur externe tous les deux mois en ce qui me concerne. Mais surtout le disque dur externe doit ensuite être confié à quelqu'un qui est physiquement ailleurs pour éviter de tout perdre en cas d'incendie certes mais aussi en cas de cambriolage de son domicile où les voleurs te prendront ton ordinateur ET ton disque dur externe !!! Moi pas trop fana d'une sauvegarde sur le "cloud".

http://www.aerovfr.com/2021/03/accidentologie-velivole-en-2020/ "le BEA a dressé un état de l’accidentologie vélivole en 2020". Où peut-on trouver ce rapport du BEA ? OUPS ! En fait l'article d'aerovfr est un copier/coller du rapport du BEA : https://www.bea.aero/bilan-thematique/planeur/

Je ne sais plus si j'en avais déjà parlé. Publicité pour le VW AMAROK avec Klaus Ohlmann dans son Antarès.

+1

Merci JP PETIT mais ça ne répond pas à ma question sur l'intérêt de verres à teinte dégradée afin de voir, pour un presbyte, plus facilement "en clair" les instruments et les cartes papier. Je suis preneur d'un retour d'expérience.

J'ai enfin décidé de passer aux verres progressifs (vision de loin OK mais presbytie à + 2.5). En plus du choix de la couleur de la teinte à faire, je me pose la question de l'intérêt éventuel de prendre des verres teintés mais avec une teinte dégradée. Je me dis que de toute façon la partie basse du verre sera pour ma vision de prés (donc pour regarder les instruments, dont xcsoar sur smartphone, et les documents écrits à bord (carte, ... ) alors autant ne pas avoir de teinte dans ce cas. Est-ce que certains ont testé ?

Vous avez dit Ultra Léger Planeur (ULP) !!! CRÉATION D'UNE NOUVELLE "CLASSIFICATION" POUR LES PLANEURS NON MOTORISÉ ULTRA LÉGER (Ultra Léger Planeur "ULP") Une chance à saisir pour l'activité vol à voile ? Pourquoi les planeurs non motorisé ultra léger ne pourraient pas bénéficier du même "statut/classification" que les ULM (Ultra Léger Motorisé) ? Cela ouvrirait certainement de nouvelles perspectives pour l'activité vélivole, à savoir l'avènement de planeurs d'une envergure de l'ordre de 14 m ayant des performances de vol identiques (finesse autour de 40) à des machines certifiés actuelles. Cela sans les contraintes de certification pour les constructeurs et les exigences pour les pilotes en terme de maintien de la navigabilité, de qualification, d'expériences récentes de vol et de la nécessité d'avoir une médicale de la classe 2. Quand on sait ce qu'a apporté l'avènement de la classification ULM à l'aviation générale ces dernières décennies on peut imaginer ce qu’il en serait pour l'activité du vol à voile, activité, il ne faut pas se le cacher sur le déclin à cause du prix des machines, des procédures et coûts du maintien de leur navigabilité et enfin des exigences réglementaires pour les pilotes ; coût de la formation, exigences pour le maintien des privilèges de la SPL (Sailplane Pilot Licence) et la nécessité de disposer d'une médicale de classe 2. C'est la bonne idée qu'a eu Jacques Bott, Président fondateur de L'ADPUL (Association pour le Développement des Planeurs Ultra Légers). Il teste depuis mi 2019 les performances de ce type de planeur qui relèverait d'une nouvelle classification DGAC, les "Ultra Léger Planeur" (ULP) ou « Planeurs Légers »,. Pour ce faire il vole depuis deux saisons (sous laisser-passer délivré par la DGAC au titre d’expérimentation) sur un planeur d'origine américaine le "Sparrowhawk" (épervier en français). Et les résultats sont "bluffants". Le premier vol a eu lieu à Serres-La Bâtie (LFTM) le 21 juin 2019. Vous trouverez ici son article et vidéo sur ce premier vol ainsi que les caractéristiques du Sparrowhawk, de seulement 11m d’envergure, 70kg de masse à vide structurelle, et 37 de finesse. Et ici l'ensemble de ses articles sur ses vols avec le Sparrowhawk. Un autre pionnier en la matière est Christian Brondel avec son planeur Cavok de 160kg de masse à vide, 15m d’envergure et 40 de finesse qui vole également sous Laisser-Passer ; c’est une évolution du planeur Crystal qui lui avait coûté très cher à certifier. En 2018, la réglementation européenne définissant les exemptions possibles a été révisée : dans la nouvelle annexe 1 (remplaçant l’ancienne annexe 2), les planeurs exemptés, qui avaient été bridés à 80kg de masse à vide, ont vus leurs limitations passer à 250kg de masse maxi au décollage pour les monoplace (400kg pour les biplaces), plus un forfait pour le parachute pyrotechnique. Ces avancées ont motivé le Président de la FFVP qui a demandé une réunion sur le sujet à la DGAC. Elle s’est tenue le 3 Octobre 2019, y participaient 5 Directeurs de la DGAC (navigabilité, licence, réglementation, opérations aériennes, etc) accompagnés de leur conseillers, et, aux côtés du Président de la FFVP, son Président de la Commission Technique, et Jacques Bott. Les discussions ont été très positives, et une première réunion sur la Navigabilité devait se tenir en décembre 2019. On pouvait espérer que ces planeurs seraient autorisés à voler en France dès 2020 sous un régime analogue, et aussi libéral que celui des ULM (système déclaratif). Mais, cette première réunion de travail n’a pas eu lieu, et depuis, silence radio… ??? L' Association pour le Développement des Planeurs Ultralégers (ADPUL) de son côté a travaillé sur les questions de l’enregistrement et de la navigabilité : elle propose sur son site une réglementation qui n’est qu’un copier/coller de la réglementation ULM débarrassée de tout ce qui concerne le moteur. Cette proposition prouve qu’une nouvelle réglementation pour ces planeurs peut très facilement être mise en place. Une réglementation plus compliquée serait révélatrice d’une attitude discriminatoire vis-à-vis des planeurs, au regard de tout ce qui a été fait pour : les paramoteurs, les pendulaires, les avions dits ultra légers 3 axes, et les hélicoptères. Il existe enfin une possibilité d’ « Opt Out » des limitations de l’annexe 1. Ainsi, chaque pays européen peut dans une certaine mesure établir des limitations moins restrictives. Et la France s’est dépêchée de le faire pour ses ULM 3 axes dont les limitations sont passée en 2019 de 300 à 330kg / 60 à 65kW pour les monoplaces, 450 à 500kg / 75 à 80kW pour les biplaces, et la VSO de 65 à 70km/h ; les hélicoptères ultralégers et les autogires ont également été débridés. Que se passe-t-il ? Pourquoi ce coup de frein brutal après les premiers avis favorables suite à la réunion du 3 octobre 2019 ? Comment se fait-il qu’aujourd’hui en France on favorise exclusivement les activités aériennes motorisées, donc polluantes, alors que l’on continue de ne rien faire pour le vol à voile, dont le bilan écologique est excellent. Vélivoles, il est peu être encore temps de prendre notre destin en main, prenez un peu de votre temps pour étudier les textes proposés et vous faire une opinion sur le sujet, partagez ces informations avec vos collègues et dans vos clubs, puis exprimez-vous sur le forum de planeur.net. Tous vos commentaires sur le sujet (avis, critiques, propositions, remarques, suggestions ..) seront les bienvenus. Pour une fois que quelqu'un a une initiative sérieuse et intéressante pour faire évoluer notre activité et contribuer à ce que notre sport/loisir ne dépérisse à terme, ça vaut le coup de l'aider je pense. En fonction de vos remarques et réactions exprimées sur le forum de planeur.net (ou ailleurs), il pourrait alors être envisagé de lancer une pétition de soutien au projet afin de faire une pression "amicale" sur la DGAC et/ou la FFVP pour que ce dossier ULP avance. Merci pour votre aide Nota amusant : pour l'anecdote, si cette classification ULP existait déjà avec les mêmes limitations que les ULM 3 axes, certains planeurs actuels y seraient éligibles (ASK13, Cirrus, K6e, M100 Mésange, Fauconnet, K8, .... et aussi des Diana light ou Taurus "light" c'est à dire sans motorisation). Mais rappelons que l'objectif de la création d'une classe ULP est avant tout de permettre la mise sur le marché de nouveaux planeurs non motorisé modernes avec les qualités de vol associées.

C'est quand même super les biplaces côte à côte Le Calif suit le Stemme. Ambiance sympathique, bavardages en vol, vision du regard et du sourire de son passager qui sont l'apanage des biplaces côte à côte dans lesquels on peut se parler bien plus facilement que dans les planeurs biplace en tandem.

Entièrement d'accord Denis. Cette vidéo initiale avait été retirée pendant un moment de youtube. Je vois qu'elle est de nouveau accessible et qu'elle a été modifiée pour la rendre plus didactique. Tant mieux pour ceux qui comprennent la langue anglaise.