CHÉREAU P.

WAOUH!!!! Ils ont de la chance de s'en être tirés avec si peu de dégâts corporels.

Ici le document du BEA qui fait un point sur l'activité planeur 2021.

Peter, Lors de la francisation de mon Calif en 2019 (via l'OSAC car j'ai acheté le Calif avec un CEN périmé) j'avais fait un CS-STAN pour l'installation de mon Flarm red box. Le Calif est un planeur orphelin peut-être comme ton Phoebus. Tu trouveras le CS-STAN ici.

Sympa en effet. C'est un petit film qui est issu de la série de mangas en cinq volumes "blue thermal". Plus d'info (faire faire la traduction en français par google) ici.

Certains connaissent-ils ce package pour simulateur de vol planeur qui recréait un cockpit planeur bien confortable : Glider Sim Pro ; Glider Flight Simulation Cockpit. Il fonctionnerait avec Condor. Certains ont-ils testé "la bête" à 1850 dollars !!!! Vidéo de présentation du produit : https://www.justsoaring.com/products/glider-sim-pro Cela me semble bien foutu mais c'est très cher !

Deux petite petites questions. 1) Un planeur avec Certificat de Navigabilité EASA doit-il obligatoirement avoir en matériel fixe une radio 8,33 Mhz ? Peut-il ne pas en avoir une en fixe au TdB mais le pilote emmènerait alors une radio portable 8.33 ? 2) question subsidiaire : Un renouvellement de Certificat d'Examen de Navigabilité peut-il être refusé pour le motif que le planeur n'est pas équipé de radio ?

Merci à tous pour vos remarques et conseils. Finalement j'ai trouvé quelqu'un qui avait un ancien ordi avec une prise 9P sub D mâle et windows 7. La mise à jour des Flarm avec FlarmTool a marché

Bon, j'ai essayé aujourd'hui avec le cordon qui va bien (alimentation secteur, prise 9P sub femelle connectée à un émulateur USB). J'ai utilisé mon ordi avec Windows 10 mais impossible que Flarm tool reconnaisse un port de disponible !!! Est-ce que par hasard avec windows 10 c'est normal que cela ne fonctionne pas ? Faut-il avoir un ordi avec XP voir windows 8 ?

Besoin d'aide pour diagnostiquer la panne d'un Flarm RedBox avec deux display à led. Lorsque je mets en route le Flarm (avec la SD card contenant la dernière mise à jour et le fichier de configuration "flarmcfg") alors, sur chacun des deux display, la led "power" s'allume en vert et la led "GPS" en rouge puis quelques instants après (délai de quelques secondes à quelques minutes) la led "power" clignote rouge lent, les autres led étant éteintes. Je précise que le planeur était sous un hangar et donc que le fait que la led GPS soit rouge peut être normal. J'ai vérifié : 1) que la SD card a bien était formaté en 16 bits, 2) que j'ai bien téléchargé sur la sd card la mise à jour Download Firmware version 7.05 for devices with an SD-card slot 3) que la tension de la batterie était de 12,5 V, 4) que les display était bien configurés, à savoir un en tant que PIC et l'autre en tant que PAX, 5) que la vitesse de communication des display à led était bien programmée à 19200 bps, 6) que le fichier de configuration "flarmcfg" sur la card sd avait bien comme instruction une ligne " $PFLAC,S,BAUD,2" demandant que la RedBox envoie bien des signaux à 19200 bps vers les display. Je vois que sur la RedBox il y a un bouton poussoir. A quoi sert-il ? Un reset ? Je suis tenté d'appuyer sur ce bouton mais ne sachant pas à quoi il sert je n'ose pas. Je suis perplexe ! Si quelqu'un a une idée je suis preneur. D'avance merci.

Petit retour d'expérience sur mon choix (voir mon message du 11 mars 2021) : Je suis très content de mon choix. ça fonctionne bien. Peut-être au lieu de prendre une teinte de verre dite classique qui conserve les couleurs d'origine, j'aurai dû prendre une teinte avec une composante vers le brun/orange qui améliore plus les contrastes !

Et une société française qui se lance dans les bolides à hydrogène ! https://www.hopium.com/#intro_platform

ça vient de sortir ! SafeSky. Que faut-il en penser ? http://www.aerovfr.com/2021/03/safesky-pour-ameliorer-lanti-collision/ https://www.safesky.app/#app-info Démonstration en situation à 15 mn 40 s ---> Pour ma part, et après une analyse peut-être trop rapide, ce système serait OK qu'en zone où le réseau mobile est correct. Ce qui n'est pas le cas en montagne ou en zone de mauvaise couverture du réseau de téléphonie mobile. De plus je ne sais pas si le système SafeSky, comme nos Flarm, fait un calcul de convergence des trajectoires pour identifier le risque de collision ou bien si il alerte uniquement en cas de trop forte proximité ?

Dans le projet du Stemme "hydrogène" de Klaus un effort particulier sera fait sur les réservoirs hydrogène 700 bar. Pour des raisons de masse je pense qu'ils seront probablement avec un liner métallique pour l'étanchéité et les efforts seront repris par un bobinage en composite, carbone probablement. C'est d'ailleurs ce qui se fait depuis longtemps dans l'aérospatiale (réservoir d'hydrazine des satellites). Extrait du site Hyfly : «Pour une utilisation dans les petits avions, nous voulons éviter consciemment le refroidissement et donc le stockage liquide de l'hydrogène et avons inventé une nouvelle forme de réservoir rond extrêmement robuste», explique Peter Stadthalter. «Dans ce réservoir très léger, nous stockons de l'hydrogène gazeux à une pression allant jusqu'à 700 bars

C'est indiqué dans mon post ci-dessus. Une vue d'artiste de ce que pourrait-être une station de production d'hydrogène utilisant soit des panneaux solaires soit des éoliennes en haut de cet article. https://www.hyfly.one/green-hydrogen-how-hydrogen-causes-movement-in-the-air-and-on-the-ground/?lang=en#vision Pas tout à fait il me semble.... L'hydrogène liquide sera produit par électrolyse de l'eau et du courant fourni soit par des panneaux solaires au sol (éventuellement situés sur le toit des hangars) soit par des éoliennes. Donc énergie "totalement verte". Et avec une pile à combustible à hydrogène le temps de "recharge" est extrêmement court car il suffit de reremplir le réservoir d'hydrogène ! J'ai tout de même des doutes ! Avoir des doutes, c'est le propre de tout projet de recherche et développement ! C'est en travaillant sur de tels projets que les doutes peuvent être levés ou pas ! Mais à un moment ou un autre il fut y aller et se confronter aux problèmes.

Pas tout à fait il me semble. A moins que je me trompe, l'euroglider utilise des batteries au lithium-ion pour se propulser. Ces batteries sont chargées au sol par le réseau électrique "conventionnel" dont une grande partie n'est "pas verte". Le projet de Klaus est un peu plus "futuriste" car le moteur électrique du planeur utilisera un courant fourni par une pile à combustible utilisant de l'hydrogène liquide. Ce courant servira directement à la propulsion et/ou permettra de recharger en vol des batteries. L'hydrogène sera produit par électrolyse de l'eau et du courant fourni soit par des panneaux solaires au sol (éventuellement situés sur le toit des hangars) soit par des éoliennes. Donc énergie "totalement verte". Et avec une pile à combustible à hydrogène le temps de "recharge" est extrêmement court car il suffit de reremplir le réservoir d'hydrogène ! Il y a quelques années (2010) Klaus avait également testé un autre concept : un planeur dont l'extrados des ailes et du stab étaient recouverts de panneaux solaires. C'était L'Icaré 2 que j'ai vu voler à Serres.Tu sors l'Icaré 2 du hangar le matin, et si il y a du soleil, à 13h00 les accus sont chargés et tu peux décoller en autonome. Et bonus; pendant le vol les batteries se rechargent. Mais cette technologie conduisait à un planeur de 22 m d'envergure avec peu de finesse, une faible défense aux ailerons et une faible VNE. Deux vidéos de l'Icaré 2 :

+1 Je me force à le relire à chaque début de saison. Mais maintenant avec des lunettes !

Je ne pense pas que dans son post précédent afro parlait de verres transition qui se teintent avec la lumière mais plutôt des zones de transition optique entre les différentes corrections du verre progressif. Est-ce que je me trompe afro ?

Exact. Mon CARMAM M200 n° de série 36 est lui aussi en CDNR EASA (en toute logique on devrait dire sous RCA pour Restricted Certificate of Airworthiness puisque l'EASA ne parle plus qu'en langue anglaise !) et dans la EASA SAS (EASA Specific Airworthniness Specification) des M200 il est effectivement indiqué en section 5 du document les n° de série des M200 qui eux restent en CDNR franco français DGAC. En l'occurrence les n° de série 13 et 31. EASA SAS des CARMAM M200 : https://www.dropbox.com/s/uzp1q6sml7x2mx4/EASA%20SAS%20A007_CARMAM_M200_issue02%5B1%5D.pdf?dl=0 CDNR EASA de mon CARMAM M200 : https://www.dropbox.com/s/3kgv8ytvh7b3ynm/CDNR%20EASA%20du%20F-CDDU.pdf?dl=0 PS : mon CARMAM M200 est toujours à vendre si cela intéresse quelqu'un !

Bob, Alors pourquoi il est mentionné en bas du cartouche 5 du mon CDNR "Laéronef peut-être utilisé en navigation internationale malgré les restrictions ci-dessus" ?

Je pense que ça dépend si ton CDNR est EASA ou pas. Pour mon Calif, qui est un orphelin, j'ai un Certificat De Navigabilité Restreint EASA (EASA Form24 issue 2). Et dans ce cas tu peux voler à l'étranger sans aucune restriction comme c'est indiqué sur le CDNR. Le CDNR EASA de mon Calif : Peut-être ton cas est-il différent. Un petit coup de fil ou un email à l'OSAC ?

Pour info Klaus Ohlmann va participer à un projet de développement d'un démonstrateur de planeur électrique zéro émission utilisant l'hydrogène Pour ceux qui ont du mal à comprendre l'anglais parlé mais qui le lisent vous pouvez activer les sous-titres en anglais.

Pour info Klaus Ohlmann va participer à un projet de développement d'un démonstrateur de planeur électrique zéro émission utilisant l'hydrogène Pour ceux qui ont du mal à comprendre l'anglais parlé mais qui le lisent vous pouvez activer les sous-titres en anglais.

Merci afro pour ton retour d'expérience.

PETIT JP a dit : "Ayant vendu un certain nombre de progressifs et en portant, ce type de verre est bien supporté par 99% des gens mais il y a 2 conditions - un verre de marque, car il y a un nombre important de fabricant et chaque fabricant a plusieurs modèles" JP, considères-tu les verres que je vais choisir https://www.essilor....rilux-physio-3d (voir mon post ci-dessus) comme des verres "de marque" ? Merci. Pascal

Merci pour vos remarques et conseils. Mais sur le planeur Calif la distance entre l'œil et le tableau de bord est grande (d'autant plus que, mesurant 1,85 m, je suis obligé de me mettre en position allongée maximale afin de pouvoir fermer la verrière). Cette position allongée max recule ma tête au plus loin du TdB. J'ai effectivement essayé avec mes lunettes vision de près à +2.5 mais ça ne le fait pas, je vois le TdB flou !