Denis F

Il plante la première fois qu'il est lancé après l'installation. Après, ça marche (en principe)

:rolleyes: Attention D'abord un planeur à aile rigide n'est pas forcément plus résistant (voir le chêne et le roseau ) ; ensuite si il y a flutter, donc résonance, le planeur cassera quelle que soit sa résistance (on ne gagnera que quelques dizièmes de secondes) ! Sauf si il y a délaminage (ou manque de résine à la construction, ce qui paraît-il serait le cas de certains ASW 20 F). C'est pour cela qu'à la visite annuelle on mesure la fréquence d'oscillation des ailes (du moins les inspecteurs LBA le font)

Non. Le flutter est une résonance qui dépend des forces aérodynamiques (essentiellement la Vi), qui induisent des oscillations à certaines fréquences, et des modes structuraux (qui dépend de la raideur de la structure, des gouvernes et de la répartition des masses, donc qui ne varie pas avec l'altitude). Quand les fréquences sont trop proches et pas assez amorties, le planeur peut exploser en qualques fractions de secondes comme un vulgaire pont sur lequel on marche au pas cadencé :rolleyes: La seule chose qui change avec l'altitude (à iso Vi) c'est l'amortissement aérodynamique et accessoirement le nombre de Reynolds, donc la vitesse indiquée d'apparition du flutter variera sans doute un peu (dans un sens ou dans l'autre !). Comme on ne sait pas de combien (ou plutôt comme on ne fait pas d'essais de certification à 15000 m parce que ça couterait trop cher), l'habitude a été prise de limiter plus ou moins arbitrairement la VNE selon une iso-Vp au-dessus de l'altitude où sont faits les essais (3000 m a priori). Mais prétendre que le flutter est dû à la vitesse de l'écoulement, comme on peut le lire dans un certain nombre de bouquins, ça n'a aucun fondement sérieux. C'est comme l'histoire du décrochage qui se produit touours à 18° d'incidence ou de la profondeur toujours déporteuse : ce sont des absurdités qu'on copie de bouquins en bouquins depuis des années comme parole d'évangile parce que ça parle bien, mais ça reste absurde

Je n'ai jamais dit qu'on pouvait voler au trait rouge à 5000 m ! La confusion vient peut-être du contributeur qui a dit qu'il ny avait qu'un seul trait rouge Le trait rouge n'est valable qu'en basse altitude (jusqu'à 3000 m a priori). Au-dessus, il faut respecter la VNE indiquée dans le manuel de vol pour l'altitude considérée. A défaut de précision dans le manuel de vol, il est sage de se limiter à la Vp correspondant à la VNE à 3000 m, donc une Vi égale à la VNE moins 10% par 2000 m au-dessus de 3000 (soit VNE -10% à 5000 m, VNE - 20% à 7000 m, etc.) Parce que la pression dynamique détermine l'équivalent vitesse et non de la vitesse indiquée - à basse vitesse c'est la même chose, mais en écoulement compressible ça ne l'est plus, l'EV est légèrement inférieur à la Vi Le marquage anémo fixe (trait rouge), c'est mieux que rien, à défaut d'avoir un marqueur qui se déplace en fonction de l'altitude : ça existe mais pour un planeur ça serait sans doute un peu cher...

Pourquoi cet ostracisme flagrant envers le sud-ouest, qui serait la seule région de France non couverte ??? Je ne sais quelle est la taille de la zone "Auvergne" mais il serait bien que tout le Massif Central soit couvert. Ainsi que les zones de plaines du sud-ouest et, dans la mesure du possible, les Pyrénées (c'est là où PC-Met apporterait le plus, avec TOPTHERM, donc c'est ce qui attirera des utilisateurs en nombre) Les menus sont peut-être déjà en français, mais si le site web était au moins en partie en anglais ou en français il y aurait déjà beaucoup plus d'utilisateurs non allemands...

Pour recevoir tous les déclarations de records notifiés à la FAI il faut s'inscrire sur la liste de discussion IGC-discuss - ou la liste IGC info si on souhaite ne recevoir que les messages de la FAI, sans les discussions Voir le site FAI http://www.fai.org/gliding/ - de préférence avec Firefox :

Les pilotes de planeurs regardent dehors, les militaires aussi, par contre pour les pilotes d'avion VFR ou IFR (une bonne partie d'entre eux au moins et c'est déjà trop) n'ont même pas conscience du danger, d'autant moins que la multiplication des zones D les fait oublier qu'en classe E ou G c'est à eux d'assurer l'anticoll. Quand à éviter (au dernier moment), c'est une manoeuvre réflexe qui demande à être réfléchie à l'avance et répétée... la dernière des choses à faire est de virer, seule la manoeuvre dans le plan vertical a des chances d'aboutir. L'accident de l'Airbus de Montpellier est un parfait exemple de ce qu'il ne faut pas faire. L'entraînement des pilotes de ligne (tous ne sont pas vélivoles ) a-t-il évolué depuis ? J'aimerais le croire mais j'en doute. L'idéal serait d'équiper tout le monde d'un FLARM (on impose bien des transpondeurs et radios à 8 kHZ d'espacement à l'aviation générale, imposer un FLARM à un Airbus ne leur coutera relativement pas plus cher qu'à nous le fil de laine Reste à convaincre notre chère administration, peut-être en intentant un procès au ministre des transports à chaque collision que le FLARM aurait pu éviter ???

C'est une idée répandue mais fausse quand même. Toutes les limitations sont en vitesse indiquée (ou en Mach pour les aéronefs un peu plus rapides), la VNE aussi. Il n'y a pas lieu de corriger de quoi que ce soit à la VNE du manuel de vol pour l'altitude considérée Quand la vitesse limite est dictée par la pression dynamique et non par le flutter ou le Mach, ce qui est le cas pour les avions rapides dans les basses couches, la VNE (en vitesse indiquée) augmente avec l'altitude.

Mauvais bouquin, changer bouquin... Il n'y a pas de limite de flutter ou de limite structurale, il y a une vitesse à ne jamais dépasser (VNE in english), point. Et c'est a priori le manuel de vol qui a raison, pas ce qu'on raconte sur les forums ou dans les bouquins, fussent-ils du SEFA Généralement, pour les planeurs récents, au-dessus de 3000 m on préconise une VNE plus basse (en gros à Vp constante bien que contrairement à ce qu'on raconte souvent la Vp n'intervient pas directement dans le flutter), tout simplement parce que les essais n'ont pas été faits à plus haute altitude : le principe de précaution est passé par là...

Rien à voir avec une déclaration en paquets pour les clubs qui gèrent leurs vols en interne, puisque qu'il faut reprendre les vols un par un... Ceci dit ça serait un progrès pour la saisie des vols, il suffit que la Netcoupe sache lire le format des fichiers SeeYou ou autres (c'est du simple CSV) et demander à SeeYou d'étendre ces fichiers aux vols FAI (il leur suffit de rajouter quelques valeurs comme les points de virage déclarés etc.). Voir le forum SeeYou, je l'avais proposé. Andrej n'a pas l'air contre, il suffit de lui proposer l'extension du format OLC ad hoc... Ensuite, puisque importer 100 vols dans la Netcoupe n'est pas plus compliqué que d'importer 1 vol (il suffit de lire plusieurs lignes à la suite au lieu d'une seule), et que générer un fichier au même format avec Excel ou Coupfed est très simple, la déclaration en paquets sera possible...

29 intentions de participations en 2006 contre 12 en 2005, on va refuser du monde

Non, il parle bien d'avion solaire...

Il y a déjà une date limite, le 31 mars... Ce que tu proposes ne change strictement rien pour les sélectionnés d'office, et a l'inconvénient de retarder les inscriptions des autres.

Le travail consite a mettre a jour un fichier excel et a me l'envoyer par email tous les 2 mois .... bref avec un minimum de volonté tout le monde sait faire ! faudrait un wiki pour ce genre de choses, ça serait plus simple et moins de boulot pour toi

il devrait aussi avoir la possibilité de plusieurs réponses...

Ben non, c'est souple donc indifférent aux variations d'altitude (contrairement aux bouteilles plastique) Par contre l'eau y a toujours un petit goût ; un des avantages de l'Isostar (même un peu dilué) est de masquer ce goût. Dans une boisson énergétique il n'y a aussi des sels minéraux, non ?

Je n'ai jamais dit le contraire : mais le fait est qu'on ne voit pas les résultats globaux sur la Netcoupe mais seulement dans d'hypothétiques papiers fédéraux inaccessibles à l'internaute

Ou sur la NetCoupe ...... Le tout est d'éviter une double saisie. L'export des vols Netcoupe est une bonne chose, mais l'absence de la fonction inverse, malgré les demandes répétées depuis des années, est regrettable, et que tu le croies ou non ça nuit à la Netcoupe. Depuis que la Netcoupe et la coupe fédérale sont fusionnées, il est d'autant plus regrettable que la synthèse ne soit pas faite au sein de la Netcoupe. Rentrer son vol le jour même est une bonne chose, quand c'est possible, mais tous n'ont pas cette possibilité. Et ceux que ça motive continueront à le faire sans attendre la fin de l'année même si une saisie en bloc est possible...

C'est ça la liberté d'expression sur ce forum, on n'a plus le droit de donner un avis sur la sélection une fois celle-ci annoncée ??? Moi ce qui me surprend, outre qu'on préfère un champion de France 2002 qui n'a eu aucun résultat depuis, à 2 champions de France 2005 (quelque soit sa valeur intrinsèque, dont je ne doute pas), c'est qu'un seul pilote soit sélectionné pour deux championnats du monde successifs avec à peine quelques semaines pour souffler... Le comité de sélection doit avoir des raisons que la raison ignore... mais ça ne nous empêchera pas de soutenir notre équipe et de souhaiter qu'elle ramène des tas de médailles

Je bois 1 à 2 l d'Isostar par vol. Avec une poche genre Camelback, une petite gorgée dès que tu as soif, c'est pratique et pas de risque de coup de fouet. Sinon de l'eau ça marche aussi contre la déshydratation mais il faut de toute façon apporter aussi des calories... Des sacs congélation pour éliminer, c'est finalement assez pratique une fois qu'on a pris le coup Eviter absolument de se restreindre de boire avant ou pendant le vol, c'est la déshydratation assurée et une diminution dangereuse des capacités de pilotage, sans compter la fatigue.

Non, licence ou pas licence les images sont les mêmes, à certains endroits la résolution est de 1m (reconnaissables par des zones rectangulaires de couleur différente, plus rouge en général), le reste du monde n'a que 15 m de résolution, ce sont les images NASA Landsat utilisées partout (World Wind, OnEarth, etc...) Pour avoir une animation, il suffit d'avoir une licence SeeYou et d'utiliser les images NASA en question, pour téléchargement et calibration SeeYou voir http://meteo.deltafox.net/landsat.html

C'est un bon argument. Mais il faut alors revoir la formulation "dégager de la trajectoire de l'avion et du câble par un léger virage" : le virage doit être franc pour être visible, et le but ne serait pas de dégager la trajectoire mais bien de donner un signal au remorqueur.

Il faut bien réduire la vitesse un jour ou l'autre. Le fait important est de bien s'assurer (visuellement ou non) que le cable est largué, après je ne vois pas bien pourquoi on devrait ne pas cabrer. S'il y a un risque c'est avant le largage (tentation de gagner quelques mètres avant) et on pourrait le mentionner avec cette précision. Je ne vois pas non plus pourquoi on devrait virer. Il fut un temps où c'était obligatoire de virer à gauche, l'avion virant à droite... De toute façon quand le câble a largué, le planeur recule par rapport à l'avion et l'espacement est assuré. La partie utile est donc le reste n'est que bruit de fond nuisible.

Robert et Hélène apprécieront Après ça, tu voudrais encore nous faire croire que les questions que tu soulèves sont générales et pas des attaques personnelles contre tes anciens collègues de club ?

Si tu n'as pas de moteur, tu peux te faire remorquer au même endroit, et tu le sais très bien... Pour satisfaire Jean-Paul, je suggère un coefficient 1 pour les vols effectués par un Mosquito de St-Gaudens Ventus 2 de Moissac et un coefficient 0 pour tous les autres