Yurek

Désolé d'infester ce forum de publicité, mais il se trouve qu'il existe un planeur biplace non seulement démonstratif pour les vrilles, mais aussi autorisé (dans son CDN) pour la voltige de base : c'es le SZD-50-3 "Puchacz" (ce qui veut dire "Hibou"), vous trouverez davantage d'informations ici

C'est bien là que le bat blesse ! Le relèvement constant est très utile pour éviter les abordages en mer par exemple, quand les vitesses de déplacement sont faibles, mais dans le cas de deux planeurs ou avions lancés à 2 x 160 km/h ou plus, ce sont le plus souvent les fractions des secondes qui restent au pilote. Te souviens-tu, Fred, sur le Parcours du Combattant, dans notre feu ( ) EC ? J'ai vu l'ombre du planeur sur la pente. J'ai crié: "Planeur devant... mais je ne le vois pas !" "On dégage !" Nous avons quitté la pente, mais celui d'en face, nous ne l'avons vu qu'au moment du croisement, il était à la même hauteur... C'était ça, ma plus grande peur vélivole, non pas d'être passé tout près, mais de ne pas avoir eu le contact visuel avec l'autre planeur et, par conséquent, ne pas savoir si notre manoeuvre était la bonne. A une demi-seconde près...

Le site du club est à cette adresse : Club de Vol à Voile Flandres Artois

AB-SO-LU-MENT, IN-DIS-CU-TA-BLE-MENT ! Seulement à ce rythme, pour les clubs qui cherchent, par exemple, un bâti-moteur de Rallye, on va distribuer discrètement entre les copains les adresses des forgerons... mais non ! J'aurais oublié le PART-145, quelle andouille ! :lol: En continuant dans cette logique, il n'est pas rentable de fabriquer en France ce genre de matériel, car les entreprises paient cher pour les salaires des fonctionnaires, qui font en sorte que les coûts des-dits matériels pour les clients augmentent sans cesse, ce qui fait que les clients achètent moins, ce pourquoi il n'est plus rentable d'en fabriquer, et .... c'est pourquoi il faut absolument louer les efforts des entreprises qui travaillent dur pour améliorer leur rentabilité... Comment disais-je ? Cherchez l'erreur ?

Mieux vaut tard que jamais...

Bonjour Jean, Non, je n'ignore pas les règles de bonne gestion, ni les lois économiques. Aussi, je comprends parfaitement que Socata préfère la sous-traitance pour Airbus, plutôt que le marché chétif et chancellent de l'aviation générale... Seulement, il y avait ce sosie de Rallye fabriqué sous licence en Pologne, dont la société Socata - après avoir arrêté la production du Rallye - a toujours bloqué l'accès au marché français. Mieux, après avoir acquis ladite société polonaise, l'EADS a arrêté la production du modèle sous licence... Peux-tu nous expliquer le rapport avec le résultat opérationnel de la Socata ? Je précise que je ne regarde pas cette histoire du point de vue de l'usine polonaise (qui du reste ne s'en plaint point), simplement je constate qu'un produit, dont la qualité et le prix sont (étaient) très intéressants pour les pilotes français, a été supprimé, sans que le producteur (EADS) n'en propose aucune sorte d'alternative. J'en conclus tout simplement que cette entreprise ne s'intéresse pas au marché français. Aurais-je tort ? Je crains, hélas, que Robert n'ait raison : Nous sommes minoritaires, donc nous avons politiquement tort...Longue vie à Socata, le constructeur d'Airbus !

Il est vrai que Cirrus cavale en tête des ventes, mais ma remarque - même si elle était surtout ironique - était au fond plutôt attristée, parce que la bonne santé des avionneurs américains ne concerne pas seulement les constructeurs les plus avancés technologiquement. Je crois que la tôle d'aluminium a encore des beaux jours devant elle, et en attendant, les deux constructeurs français les plus importants, c'est à dire Socata et Apex ne se montrent pas vraiment convaincants dans leur attitude par rapport aux clients français. Désolé, mais je n'arrive pas à m'en réjouir... ni à me dire que tout va bien... Sinon, une discussion au sujet des remorqueurs immatriculés en "D", aurait-elle été lancée ici...?

Ouais... ça explique aussi, pourquoi l'EADS a arrêté la production (et la vente) des avions fabriqués par des compagnons payés en zlotys (la monnaie polonaise, à 4,5 zlotys pour 1 €), avec des fournisseurs payés en zlotys et pouvant être vendus au choix en euros ou en dollars... Il y a trois ans, le dollar était beaucoup plus cher (plus cher que l'euro) et je n'ai pas le souvenir d'une activité folle au niveau des avions légers (sauf les TBM, mais sont-ils vraiment dans la catégorie qui nous intéresse?) chez Socata... Evidemment, Socata ne porte pas seule la responsabilité de la morosité ambiante de l'AG européenne, les administrations et les hommes politiques y sont aussi pour quelques chose. Mais si tu peux nous faire une demonstration convaincante, Jean, de la vitalité de Socata et de son intérêt soutenu pour le marché de l'aviation légère, je suis sûr que nous serons nombreux à t'applaudir de nos deux mains...

Désolé de te décevoir, Pegasus, mais mes informations proviennent droit de l'usine PZL (EADS), car je leur ai posé la question, et la réponse était formelle... Peut-être, ils en fabriqueraient, si on leur passait une commande d'une douzaine ou deux, mais sinon... c'est non. Ce n'est pas vraiment très étonnant, quand on sait que la production en série des TB-9 et TB-10 vient d'être arrétée également... Socata ne trouve pas des acheteurs pour ses avions, pendant que les ventes des avions américains explosent... cherchez l'eureur !

Sans même parler de la Chine, où l'Internet est surveillé (pour ne pas dire contrôlé) par l'Etat communiste, il n'y a - à ma connaissance - aucune BAL capable d'avaler 50 Mo des fichiers. Ceci est vrai que l'on envoie le message par ADSL ou par câble, sans parler d'une ligne téléphonique simple. Ce n'est pas possible, car trop gros, tout simplement. Le seul moyen est un téléchargement. Espérons que Fred pourra nous installer ça sur le planeur.net ...

Et c'est tant mieux ! Mais l'analyse de Gilles est pertinante, car il existent des clubs ou cela peut arriver, selon le raisonnement rapporté par Denis: C'est une triste constatation, hélas ! Heureusement que Gilles, dont l'expérience sert de référence, a ouvert le débat.

Les versions sous licence de Rallye étaient effectivement fabriquées en Pologne sous le nom de "Koliber" (Colibri). L'Etat polonais ayant privatisé l'usine PZL-Okecie, elle se fait acheter par le groupe EADS, dont fait parti Socata. Aux dernières nouvelles, la production de ces machines vient d'être arrétée... par la décision du nouveau propriétaire !

Et pour vous mettre de l'eau à la bouche, allez voir Jerzy Makula (cinq fois champion du monde tout de même) à ses oeuvres : ici et ici. A voir aussi la dernière version de l'arme ultime du voltigeur, le planeur Solo-Fox.

Ce que je peux vous proposer, c'est la rénovation chez le soutraitant du Stemme (toutes les pièces en composite du Stemme sont fabriquées en Pologne) qui est, lui-même, un constructeur aéronautique. Cela n'empêche qu'un contact avec le GSAC est vivement conseillé, la logique administrative étant parfois un peu plus complexe que la logique tout court... Si, par malheur, l'administration formulait des exigeances particulières (sait-on jamais?), il serait nettement plus difficile de les satisfaire après les travaux... Comme dans ce dicton : un réparateur averti en vaut deux !

Aïe ! Pardonnez-moi ! Il est vrai qu'avec l'ADSL, on prend vite les mauvaises habitudes et on devient trop bavard... Bon, c'est déjà corrigé... C'est promis, je ne recommencerai plus (avec cette taille d'image, du moins).

Bonne idée, un DG800 est très bien pour ça : il fait déjà Ssssss..... Pas vrai, Ixlie ?

Ouais, c'es ce qu'on appelle "a click-up chief"

A ce détail près (par rapport au Twin de Vinon) que Craig Hosking, lui, a non seulement toujours pu sortir à pied de son Pitts bitrain, mais en plus il a toujours su redécoller après ! La preuve : est là ! => Craig dans son Pitts-2 Special au décollage dorsal ! Attention : l'mage a 923 Ko, tout de même, sans ADSL ça peut être laborieux... L'histoire ne dit rien, par contre, au sujet d'éventuels remorquages avec ce Pitts vraiment Spécial...

Le planeur, je ne sais pas, mais en matière de décollage (et d'atterrissage) sur le dos, le pas a été franchi, il y a déjà assez longtemps... http://proairshow.com/images/Hoskins.jpg Craig Hosking a transformé son Pitts S-2, en y rajoutant un train d'atterrissage... dorsal. Après plusieurs décollages dans cette position (après quoi l'avion était à chaque fois retourné à l'aide d'une grue), il a effectué plusieurs dizaines d'atterrissages dorsaux. En planeur, ça reste encore à faire...

Ta boutade, Denis, m'a fait rire aux larmes, mais lorsque je les ai essuyé, ça m'a fait - du coup - moins drôle... Car, ILS PEUVENT LE FAIRE, nos bureaucrates européens Et là, non seulement l'Aviation Générale aura disparu, y compris le vol à voile, mais aussi cette belle activité de loisir qu'est le modélisme. Il n'y a guère que les parapentes qui ont une chance de survie, car suffisamment lents pour se laisser intercepter en vol (par les hélicos armés) Si jamais cette lois devait passer en l'état, ça serait même un coup de grâce à toutes les machines volantes rigides, comme les planeurs ultra-légers. Même le Swift n'y échapperait pas (il fait certainement plus de 20 kg)... Il ne suffit donc pas de faire gaffe... A peine le danger du projet d'Eurocontrol semble s'éloigner un peu, et voici une nouvelle surprise de ces administrations européennes qui - en pleine et démocratique transparence - nous montrent qu'elles sont en plein délire et presque hors contrôle. Le nom d'Eurocontrol, serait-il un mauvais jeu de mots...? Je note quand même que toutes ces surprises nous arrivent à la fin de la saison, ce qui pourrait indiquer une bienveillance des administrations bruxelloises (je demande pardon à mes amis belges !) qui, ne voulant pas permettre que nous perdions notre fraîcheur durant la période hivernale, voudraient au contraire nous maintenir en éveil et en forme de combat... Une autre possibilité serait que tous ces projets ont été pondus en août par les stagiaires, remplaçant les fonctionnaires en vacances. Good morning, Europe !

Merci, Willy, pour cette précision. Hervé avait raison : il y a du carbone dans une Trabant ! Mais si le carbone lui même est inoffensif pour l'environnement (ses combinaisons avec l'oxygène c'est déjà toute autre chose), les résines, qu'elles soient phénoliques, epoxy ou polyester le sont beaucoup moins. Alors Lulu, en plus de faire progresser la construction en composite, tu auras de quoi faire pour trouver le moyen de recycler dans quelque temps les élément des planeurs en composite. En l'attendant exerce ton talent sur les pales des éoliennes...

Autant pour moi, Hervé. Effectivement, tu n'as pas parlé de la fibre de carbone, mais de carbone tout court. Les carrosseries des Trabant étaient, en effet, fabriquées avec un matériau composite appelé Duraplast. C'était de la résine phénolique renforcée avec des fibres du... coton ! Mais tu a raison : dans du coton il y a effectivement des atomes de carbone... L'analogie que j'ai faite avec du papier mâché est également fondée : le Duraplast avait la forme d'une pâte malléable, et les pièces de carrosserie étaient formées dans une presse. En ce qui concerne la dégradabilité, si une carrosserie peut être bouffée par les rats, elle est tout de même bio-dégradable, me trompe-je ? L'ennui avec les Trabant c'étaient que du temps de la RDA (en allemand DDR = Deutsche Dramatique Republik ) on en a fabriqué des millions. Et les rats est-allemands n'étaient pas assez disciplinés et conscients pour recycler les Trabant selon les besoins du marché. Peut-être avaient-ils bouffé les œuvres de Marx, Engels et Lenine, au lieu de les lire Mais tous cela détourne l'attention de notre gentille et mignone Lulu de son objectif, qui est l'utilisation des composites dignes de ce nom...

T'as raison, 1bnd: il n'y a point de carbone dans une Trabant ! Pis, il n'y a même pas de résine epoxy ! Car les carroseries des Trabant étaient fabriquées avec des composants célullosiques, autrement dit, avec de la pâte à papier, ou plutôt avec du papier mâché ! Il est vrai : elles ne rouillaient pas, par contre leurs propriétaires avaient du mal à les protéger des rats...

Eh bien justement, c'est sa certification qui l'empêche de vendre moins cher ! La certification a un coût : en plus des essais que le fabricant aura fait chez lui, pendant le processus de validation de sa conception (ça existe toujours, ou au moins, doit exister), il vient une enième série des essais, sous contrôle de l'administration, qui ne servent qu'à obtenir ladite certification, c'est à dire prouver que les affirmations du constructeur correspondent à la réalité. Un coût en plus, donc. Deuxième surcoût : la certification d'un aéronef est définie pour l'ensemble de la catégorie, dans notre cas, les planeurs. Les facteurs de charge, les charges alaires et d'autres éléments encore sont imposés. La construction ne peut être, parfois, moins légère (et si elle est plus lourde, elle est plus chère), car elle doit obligatoirement atteindre les seuils imposés par les exigeances de la certification. Exemple : l'Elytre était, au départ, conçue pour le décollage à pied. Comme nous l'explique Laurent Passemard, changement de ce paramètre lui permet - évidemment - d'en modifier d'autres. Et enfin, les coûts directs : il faut payer ! En France, en plus, c'est le CEV (Centre d'Essai en Vol) qui est imposé d'office pour la campagne d'essais... et il facture ses préstations, bien évidemment. Le temps d'une procédure de certification a, lui aussi, un coût. Pendant qu'elle est en cours, l'entreprise ne peut pas vendre son produit, elle doit par contre dépenser de l'argent. Connaissant la durée de ce processus (pour le Crystal, détenteur du record mondial en la matière, c'était 10 ans !), on comprend aisement, que ce facteur peut aussi alourdir la facture. Quand on sait qu'une modification peut être imposée par l'administration pour des raisons, hum... pas toujours évidentes (cf. un autre sujet de ce forum : cela veut dire qu'il y a toujours des surprises à prévoir... Eh bien, en additionnant tous ces éléments et en sachant que certains modèles seront vendus en 10 ou 15 exemplaires pendant les deux premières années (l'ETA est un cas particulier: il y en a six en tout), il est facile à comprendre qu'un fabricant, selon ses calculs (en fait, selon la quantité qu'il prévoit de vendre), vend un planeur certifié entre 50% et 100% plus cher que s'il ne l'avait pas certifié. Ainsi par exemple, le Silent avait été conçu au départ pour être certifié (en vue du concours de la Classe Mondiale), mais la décision de ne pas procéder à la certification a permis de ne pas subir les coûts directs de celle-là, et donc de vendre moins cher. Par contre, une fois la certification obtenue, il n'y a plus de possibilité - économiquement parlant - de vendre un aéronef moins cher, en tant qu'un ULM ! Désolé... En plus, il me semble (là, je n'affirme pas, car je n'en suis pas sûr) qu'une fois l'aéronef certifié, on ne peut plus faire la marche arrière, en le reclassant comme ULM. NOTE : Toutes les observations ci-dessus ne concernent que l'aspect économique d'une certification. Pour les autres aspects, notamment celui de la sécurité, c'est un autre débat.

Ben, comme il appartient à l'armée, c'est... une arme, enfin présque. Tu penses bien : un avion militaire ! Comme tout matériel militaire, il doit donc être désarmé, ou démilitarisé. Et le meilleur moyen pour ça, paraît-il, ce sont les paperasses