Michel Klich

Si on ne trouve pas de canaux pour notre sécurité , espérons qu'il reste encore des places dans les cimetieres!! Si c'est plus facile de creuser un trou, eh ben creusons!!

Nous faisons 2 stages montagne par an à Aubenasson (Drome) et on en profite bien.. Les stagiaires sont ravis. Mais il y a un trés gros probleme dés lors que l'on va sur les Ecrins; La Blanche , toutes les chaines montagneuses bonnes à y faire du planeur. Le probleme est la sécurité dans ces massifs ou fourmillent les planeurs. Un exemple parmi d'autre ; le 7 aout je pars avec mon ami Jean pour lui montrer les Ecrins et les terrains de dégagements. Avant de partir je le "brief" "il va y avoir beaucoup de monde et faudra chouffer et m'annoncer tous les planeurs à altitude voisine" Nous voilà parti avec 2 paires d'yeux: -le Vercors pas de PB, on a vu 2 planeurs assez loin, -le Pic de Bure à 2300 m desert?? tant mieux.. On passe le col Bayard -Chabrieres on voit 1 planeur et il vient spiraler avec nous! -Puis la ligne de crete au Sud d'Orciere Merlette est pavée de qq petits cumulus ça et là, les bases sont à 3400m +ou- 100m on décide d'y aller. Avant d'arriver travers ouest du Guillaume, je repete à Jean "surtout chouffe bien". "Oui oui je ne fais que ça "m'a répondu Jean. En montant vers le Nord, prés du Grand Pinier, on croise à 30 m sur notre un gauche un biplace "" meme altitude , pas vu venir , peut etre nous a t-il vu ??? quel coup de pot!!!"" Eh bien croyez moi au retour des Ecrins, rebelote sur la tete de Vautisse!! meme chance! Et pourtant nous étions en alerte.. et pas scotcher au plafond. A chaque stage nous avons 1-3 coups de chance : pas de collision .. j'espère que ça va durer?? Peut on améliorer cela? Oui si on avait une bonne idée des planeurs volant dans le meme coin. On pourrait peut etre éviter qq collisions si on attribuait une frequence planeur par massif! Le pilote entrant , annonce sa position , altitude et intention. En cours de progression dans le massif , annonce le passage des points caractéristiques!! Les bonnes pompes éventuellement ET surtout si besoin il peut communiquer avec un planeur en visuel ou non dans un meme secteur. Exemple: "AA au Guillaume 3300 m , je vais aux Ecrins par la voie directe" Le planeur GO qui est dans le meme coin pres du Guillaume peut: -voir AA et dire "AA de GO visuel à tes 1h" - ou " AA de GO je suis aussi au Guillaume mais je n'ai pas le visuel" etc.. ça serait ptete un peu mieux ? Non ?

If you are licensed US glider pilot, you should get a french equivalency! And then you can fly everywhere in France! Who gives equivalency in France : DGAC http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/dgac/paris/paris.htm

If I caught well; you are learning gider-piloting? If right you don't have any licence: so I think you cannot get any equivalency in any contry in the world.. of course France included! However, you have started learning and you have some experience in piloting. So thanks to training already done , that can shortener the licence-obtention. I think you have to go in the French-club near you will leave in france and become a club-member, pay your licence-insurance and fly with a teacher!! Go there : http://www.ffvv.org/grandpublic/ou.htm and choose your future club!!

Il faufrait regarder si la participation dans les différentes classes ne serait pas liée au marché (achat) des machines neuves?? Les clubs acheteraient peu de machines neuves et "top"pour une classe. Les privés (tant mieux pour eux..) seraient les moteurs du marché du neuf! Dans ce cas on peut comprendre la forte participation en club et moins ailleurs Une supposition à vérifier bien sur!

Merci François pour cette réponse qui nous réjouit. Question subsidiaire: Les bourses sont elles données : - Parce que le pilote a accompli une certaine distance mais pour autant cette distance ne sera pas homologuée en bevet E ou F (pas conforme IGC) - ou la FFVV a revu sa position et homologue les D, E F avec toute trace GPS validée par un commissaire??

Content de voir la contribution de Bernard! 1erement: Le cirrus aprés 3500 H n'a pa eu raison de l'homme. Bernard se fait toujours plaisir sur le C41 et maitrise sa "belle*" monture. 2emement Bernard dit "Il est vrai que ce planeur se pilote ,les moments de répit sont rares" . 3emement: quant au laché machine , à Orléans c'est pas dans l'ordre de la valeur vénale depuis longtemps; depuis 1995 environ , laché solo astir**, puis Pégase puis crystal vers 100h puis Dicus et Cirrus vers 150h. Nous n'avons plu de cirrus depuis qq années. On a vendu celui du club et celui de Bernard qui était banalisé est à Romo maintenant. * Le gelcoat est récent et il ne rechigne pas à le faire briller. ** L'astir est moins facile à piloter que le pégase mais il encaisse mieux les atterrissages durs ou à répetitions que nos débutants nous font qq fois! ça c'est une raison pratique , le mécano préfére vérifier que rien n'est cassé plutot que réparer

C'est un raccourci rapide!! En montagne ou à Montaigu si le facteur machine était possible alors ce serait seulement une question de fréquence. Lorque qu'une activité industrielle/individuelle /etc est multirisque, aucun risque ne peut etre négliger devant un autre. Si les fautes humaines sont à l'origine de la majorité des accidents il n'en reste pas moins qu'il ne faut pas négliger les risques dus au matériel. Pour le VAV c'est difficile car peu de gens se sont penchés sur les risques dus aux machines. Ma sensibilité et mon expérience me fait écrire des reserves sur certains planeurs. Il est évident que si des statistiques bien faites montraient le contraire je n'insisterais pas.

C'est vrai Phillipe. Le pegase comme tout autre planeur doit etre correctement piloté sinon ... accident aussi. La turbulence de l'air: c'est un mouvement puissant et desordonné pouvant provoquer une attaque oblique(involontaire)... voilà ce que je voulais dire. Cette turbulence est bien ressentie en montagne le long des falaises au soleil avec un vent du gradient légerement contrariant! On est en pente avec une bonne assiette, la vitesse aussi, et subitement on se fait secouer/monter/degueueler avec un badin qui va du coma à 150 km/h ??? Dans ces conditions propices à l'accident, le facteur machine va jouer voilà pourquoi mon intervention que j'ai appelé opinion du jour concernant cirrus et LS1. En plaine c'est moins fréquent mais pres du sol, avec 20 kt de vent et des pompes +vegetation haute ou des constructions ça peut etre pareil.

Phillipe, "personnaliser" un débat c'est polémiquer!! ça ne m'interesse pas... c'est stérile avec toi!! Dommage!

J'ai 500 - 700 H de cirrus !! pas besoin de basse vitesse pour un déclenché!! Soit une ligne droite glissée à 110 km/h ( dissymetrie totale voulue par le pilote) et hop ça part sec. Ou alors les fortes turbulences, mais là on ne sait pas "quand" c'est ça le probleme de ce genre de planeur (Cirrus et LS1). mais JNV a raison reprenons tous les rapports d'AG de la FFVV depuis 1965-70 et faisons les totaux "morbides"

L'ignorance aussi!! je connais "3 survivants" de cirrus et LS1. Tous les 3: autorotation ou decrochage à basse altitude

De retour de stage montagne, je viens seulement de consulter les résultats des jeunes PI. http://bdd1etiennefly.free.fr/news/47U_CFJ...ONTAIGU_tot.htm Félicitations à tous.. Toutefois la présence de 2 cirrus et de 3 LS1 m'inquiéte un peu. Ces planeurs sont bien inclus dans le réglement international mais ces planeurs sont plus "accidentogénes" que les braves Pégases ou LS4. (Rien à dire pour l'ASW 19, c'est aussi sur qu'un pégase). C'est donc une question de bon sens des responsables , dans notre pays il y a des centaines de pégase pourquoi ne pas faire un monotype pour les jeunes PI?? ça serait - plus "safe" - plus équitable Mettre "un peu plus" en danger la vie de nos jeunes m'effraie!!!!! Gagner 4% sur le tapis vert c'est moins sportif. Gagner ou se placer avec panache c'est un beau challenge!! Gardons ces coeff pour la compétition internationale parce que l'on ne peut pas faire autrement. Voilà c'était mon opinion du jour. ce n'est qu'une opinion bien sur....

I have a question Mette.. Next time, next year , during a competition will you decide "No I don't fly, today it is too dangerous" or will you still ask the same question after having tried "WHY DID I FLY THAT DAY?"?? .....

L'avenir du VAV est dans les mains des bénévoles!!! Si vous ne l'etes pas encore alors c'est inquietant...Posez vous des questions?? Notre mouvement repose sur 170 associations fonctionnant a plus de 95% sur le benevolat!! Les "benevoles" peuvent se faire aider par des salariés. Pour les "grands" clubs c'est meme indispensable et synergique. Mais il faut toujours penser que si le salarié venait à partir pour x raisons l'activité du club peut/doit continuer!! Il faut donc un reservoir de benevole actif pret à remplacer "un vide" Le but 1er d'un club n'est pas d'offrir "un service" ( société mercantile) mais de faire connaitre et partager notre passion.

En fait les coordonées MLR et Garmin 55 sont celles des cartes VAC Les coordonnées "see you" ( base des ways points ) varient selon les versions vielles ou plus recentes. Les différences sont moindre avec la version actuelle see you "free load/use 2 semaines" et ça va beaucoup mieux! Les latitudes sont identiques à la carte VAC Les Longitudes peuvent varier de 0 à 3 secondes!! A nos latitudes , Un ° de longitude c'est 90Km environ, soit 1 seconde 90000/3600= 25 m Autrement dit que dalle maintenant!!! C'était beaucoup plus avec la version "see you" de l'age du silicium!

Les coordonnées entrées pour les way-points "aéro" ne sont pas identiques entre "see you" qui sert à déclarer le circuit dans le volkslogger (volsklogger qui ne me sert pas à naviguer) et mon Garmin 55 qui marche toujours super bien pour naviguer! Idem pour le MLR La différence est faible entre see-you et les autres (garmin et MLR) mais suffisament grande pour vous faire manquer un secteur de virage prévu?? ( Ce n'est pas arrivé heureusement mais de peu...) Voir Chatillon sur Seine Aéro par exemple! Peut etre que la réponse a déjà été donnée qq part ?? mais les coordonnées rentrées dans les différents appareils/marque c'est quoi?? Merci J'ai bien vérifié les systeme d'unité "°; mn ;sec" pour tous

Fleche bleu http://www.arl.noaa.gov/ready/amet.html amet= archived meteorology Va voir les sondages archivés pour 48°N et 2 °E (Orléans) pour le 4 juillet à 12H. Tu vas voir que le vent forcissait énormement entre 2000 et 3000m. On passe de 15Kt de SSW à 38 Kt de WSW. La masse d'air était "limite stable" au delà de 2000m et assez humide. C'est pourquoi on a bien pu voir les nuages d'ondes. En résumé la convection du sol (thermiques) assez bonne déformait la couche d'air stable à la limite de la "subsidance" vers 2000-2500m. La vitesse de ces particules montées par convection vers 2000-2500m était plus lente que le vent du gradient à cette altitude. Le cumulus issus de la convection, de masse et volume non négligeable avaient de l'inertie par rapport au vent du gradient. Conséquence meme effet qu'un relief et du vent!! L'organisation des nuages est une conséquence du déclechement ponctuel de l'onde puis un phenomene entrainement aux alentours nous a fabriqué ces jolis nuages. Ce doit etre pour une raison d'entropie (ordre et désordre) mais cela reste quand meme mystérieux et magique pour moi. Au briefing du matin; l'onde a été évoquée comme "possible" Ben voilà! à discuter bien sur! :wacko:

Nous aussi à Orléans!! Onde trés marquée dimanche et facile prendre 5 pilotes sont montés à 3000 +ou- 200 QFE

Nous volons qq part et nous avons un bulletin VAV régional quotidien en principe?? Question1) Avez tous un bulletin régional?? si oui : Etes vous satisfait du service?? Si non : comment faites vous?? Question2) Etes vous abonnés/en liaison avec un service d'alerte à plusieurs jours??? En etes vous satisfait?? si oui que faudrait il ajouter pour que ce soit parfait?? si non qu'est qui ne va pas?? Mes réponses: Q1: je vole à Orléans et bénéficie de 2 bulletins VAV régionaux : Romorantin = trés bien ; Paris = bien Au printemps et en été je vais dans la Drome voler à Aubenasson et je prends St Auban= Bof :wacko: ( pourrait faire 10 fois mieux!!) Pour Q2: le service alerte je ne le consulte pas, ptete que c'est bien ?? mais je le fais tout seul !! Et vous ???

Oui ben mon "coh_coh" (scuse pour la familiarité ) faut developper un peu ça!! Qu'est ce qui est identique si "rien n'est différent"??? Allez jettes toi à l'eau!!! Merci

J'utilise plutot* ce lien: http://www.arl.noaa.gov/ready/cmet.html je choisis sounding puis je limite (only to ) à 400 mb et je prends une résolution de 900 (pixels)! C'est plus fin pour une interpretation rapide mais précise!! En 1 mn par emagrame max , on a la tranche convectée ( nuage compris), les bases (si Cu possibles) et le nombre de 8 eme (les x /8eme de Cu: ça c'est pifometrique et ça vient avec l'entrainement). Pour les Vz vous divisez la tranche totale (nuage compris) convectée par 1000 , ça vous donnera un ordre de grandeur de Vz moyenne , si vous trouvez en vrai 2 fois plus vous ne serez pas déçus et vous pourrez me jeter aux orties!! Mais vous verrez c pas si mauvais!! Au fait super interessant!! http://www.arl.noaa.gov/ready/amet.html ça c'est les archives, /cmet.html c'est current Met et /amet/html c'est archived Met!! Alors on retrouve les conditions MTO de beaux vols pour une région qq années auparavant!!!!!! Alors quand vous pensez qu'une stuation à venir semble etre analogue à une situation passée , fouillez dans les archives ça vour confortera dans votre prévi! Voilà Good Luck :lol: * http://meteo.deltafox.net/meteo.htm est excellent (c'est la meme source) mais plus automatisé!

rectification: Un "must " a avoir (voir) dans vos clubs!

J'ai vu le CD Méteorologie et Vol à Voile!! Le contenu est excellent!! L'emagrame est superbement expliqué!! Un "must " a voir dans vos clubs! Bravo à l'équipe MTO; M Mioche , D Cruette , H Hallot , G Sennequier et N Siacchitano!

On n'a plus d'idéal??? Le sujet est il fini ??? ** avatar source (transports) : http://www.decomania.org/gifomania/page1.htm ou aussi voir http://www.decomania.org/gifomania/personn...ge17/page17.htmhttp://www.decomania.org/gifomania/personnages/page17/perso5.gif