M. Scherrer

hello pour info j'ai regardé la CS 22 sur la Vw : pas de recommandation pour le calcul, il s'agit d'une vitesse démontrée. (pour la gamme de centrage autorisée notamment). matthieu

Chalut enfin la en meme temps, a part dire que c'est pas ca et que c'est ch... à faire, je fais pas top avancer le debat... enfin si, qq références tout de meme a+ mat

hello je pense que c'est faux, il manque la tension sur le cable. l'aspect cinematique de l'affaire est assez coton, il y a plein d'angles à considerer (la pente de monté, l'angle du cable avec le sol...) les équations completes sont écrites dans ce bouquin : http://www.hq-modellflug.de/theoriebuchdesign.htm sinon dans les archives de la NACA : http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?N=0&Nt...=glider%2Bwinch http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntr..._1993081636.pdf le plus interessant des deux n'ets pas dispo gratuitement... A+ Matthieu

Pour ceux qui ont des $$, le vainqueur du match est sans doute : http://www.nkhome.com/soaring/soaringindex.html - Les avantages du PDA au niveau interface, en mieux (brillance ecran) - La robustesse d'un produit "aero" (pas de parasite dans la radio a cause du cable batterie en vrac dans le cockpit, etc...) A+Matthieu

Heu, Mat, le truc il fait plus de 4m et 15kg, le radar arrive a chopper ca... le radar mesure jusqu'a 420mph dans la bande de frequence choisie, ok une erreur disons de 2% est envisageable : ca ne fait toujours que 8mph d'erreur... transcrit tes references visuelles pour un engin de cette taille sur la video, oui ca pulse !! a+ matthieu

Hello ca se passe chez les modélistes, aux US, là où tout ce qui est "big" est "beautifull"... Ils ont construit un gros modele reduit pour battre les records de dynamic soaring. http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=778363 http://www.rcgroups.com/forums/showthread....363&page=80 Le dynamic soaring, c'est l'exploitation des gradients de vent, en modele reduit ca se passe sous le vent de la pente, fdans la contrepente. http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matth..._extraction.PDF le premier a cassé, ils en sont au deuxieme dans le moule, et les vitesses records commencent a tomber. cette semaine 371mph, cad qu'on chatouille Mach=0.5 Petite video sur : http://www.rcgroups.com/forums/showthread....19#post10946620 Les vitesses sont prises au radar de police... a quand dans le cockpit sous 80G ?? A+ matthieu

traduction vite faite en attendant Pan Yurek qui ne manquera pas de corriger mes erreurs : A mon avis le test n'est pas très représentatif (85 km/h à la verticale ou contre un mur ?) En plus le chariot semble contribuer fortement au mouvement de rotation de la cellule Bonjour Ces travaux ont été présenté à Lüsse cet été par Mieroslaw Rodzewiscz, dans le cadre du congres de l'OSTIV. Le crash test de PW5 est un des scenario de crash possible, plusieurs ont été étudié au cours des années. Pour info, la sécurité et la crashabilité est un des axes d'amelioration les plus travaillées en ce moment, quand on regarde un Antares par exemple rien a voir avec les planeur d'il y a meme juste 10-15ans. un numero special de technical soaring qui resume tous les travaux de Tony Seagall (pionnier en la matiere) est disponible a l'OSTIV : www.ostiv.fai.org Il y a des données physico medicales, des resultats de crash test, des recommandations faites aux constructeur. Ce n'est pas seulement du travail de 'contemplatif', ce genre d'études est considéré dans les textes de certif (CS-22) Matthieu

Merci ça me rappelle des bons souvenirs ! Conférence ICAS 2004 a Yokohama dans la tour arrondie en face de la grande roue, présentation d'un papier sur les ailes volantes... Matthieu

Le ciel qui bouge dans la région de Grenoble : http://fr.youtube.com/user/fblancp généré automatiquement... Matthieu

Dans l'interface classement journalier, les vols sont classés par nbre de point croisant par defaut serait il possible de pouvoir classer d'un clic sur le titre de la colonne par km par region par type de planeur etc... ? Matthieu

Hello Pour info le LAK 20 vole a Lüsse en ce moment. Matthieu

bonjour mon histoire a commencé pareil que la precedente, pour une remorque de Heitling, achetée à un suisse : reception a titre isolé obligatoire. Si passage au mines, le cout en € est minime (sauf modif....) mais le coup au moral... La manip depend uniquement du bon vouloir de l'interlocuteur. Apres avoir envisagé la modif, j'ai gagné à l'usure, et elle a fini par passer aux mines en l'etat, apres 8mois de tergiversation. Je m'en suis sorti en jouant le gentil "garcon un peu neuneu qui veut bien faire". J'ai déterré mes souvenirs d'allemand scolaire & le constructeur m'a fourni des element techniques (cacul de freinage principalement). Je me suis fais les calculs de centrage tout seul. Mais effectivement le plus dur est de ne pas prendre un coup de sang, parce que des fois... Matthieu

Connais tu la finesse d'un planeur moderne motorisé, dont l'hélice tourne en roue libre quand la courroie est cassée ? Quand j'ai essayé vec un ASH 25 M, on ne disait pas mode "Eolienne", mais mode "C 800". Bon courage quand même ! Avec une helice a pas variable on arrive a minimiser les pertes L'exemple donné est du type piwi, et ca donne : Planeur pur : finesse 30 Planeur avec helice en moulinet : finesse 28.5 Le gars "vends" qu'en déchargeant la batterie qu'on a chargé pendant la montée, on arrive a faire du palier sur qq kilometre. et quand on prends en compte ce palier pour le calcul de finesse, on trouve 32.6 (page 31). Autrement dit extraire de l'energie de la pompe et la transformer en elctricité plutot qu'en altitude, c'est un peu plus efficace. Mais par contre on part de moins haut... Je pense que la cible n'est pas tant le Vav "loisir", mais plutot qui sait une ouverture vers une utilisation plus étendue en ces temps d'energie chere... A+ matthieu

Une idée rigolote pour voler plus longtemps avec un planeur autonome électrique : recharger les piles dans les pompes en utilisant l'hélice en mode "éolienne". Apparemment, l'idée n'est pas si débile, on mets ainsi de coté de l'énergie autrement qu'en altitude, et on peut s'en servir différemment. Les évaluations des différents rendements tendent a prouver que le déficit de perfo est assez modéré par rapport au planeur. Et le soir, en cas de doute, on a les électrons pour rentrer au terrain... http://esoaring.com/regensoaring.ppt

Pour completer la reponse de stephane : Chez dassault il y a eu de la recherche en cooperation avec l'onera, je dirais ya 15 ans. Concernant l'aspiration de couche limite sur les planeurs, le principe est verifié en labo depuis les années 50 (Pfenninger) La mise en oeuvre operationnelle sur le terrain est bcp plus delicate. Boermans a effectivement pas mal avancé, notamment sur les technos pour faire des surface avec les trous de la bonne taille & les bons parametre de debit/perte de charge etc. Le defis est de faire de l'aspiration avec un minimum d'energie, pour que ca passe sur des cellules solaires. Il ne faut aspirer ni trop peu (pas efficace) ni trop (provoque la transition au lieu de l'empecher). Il y a par ailleurs des contraintes sur les vitesses d'ejection de l'air qu'on aspire sur les aile et qu'on renvoie quelque part, pour pas que cela soit assimilable a de la propulsion... Qqs infos sur http://www.frotor.fs.cvut.cz/doc/37.pdf A l'OSTIV à Lüsse il y aura aussi du neuf je pense... A+ Mat

Sur le 777 tu as des vortex generator placés effectivement très en avant de la corde, une photo ici . A+ les vortex generator sont tout le contraire de la laminarité : au contraire on realimente la couche limite en turbulence organisée. Ca n'ets pas forcement pour des raisons de perfo qu'ils sont installés, ca peut etre aussi pour des qualité de vol (pitch up) a+

J'ai suivi, merci! Mais je compare à ce que je connais: les planeurs. Alors, désolé, mais mach 0,85 à n'importe quelle altitude, c'est de la haute vitesse (subsonique). Pas en relatif, mais en absolu. Je n'ai jamais entendu parler d'une étude permettant une finesse 60 à mach 0,85. Si j'ai tort, je serais ravi d'avoir quelques infos à ce sujet. Je te confirme que 60 de finesse à M=0.85 on n'y ait pas, mais alors pas du tout ! Il faudrait un sacré gap techno. Sans parler des effet Mach (ie compressibilite / transsonique) meme un ATR a M=0.5 n'y arriverait pas facilement du tout. La raison a cela : le nombre de reynolds est bcp plus fort qu'un planeur. Plus le nombre de reynolds est fort, plus la taille maxi d'un defaut admissible est faible. Au dela de cette taille de defaut, aucune chance d'arriver a garder un ecoulement laminaire. Et de plus plus ce nombre de Re est fort, plus la transition de la couche limite arrive tot meme sur une aile sans defaut. L'idée du déturbulateur c'est de "reconditionner" la couche limite qui a deja parcouru une partie de l'extrados pour la convaincre de rester laminaire plus longtemps. Sur un avion de ligne, il faudrait la reconditionner dès le bord d'attaque, et ensuite de proche en proche le long de la corde... Sans parler des probleme de propreté des ailes et d'entretient du systeme. tient d'ailleurs j'ai lu que certaine compagnie nettoient plus souvent leurs avions pour limiter les repercussions de la hausse du petrole. A+ Matthieu

On peut penser qu'avec l'évolution du coût des carburants, l'aviation commerciale tentera peut-être d'abord réduction du nombre de Mach et augmentation de l'allongement. Et pourtant le dispositif réducteur de traînée aurait pu émerger car les avions de ligne (long courriers) volent à vitesse presque constante longtemps! pour les avions de ligne, la laminarité est bcp plus problematique à réaliser qu'en planeur (nbre de Reynolds). Pas sur que des systeme "passif" comme le deturbultaeur y arrive. Qui dit systeme actif dit usine a gaz, masse, etc... Il faut aussi penser au cas de panne : il faut avoir le carburant pour traverser le pacifique en cas que le systeme de reduction de trainée tombe en panne, cad trimballer de la masse "inutile" hors cas de panne. Matthieu

dans un premier temps de tete avec des approx ca suffit (cf JNV). pour plus de precision : http://sailplane-matscherrer.blogspot.com/...e-computer.html a+ matthieu

C'est une discussion sans fin, la meme existe au bar de l'aeroclub des avions (pente a la profondeur ou aux gaz)... La difficulté vient du fait que la pente et l'assiette on des frequences de pilotage differentes - une assiette suit quasi instantanément le manche - la pente et la vitesse evolue plus lentement. or au fur et a mesure qu'on se rapproche du point d'aboutissement, on souhaite de moins en moins attendre que le planeur trouve tout seul son point d'equilibre, et on est de plus en plus exigeant sur la trajectoire. La recommandation de laisser les AF la ou ils sont en courte finale ne me parait pas debile, au moins au debut : Si on a su arriver la dans une situation "stable", a la VOA (et pas en "transitoire continu") c'est qu'on a bien travaillé et on se posera precisement. Ca permet de bien decomposer toutes ces choses a faire avant la courte. Pour ce qui est de l'arrondi proprement dit, les AF permettent de raccourcir encore, a condition de faire la bonne action mache + af. Mais il faut "faire ce qu'il faut". et ca a part de l'entrainement specifique a chaque machine... a+ matthieu

C'est juste parce que c'est plus facile, tout en étant satisfaisant pour le domaine de vol pour lequel l'approximation parabolique a été calculée (dans pratiquement tous les cas pour des vitesses supérieures ou égales à la vitesse de finess max). Il est clair que pour d'autres vitesses cette approximation ne peut pas représenter la polaire réelle. Par exemple l'approximation parabolique donne une polaire symétrique autour de la vitesse de chute mini, ce n'est jamais le cas d'une polaire réelle, laquelle présente une tangente verticale à la vitesse de décrochage qu'on ne trouve jamais dans la parabole. Pour des vitesse élevées le taux de chute croit proportionnellement au cube de la vitesse alors que dans l'approximation parabolique il ne croit que proportionellement au carré, mais si l'approximation est bien choisie l'écart ne devient sensible qu'au dela de la VNE. De même cette approximation ne peut pas bien rendre compte des polaires ayant un coude prononcé, exemple Discus. C'est pour cela que dans la feuille excel de definition de mon petit calculateur papier, il y a une interface qui permet graphiquement de déterminer l'approximation parabolique qui vous siait. Une fois qu'on a une polaire mesurée réelle, on peut déplacer 3 points caracteristiques et faire tangenter la parabole là ou l'on veut. http://www.planeur.net/index.php?option=co...ry&catid=47 Generalement je regle l'approx de telle sorte a bien coller sur le domaine 100-140, et ensuite etre pessimiste au dela. Apres la feuille calcule les coefficient a,b,c et on peut recuperer pour les mettre dans un calculo electronique... L'idée c'est de mieux maitriser les hypothèse d'approximation, parce que juste 3 valeurs trouvées comme ca sur internet apres on ne sais pas si il y a une marge dessus ou pas. enfin, de toute facon, vu comment je vole j'en suis pas a tirer des plans à la limite de la machine... ;-) Matthieu

Un pegase qui allait tellement vite et tellement haut vendredi qu'il laissait un trainée derrière lui ! Matthieu

quel jour on est deja ?? ;-) Matthieu

L'avantage du vynil c'est qu'on peut changer tous les ans ! :lol: Pour ma première année j'avais: http://pcii7.tibone.com/gallery/Planeur-AD...ire_20071117_02 Je travaille pour l'an prochain... Matthieu http://sailplane-matscherrer.blogspot.com

J'ai vu au sol le meme genre de dispositif sur le planeur de Janowitch à Eskilstuna (un ventus 2Cx), si ca se trouve c'ets la meme personne. Les led etaient carrement intégrées au winglet, ca avait l'air fait dans le moule... Matthieu