Stéphane

Étonnant tout de même, étant donné les limites données pour + 5,3 g / - 2,65 g . Il est vrai que le Vne n'est qu'à 130 km/h. Le site du constructeur n'indique pas la vitesse de manœuvre, ni si les facteurs de charge limite sont vraiment valables jusqu'à la Vne...

Sauf que justement, un laser ayant un angle de projection extrêmement étroit, on ne le voit que si on est juste en face! Quelques centimètres plus à droite, à gauche, en haut ou en bas, on ne voit rien...

Oui et non. Ça complique terriblement les cartes - c'est pourquoi j'ai créé un fichier espace aérien semaine simplifié qui ne reprend pas les zones à très basse altitude -, mais d'un autre côté, pour le moment, les militaires ne nous imposent pas de zones interdites ou de restriction temporaires, ils se contentent d'activer certaines zones existantes certains jours. Bon, il faut systématiquement consulter les notams... mais c'est de toute façon une obligation légale, non? Ce qui nous manque, c'est une carte interactive "du jour", ne reprenant que les zones actives. Il y a tout de même, sur le site de Belgocontrol , une page où les Notams importantes "en route" pour la journée et le lendemain sont reprises de façon graphique: cliquer "preflight briefing", puis "daily warnings", et choisir la version texte ou la carte. C'est encore un peu rudimentaire. Ça ne reprend pas non plus les notams d'aérodromes.

Pour tout ce qui concerne les espaces aériens étrangers (en Europe), un seul site: celui d'Eurocontrol où on peut télécharger tous les AIP européens. Login Eurocontrol Il faut se faire enregistrer, mais tout le monde peut le faire. Cliquer ensuite "enter applications", puis "PAMS light (AIP). Sélectionner ensuite le pays: "authority", le type (civil ou militaire), la langue (si disponible), le genre d'AIP, la section, puis le chapitre voulu, qu'on peut télécharger en pdf. Maintenant, pour les zones qui te préoccupent, les TRA et TSA sont des zones militaires, généralement inactives le week-end. Pour être sûr, contacter Bruxelles Info (en vol) ou Semmerzake ATCC (TEL +32 (0) 9 389 25 55 - quand les militaires sont actifs) ou consulter les Notams (la procédure diffère d'après la TRA/TSA). Le tout en anglais, bien sûr... Idem pour les EBD26 et 34, ces zones sont activables par Notam. Vérifier les Notams (le site du SIA fait ça très bien). Maintenant, beaucoup de ces zones sont: soit au ras du sol, donc inutilisables (250 ou 500 ft/sol maxi) soit au-dessus de 4500 ft AMSL, ce qui veut dire qu'en semaine, les militaires étant actifs, il faut un transpondeur et une clairance (Belga Radar) pour y accéder. Le week-end, consulter Low Flying Areas Golf pour savoir quelles zones dérogatoires (4500 ft à FL 50 ou 70 ou 90 d'après les zones) sont actives. Le texte est en néerlandais, mais il y a une carte et des niveaux maxi indiqués, + des équivalents en mètres QNH. "Aktief" = "actif" et donc déclassé en espace G, "Niet actief" = "non actif" et donc inutilisable sans clairance. Ce site indique aussi si les CTR et TMA de Florennes sont activables. Dans ce cas, on peut y pénétrer, mais en restant à l'écoute sur la fréquence locale. Dégager au plus vite en cas d'activation. Pas de pénétration sans radio. Vous voyez, c'est d'une simplicité biblique! Vous pouvez consulter ou télécharger mon petit cours de réglementation belge ici: TAC Il y a tout un chapitre consacré au système LFA Golf. Bonne lecture! Pour les fichiers airspace, il y a 3 fichiers d'espace aérien différents (Open Air): semaine, semaine simplifié et week-end. Le mode d'emploi figure aussi dans le fichier zip.

D'un autre côté, les polaires mesurées par Johnson (sujettes à d'innombrables discussions, je sais, merci!) donnent l'avantage au modèle d'origine (pas de fente entre les volets et les ailerons)... Choisir entre 13 kg de plomb (6,5 kg par aile) ou 2 points de finesse...

Pas mal, en effet. Mais je préfère la version 1950: Même si la tenue de route est effroyable et qu'il faut monter les ailes manuellement...

Pas mal, mais ce n'est pas très nouveau. Voici ce qu'on faisait dans les années '50, l'Aerocar I de Moulton Taylor: http://3.bp.blogspot.com/_OBLhGXFVaJg/Rum6MBqT2II/AAAAAAAAAOc/TwrmjUEAhro/s1600/TaylorSweenyAerocarOne.jpg Et une version améliorée Aerocar III: http://www.museumofflight.org/files/imagecache/lightbox/TMoF_Taylor-Aerocar-III-1_P2B.jpg Pouvait également servir en hiver: http://lh4.ggpht.com/_hVOW2U7K4-M/SVrvmNE53PI/AAAAAAAA1Ho/mjiX2eMOYb8/s800/785390252_364de1e0aa.jpg

Pas d'accord du tout. C'est l'AIP qui fait foi, ainsi que les Notams. Les cartes sont toujours en retard par rapport aux derniers changements d'espace aérien, parfois même déjà dépassées lors de leur publication (malgré la date de validité indiquée). Et rien ne garantit que la carte SIA 1/1000000 soit plus exacte que la carte OACI 1/500000 (les données viennent dans les deux cas de la même source). C'est au pilote de surveiller les amendements AIP et les Notams. Souvenez-vous des ZIT et ZRT qui ne figurent sur aucune carte... Ce n'est pas pour rien que les cartes portent la mention "avant le vol, consulter les dernières informations en vigueur". Mais évidemment, la carte OACI porte la mention: "ne pas utiliser au-dessus de 5000 ft/amsl ou 2000 ft/asfc (le plus élevé des deux)", ce qui la rend caduque pour le vol en montagne. A moins d'y apporter manuellement les ajouts nécessaires...

Bon, je n'ai pas pu ouvrir les photos et je parle peut-être d'autre chose, mais pour moi, la première fonction des 4 ensembles pion/bague(insert) est de transférer le poids du fuselage vers les ailes et inversement (= porter le fuselage en vol, porter les ailes au sol). C'est là qu'ils travaillent en cisaillement. Non?

1) Comme l'espace aérien change constamment, il faut de toute façon mettre ses cartes à jour soi-même à chaque changement, sans attendre l'édition d'une nouvelle carte. 2) L'arrêté du 24 juillet 91 chapitre 6 mentionne uniquement: Aucun type de carte "officielle" n'est mentionné. Pour une fois qu'on nous laisse une responsabilité...

Bon, il me semble que cette bague est conçue pour travailler en cisaillement et non en traction. Tant qu'elle n'a pas de véritable jeu dans son logement, le problème n'est pas énorme, il me semble. Si elle s'est détachée au démontage, ne s'agirait-il pas d'un problème de corrosion ayant "solidarisé" la bague sur le pion? C'est bien possible, puisque le planeur a peu de démontages... Je ne sais pas pour les bagues, mais en tout cas, sur l'ASW-20, les pions sont simplement tenus en place par friction dans le tube qui les relie (mentionné dans le manuel d'entretien, avec la méthode de démontage). Le plus "rigolo", c'est la pesée effectuée par Centrair pour l'ajout de quelques grammes d'époxy tout près du centre de gravité... Quant à l'utilité du vol de contrôle?

Un B-36 transformé, le NB-36H, a en effet volé avec un réacteur nucléaire à bord (47 vols en tout, dont la majorité avec le réacteur en fonctionnement), mais il s'agissait seulement d'essais de mesures de radiation et de radioprotection des équipages. La propulsion n'a jamais été assurée par l'énergie fournie par ce réacteur. Le NB-36H volait grâce à ses 6 moteurs Pratt & Whitney quadruple étoile et à ses 4 turboréacteurs General Electric. Pour plus d'infos, voir ici.

Faudrait peut-être d'abord demander une autorisation au créateur du dessin d'origine...

Un peu hors sujet, mais... Ça me rappelle que ma bonne ville de Gand a utilisé durant un certain temps des autobus mûs uniquement par un volant d'inertie. Voir l'article Gyrobus ici. Il a fallu les abandonner à cause des problèmes croissants de la circulation, les arrêts intempestifs trop fréquents entre les arrêts pour "recharge" épuisant l'énergie accumulée trop rapidement.

J'ai aussi eu des problèmes de ce genre à cause du Volslogger placé près de l'écope. Dans "propriétés du vol" de SeeYou PC, cocher la case "planeur pur" et tout rentre dans l'ordre, si c'est bien un problème de bruit. Je n'ai pas eu de problème avec la NetCoupe toutefois. Il est vrai qu'il n'y a pas de LS1 ou ASW19 motorisé, donc je suppose qu'on ne tient pas compte du niveau de bruit à l'analyse. Peut-être est-ce différent si on vole sur un planeur qui possède une version turbo au autonome? Qu'en pense le concepteur du logiciel d'analyse? Si c'est ça, il faudrait peut-être ajouter une case à cocher sur la page d'entrée des vols, ou un système de réglage de la sensibilité par rapport au bruit... Pour ce qui est du vol "coupé en tranches", il suffit d'une microcoupure de l'alimentation pour que le Volkslogger coupe son vol en 2 fichiers. Mais si je comprends bien, ici il s'agit de plusieurs fragments dans un seul fichier??? J'ai eu un jour un truc de ce genre lors d'une compétition ou je faisais le scoring: pour une raison ou pour une autre, un enregistreur de vol avait enregistré une partie du vol avec une autre date que le reste du vol! Remplacer la date par la bonne rendait le fichier utilisable, mais évidemment, la validation était caduque. Pour vérifier, ouvrir le fichier igc dans un traitement de texte (c'est un bête fichier txt renommé igc).

Personnellement, je fais ça en partant directement du site SIA, il y a plus de possibilités. Comme nous volons toujours à cheval sur la frontière franco-belge, il suffit de donner dans les champs proposés pour les aérodromes d'arrivée, de dégagement et les points tournants des aérodromes aux limites des distances envisagées, y compris à l'étranger. Si l'Italie ou la Suisse n'ont pas de site équivalent, eh bien, le SIA leur est accessible aussi. Dans mon cas, je reçois aussi des NOTAMs allemandes, anglaises et hollandaises, en plus des françaises et des belges.

Ce qui veut dire que depuis que la NetCoupe sert aussi de coupe fédérale, elle a perdu une part de liberté... Elle ne peut plus faire un classement des clubs purement NetCoupe, sans le lien fédéral, avec aussi les clubs autres que ceux qui s'inscrivent contre paiement à la coupe fédérale??? Il me semble qu'on avait ça avant... Il n'y a que 68 clubs inscrits au classement général, ça doit faire moins de la moitié. Dommage! Bon, le classement à l'indice, c'est autre chose, là, le lien fédéral est plus évident...

Oui, mais sauf erreur, il n'y a rien dans le règlement de la Netcoupe qui interdise à des non licenciés FFVV de participer sous un club français. Et si on veut créer une émulation "club", mieux vaut garder tout le monde dans le même classement. Pourquoi ne pas avoir un classement FFVV reprenant les clubs inscrits à la coupe fédérale (l'inscription est payante), et un classement purement Netcoupe reprenant tous les clubs dont au moins un pilote participe, y compris ceux qui n'ont pas envie de payer la cotisation demandée par la FFVV?

Il y a bien d'autres problèmes avec le couplage Netcoupe/Coupe fédérale/Indice... Par exemple, le CVVVC (Valenciennes) dont je suis secrétaire fonctionne à 100% avec du matériel et des moyens de son club frère belge. Il a des membres qui ont une licence FFVV, d'autres qui ne l'ont pas (c'est normal puisqu'ils n'ont aucun recours à du matériel ou des prestations FFVV). Tous peuvent rentrer leurs vols à la Netcoupe, initiative privée, sous l'égide du CVVVC. Mais pour la Coupe fédérale et l'Indice, seuls les premiers devraient compter. Comment faire la différence? Pour le moment, je n'ai pas inscrit le club à la coupe fédérale, donc au classement à l'indice...

Il y a aussi la méthode appliquée au dévachage air dans les pays ex-de l'Est, où il fallait d'ailleurs une qualification particulière pour l'appliquer: remorquage avec un câble de 15 m de long seulement, pour bénéficier au maximum de l'effet de souffle de l'hélice (et pour limiter la perte de longueur utile du champ).

C'est plus que probablement l'origine du problème. La taille de la capacité est calculée pour provoquer un certain débit, nécessaire au fonctionnement correct du vario. En mettant deux varios sur une seule capacité, tu divises par deux le débit moyen qui passe par chacun des deux instruments. Et pour peu que la résistance interne du Winter soit inférieure à celle du L-nav, c'est le Winter qui prend presque tout.

Bon, c'est même barré pour les VFR, d'après cette NOTAM: Mais quelles sont les "zones affectées"? Le SIGMET EBBU ne donne guère de détails (juste une ligne de progression du front de cendres).

Il y avait aussi un système "tuyau et poire à lavement à trou" dans le PIK20D que mon club a possédé il y a une dizaine d'années. J'ai essayé une fois le dispositif. Bon, ce n'est déjà pas facile à enfiler en vol sans se débrêler, et ensuite, il faut vraiment "pousser" pour que l'urine se décide à remonter la pente. Le problème, c'est que d'une façon ou d'une autre, le système était bloqué... Et que quand on a bien poussé au début, c'est bernique pour s'arrêter... Les copains ont bien rigolé... Depuis, j'emporte un "Little John" ou similaire (avec poche à gel qui absorbe le liquide - pas de risque de fuite!).

Je sais ce que signifie le coup du lapin, merci. Mais un appuie-tête intégré au dossier comme celui du SZD, ça m'empêche généralement de tourner la tête (vous avez dit sécurité?), ça me coince le cou, ça m'arrache mon bob, etc. Il faut que l'appuie-tête puisse être adapté à la conformation du pilote, à l'épaisseur du parachute, etc. La tête ne peut pas le toucher pendant le vol normal! A moins de vouloir s'endormir en pilotant... Ne riez pas, je connais un mec à qui c'est arrivé. Il s'est heureusement réveillé à temps! Quant à celui du Silent (si c'est bien ça qu'on voit sur la photo), étant donné sa faible surface, s'il ne te casse pas les vertèbres, il m'a tout l'air d'avoir de fortes chances de te fracturer le crâne quand celui-ci repart vers l'arrière après le choc primaire...

Pas si facile que ça: les appuie-tête modernes pour voiture ont des dispositifs automatiques qui les avancent en cas de choc. Un appuie-tête fixe, trop près, ça empêche de tourner la tête pour assurer la sécurité; trop loin, ça ne sert à rien pour le coup du lapin. Trop bas, ça l'accentue...