Léger Amalgame...

[didi]

Mon lien

 

 

Bon, on dira que ce n'est pas si grave, mais tout de même...

"Combien de pilotes ont peur de ne pas contrôler un départ en vrille intempestif? Combien en sont mort à cause de départs au dessus d'un champ?"

Certes on ne peut pas le nier, ils sont extrêmement nombreux. Néanmoins, de ce que je peux en savoir, il n'y a malheureusement pas que des "tanches" du pilotage qui se sont tués dans ce genre de mésaventures...

Pour la première question, TOUT les instructeurs sont capables de montrer et d'expliquer les signes précurseurs de la vrille, comment s'en sortir, et sans pouvoir le montrer, au moins d'expliquer le risque qu'implique la rafale (et donc l'ascendance) dans le déclenchement de la dite autorotation => pour cela, pas 36 solutions, un bon K13 ou autre planeur autorisé vrille, et on envoie dans tout les sens! Après trente ou quarante départs/sorties, je pense que n'importe quel élève sera capable de comprendre ce qu'il ne faut PAS faire pour se retrouver dans cette situation...

 

Ce qui répond à la seconde question, puisqu'il concerne, en très grande majorité de très bon pilotes de vol à voile. Comment partir en autorotation au dessus d'un champs?! Ben en dépassant les limites que l'on devrait tous se fixer, car le domaine de la malchance micro-climatique est infini. Un cisaillement impromptu, un "rouleau" ou "rotor" de forêt (ceux qui volent sur une plateforme entourée d'arbres me croiront), ou même une ascendance qui, 50 ou 100 mètres plus haut aurait pu être la pompe du siècle, sont autant d'éléments autorotatiogènes (néologisme, je sais).

 

Alors certes, c'est peut-être l'hôpital qui se fout de la charité me direz-vous, mais si je réagis comme cela, c'est par ce que je trouve cela extrêmement choquant de lire un truc comme cela sur le magazine fédéral.

La plus belle, la plus agréable, la plus sûre et la meilleure des techniques de pilotage (en termes de sécurité, de performance et de confort) restera à jamais le pilotage "groupé", progressif, à déplacement lent et précis, et n'occupant que le stricte minimum de débattement des gouvernes... L'image du pilotage "parfait" sera à toujours celle du pilote automatique, avec ses corrections minimalistes, justes, immédiates et pérennes.

 

Nous sommes donc ici très loin de l'image du pilotage voltige, qui est certes "groupé" pour garantir la trajectoire la plus fluide possible, mais qui se doit d'être violent, saccadé, corrigé en permanence, et utilisant le plus de débattement possible. Or, débattement = traînée = modif portance = modif incidence = danger...

La voltige est une superbe activité aussi bien visuellement que sensitivement, elle permet de connaître les comportements de son planeur bien mieux qu'en réalisant de simples vols sur la campagne en mode "loisir", mais nécessite un long apprentissage (ainsi qu'une certaine adaptation stomacale pour beaucoup d'entre nous;)

 

Ce genre de réflexion et d'amalgame ne fait qu'insister sur le clivage existant malheureusement entre vol à voile et voltige planeur et c'est vraiment dommage. Il s'agit de deux conception du pilotage beaucoup trop différentes pour pouvoir être comparées, surtout lorsque l'on se trompe de problème. Il me semble que la commission sécurité a par ailleurs très bien cerné le problème qui se situe essentiellement sur les facteurs humains, et non sur la technique de pilotage (cf flashs sécurité disponibles sur le site de la fédé).

Désolé pour ce petit coup de sang, j'espère juste que le paragraphe mis en cause n'est pas le reflet d'un stéréotype répandu dans notre communauté, ce qui serait Ô combien révélateur de la frilosité de beaucoup de jeunes (et moins jeunes) pilotes à persévérer au niveau de notre sport."

Modifié le 9 novembre 2010 par didi

[Régis]

"Combien de pilotes ont peur de ne pas contrôler un départ en vrille intempestif? Combien en sont mort à cause de départs au dessus d'un champ?"

Personnellement, je rajouterais "ou à proximité du relief". Comme ça on couvre aussi un bon nombre d'accidents en Montagne.

Sans prendre parti dans le débat "vol à voile/voltige" car je respecte toutes les formes de vol en planeur (je ne suis pas voltigeur), je rappellerai juste les fondamentaux du vol en sécurité et plus particulièrement du vol en montagne :

- Pilotage précis et Rigoureux

- Sécurité de la trajectoire

- Détecter un décrochage (sous toutes ses formes)

- Déterminer le vent

- Assurer le dégagement

 

Avec comme fil permanent : Préparation-Action-Stabilisation-Compensation

 

Ce n'est pas moi qui ai inventé cela, je l'ai appris il y a longtemps dans un Centre national et je me contente juste de l'enseigner depuis de nombreuses années. Il est (malheureusement) courant de voir des pilotes, totalisant plusieurs centaines d'heures de vol, qui ne savent toujours pas détecter un décrochage, ni détecter où va leur planeur !

 

Bons Vols

Modifié le 10 novembre 2010 par Régis

[Monsieur bobote]

Top tueur

dernier virage avec fort vent travers AR dans l'étape de base.

On cumule l'effet gradient (il s'inverse dans le virage), l'overshot avec virage resserré dans le gradient négatif, les AF dehors et la proximité du sol et le fait qu'augmenter la vitesse n'arrange pas la chose au contraire, si en plus rafale ascendante , une situation relativement classique par mistral, c'est dans le bouquin bleu ?

Si les configurations "vrillogènes" sont relativement bien enseignées les situations (obstacles, gradients ,configuration de l'approche et du planeur, turbulance, etc) le sont nettement moins moins.

[jme]

Sujet intéressant,dommage que je ne comprenne pas toutes vos expressions, jargon d'instructeur ,je suppose. Il faut dire que j'ai reçu mon instruction en Belgique ( pas les mêmes termes peut-être)et c'était en 1971. Si vous pouviez vous mettre à la hauteur,si j'ose dire, des béotiens comme moi, ce serait tout bénéfice pour la communauté.

 

Citation:"On cumule l'effet gradient (il s'inverse dans le virage), l'overshot avec virage resserré dans le gradient négatif, les AF dehors et la proximité du sol et le fait qu'augmenter la vitesse n'arrange pas la chose au contraire, si en plus rafale ascendante , une situation relativement classique par mistral, c'est dans le bouquin bleu ?

Si je comprend bien il s'agit d'une prise de terrain avec virage en finale à 10, 20 m du sol ? Merci de vos éclaircicements.

[Monsieur bobote]

Sujet intéressant,dommage que je ne comprenne pas toutes vos expressions, jargon d'instructeur ,je suppose. Il faut dire que j'ai reçu mon instruction en Belgique ( pas les mêmes termes peut-être)et c'était en 1971. Si vous pouviez vous mettre à la hauteur,si j'ose dire, des béotiens comme moi, ce serait tout bénéfice pour la communauté.

 

Citation:"On cumule l'effet gradient (il s'inverse dans le virage), l'overshot avec virage resserré dans le gradient négatif, les AF dehors et la proximité du sol et le fait qu'augmenter la vitesse n'arrange pas la chose au contraire, si en plus rafale ascendante , une situation relativement classique par mistral, c'est dans le bouquin bleu ?

Si je comprend bien il s'agit d'une prise de terrain avec virage en finale à 10, 20 m du sol ? Merci de vos éclaircicements.

effet de gradient, la vitesse du vent diminue quant on se rapproche du sol à cause de la friction et du relief,avec du vent arriere cela augmente la vitesse indiquée en descente, avec du vent de face, ça la diminue car le planeur ayant une masse et une inertie n'accélere pas instantanément.

Overshot, le pilote n'anticipe pas suffisament son dernier virage et se trouve ou déporté hors axe de piste avec obligation de faire une "bayonnette" à basse altitude pour reprendre l'axe (autre situation "toxique") ou de resserrer sa fin de virage . Ce qui est "safe" dans cette situation c'est de faire une très longue finale mais souvent dans cette configuration la prise de terrain a mal commencé , vent AR trop près et pas assez de correction de derive (on voit plus trop la piste ) étape de base raccourcie en temps avec bonne finesse sol AF sortis (le pilote termine alors plein AF pour rattraper le plan)

et en fin de dernier virage il se retrouve avec une composante de face, une vitesse en chute et un planeur impossible à accélérer à cause gradient et des AF (sauf à rentrer les AF mais en général il a finit trop haut), même à 50 ou 100 métre sol ça peut payer, en plus à cause de la vitesse sol en base le pilote est "derriere" sa machine donc stressé.

Ce qui est "safe" si on est dans ce genre de configuration avec impossibilité de modifier le circuit (fréquent sur les terrains mixte avion planeur) c'est d'éviter de faire voler les pilotes inexpérimentés en solo (bonne occasion de démontrer la chose en double) et de brieffer les autres.

Modifié le 10 novembre 2010 par Monsieur bobote

[jme]

Monsieur BOBOTE,

Ce que je ne comprenais pas c'est l'effet de gradient à une altitude normale pour virer en finale. Tu m'apprend qu'on peut le ressentir jusqu'à 100m de hauteur, çà me surprend ,je n'ai jamais entendu parler de çà.

Pour ce qui est du cas que tu présentes je crois qu'une solution serait un léger virage en fin de vent arrière qui éloignerait le planeur de l'axe de piste ,suivi d'un virage peu incliné et très large , vers la piste, jusqu'à se retrouver en finale dans l'axe, une sorte de PTU modifiée.Les aérofreins ne seraient utilisés qu'en dehors des virages.

[Monsieur bobote]

Monsieur BOBOTE,

Ce que je ne comprenais pas c'est l'effet de gradient à une altitude normale pour virer en finale. Tu m'apprend qu'on peut le ressentir jusqu'à 100m de hauteur, çà me surprend ,je n'ai jamais entendu parler de çà.

Pour ce qui est du cas que tu présentes je crois qu'une solution serait un léger virage en fin de vent arrière qui éloignerait le planeur de l'axe de piste ,suivi d'un virage peu incliné et très large , vers la piste, jusqu'à se retrouver en finale dans l'axe, une sorte de PTU modifiée.Les aérofreins ne seraient utilisés qu'en dehors des virages.

Beaucoup plus haut que ça voir http://www.ailes08.fr/Lecture/securite/influence_gradient_de_vent.pdf

Tu vas tourner le dos à la piste donc la perdre de vue pas bon.

Le mieux si tu ne peux éviter la situation c'est de faire un circuit haut éloigné de la piste et une très longue finale.

Un petit coup d'oeuil au limitation vent de travers de ta bête peut étre utile .

Modifié le 10 novembre 2010 par Monsieur bobote

[jme]

Beaucoup plus haut que ça voir http://www.ailes08.fr/Lecture/securite/influence_gradient_de_vent.pdf

Tu vas tourner le dos à la piste donc la perdre de vue pas bon.

Le mieux si tu ne peux éviter la situation c'est de faire un circuit haut éloigné de la piste et une très longue finale.

Un petit coup d'oeil au limitation vent de travers de ta bête peut être utile .

Un circuit haut est un circuit normal. Je croyais qu'on parlait d'un circuit où le gradient de vent peut induire un danger. D'après les graphiques de l'article auquel tu te réfères le gradient entre 100 et mille pieds est faible ou très faible. En dessous de 100FT c'est là que çà se corse.Il vaut mieux dans ce cas virer le plus à plat possible( fil de laine au milieu ,of course)et la maneuvre que j'ai décrite je l'ai employée après une bourde de débutant lors d'un concours classe club:passant la ligne d'arrivée trop lent et trop bas(130 km/h ,70M) en Ka6,j'ai remarqué qu'on avait changé le sens des décollages (T), désirant ne pas me faire mal voir je décide de malgré tout de me poser dans le bon sens. Je me tapes la branche vent arrière en survolant une dune très longue, couverte des caravanes du camping du coin. Heureusement la dune qui longe la piste est plus courte que celle-ci. Passée cette dune il me reste 15m sous la quille, je vire légèrement à droite pour éviter de devoir trop incliner lors de mon virage à gauche qui me ramène en finale. Je me pose sans AF.Ouf j'ai eu chaud et de la chance.Quand j'ai vu la vidéo du crash du Swift en Angleterre çà ma rappelé cette aventure.Trop près, trop bas il me semble qu'il vaut mieux s'écarter légèrement plutôt qu'être obligé d'incliner trop.

[LimaMike]

Chers amis,

c'est bien beau de disserter sur la géométrie d'une approche ou sur le gradient (faible) de vent durant celle-ci. Un point que je ne vois presque jamais évoqué clairement quand on parle de sécurité anti-décrochage est LA VITESSE. 20 ou 30 km/h de trop en vent arrière et en base n'ont que je sache jamais tué personne, et sur un aérodrome, une finale avec un peu trop de vitesse n'a jamais fait effacer toute la piste. Pour ma part, j'ai besoin d'un planeur qui répond rapidement pour me sentir bien, surtout quand je suis près de la planète, en pente ou en approche, et je garde une vitesse suffisante.

 

Jean-Pierre

[jme]

Chers amis,

c'est bien beau de disserter sur la géométrie d'une approche ou sur le gradient (faible) de vent durant celle-ci. Un point que je ne vois presque jamais évoqué clairement quand on parle de sécurité anti-décrochage est LA VITESSE. 20 ou 30 km/h de trop en vent arrière et en base n'ont que je sache jamais tué personne, et sur un aérodrome, une finale avec un peu trop de vitesse n'a jamais fait effacer toute la piste. Pour ma part, j'ai besoin d'un planeur qui répond rapidement pour me sentir bien, surtout quand je suis près de la planète, en pente ou en approche, et je garde une vitesse suffisante.

 

Jean-Pierre

Tout à fait,Jean-Pierre,c'est peut-être pas très orthodoxe, mais j'effectue toujours mes circuits à 110,120 .Je n'ajuste ma vitesse avec précision qu'en finale.

[rimaroc]

il faut alors juste garder en tête que ce n'est pas une bonne habitude surtout en cas de vache dans un champ pas trop long. De même de que dans ce champ on n'a qu'une approximation du vent à ne pas sous évaluer... jamais facile donc.

[Etienne]

désirant ne pas me faire mal voir [...]

 

Salut

hum, à force de vouloir se faire bien voir on fini entre 4 planches...

Se poser vent arrière sur une piste de 600m ou plus ne pose aucun problème.

Et si quelqu'un te le reproche tu lui donne à choisir :

 

=> pas comme dans le bouquin (sens de piste) mais sans frayeur.

=> pas comme dans le bouquin (trop BAS!!!) avec la trouille de ta vie.

 

Choisit ton camp camarade.

 

 

 

Concernant la voltige planeur vs le vol à voile des puristes : ce que l'on ne connait pas suffisamment bien fait peur. La voltige demande une maitrise importante du pilotage. Certains pilotes n'ont pas cette maitrise et donc dénigrent la voltige. D'autre se la jouent "Ayatollah" (à prendre au 657 815 546ème degré) et considèrent qu'un planeur n'est pas fait pour voltiger. Pourtant les goût et les couleurs sa ne se discute pas. Et si y en a pour qui c'est le pied de se retourner la crêpe en totale maitrise avec un niveau de pilotage suffisant, alors c'est une bonne chose!

 

Concernant les prises de terrain qui se finissent mal :

* C'est un débutant et souvent la vent arrière est trop proche du champ/terrain et donc on est plus selon les standards du bouquin et sa fini mal du fait d'une mauvaise construction de la trajectoire.

=> Repassage en double, déstressage et on revient au standard + exercices de prise de terrain basses avec ITP/V.

 

* C'est un "moustachu" : A force de frôler les limites il arrive que l'on ai de la chance un peu trop longtemps. Et lorsque les conditions changent brusquement on est plus forcément en mesure de s'en sortir. Qui que l'on soit...

=> Chaque atterrissage devrait-être un enjeux de précision et de perfection même avec 500, 1000 ou 5000 heures de vol.

 

 

 

Bons vols

En sécurité.

Etienne

[LucG]

hum, à force de vouloir se faire bien voir on fini entre 4 planches...

 

Pas d'accord, Etienne... Il en faut 6 !!! :lol:

 

Concernant la vitesse en approche :

 

La majorer systématiquement pour pouvoir face "au cas où" est une attitude d'abandon de l'analyse des facteurs objectifs qui nous amènent à adapter nos vitesses (le vent, le gradient de vent, la turbulence, l'état de surface de nos ailes de planeur, notre charge alaire). On n'analyse plus et le jour où il faut vraiment se poser court, les 20 km/h de trop coûtent cher !

 

Tout cela nous invite à adopter notre vitesse optimale d'approche dès la branche Vent Arrière, contrairement à ce que j'ai pu entendre sur des terrains bien connus...

[jme]

"Voir le messagejme, le 10 novembre 2010 - 18:05, dit :

désirant ne pas me faire mal voir [...]

 

 

Salut

hum, à force de vouloir se faire bien voir on fini entre 4 planches...

Se poser vent arrière sur une piste de 600m ou plus ne pose aucun problème.

Et si quelqu'un te le reproche tu lui donne à choisir :

 

=> pas comme dans le bouquin (sens de piste) mais sans frayeur.

=> pas comme dans le bouquin (trop BAS!!!) avec la trouille de ta vie.

 

Choisit ton camp camarade."

 

Comme je l'ai moi-même indiqué c'était une connerie de débutant mais merci de me le rappeler.Je pense seulement l'avoir rattrapée au mieux.

A propos des 20 km/H de trop, il faut aussi envisager l'altitude qui vous reste.Il m'arrive après un long vol de vouloir me poser rapidement et d'entamer le vent arrière à 300M , de virer en base à 200 et de me poser en seuil de piste.Il faut dire qu'avec mon LS3, volets à +20°, je n'ai jamais eu à ouvrir mes AF à plus la la moitié. Bons vols l'ami(je préfère)

[LucG]

A propos des 20 km/H de trop, il faut aussi envisager l'altitude qui vous reste.Il m'arrive après un long vol de vouloir me poser rapidement et d'entamer le vent arrière à 300M , de virer en base à 200 et de me poser en seuil de piste.Il faut dire qu'avec mon LS3, volets à +20°, je n'ai jamais eu à ouvrir mes AF à plus la la moitié.

 

Jme,

 

Si on parle d'un tour de piste classique(*), Altitude et Vitesse n'ont pas grand chose à voir... Ce n'est pas parce que je suis bas ou haut que je vole vite ou lentement :

 

> Ce sont les conditions MTO et la machine que je pilote (sa masse, l'état de surface ET les préconisations du constructeur dans le manuel de vol) qui dictent ma vitesse.

> La hauteur Sol à laquelle j'entame ma prise de terrain vont déterminer la longueur de mes branches Vent Arrière, Base, Finale. Si je suis franchement trop haut en Vent Arrière, je sors mes AF afin d'intercepter le PIA en étape de base pour pouvoir continuer mon approche AF à 1/2 efficacité.

> J'ai appris à passer en Landing en finale, si je suis sûr de faire la piste, et que le vent me le permet. En cas de vent fort, tu peux être amené à te poser en lisse pour ne pas exploser la VFE, et garder un max d'efficacité aux ailerons.

 

Enfin, que ton vol ait duré 8 H00 ou 20 minutes, ton approche et atterrissage méritent la même attention ! Encore une fois, je crois qu'il faut vraiment se méfier des procédures appliquées sans adaptation aux conditions du moment. Un peu de double-commande en 2011 pour se rafraîchir la mémoire ?

 

Luc

 

(*) : une arrivée en concours, c'est évidemment un peu différent !

[jme]

"Un peu de double-commande en 2011 pour se rafraîchir la mémoire ? "

 

Avec un instructeur de Saint-Auban alors parce que ceux qu'on voit par ici ce sont surtout des rois du tour de piste et leur expérience en campagne, même pour les plus moustachus se limite souvent aux 50 bornes de leur brevet d'argent qu'ils ont fait il y a 20 ans.

[Robert Ehrlich]

20 ou 30 km/h de trop en vent arrière et en base n'ont que je sache jamais tué personne,

En vent arrière, avec un planeur pas très moderne, pas très performant, 30 km/h de trop peuvent dégrader la finesse au point de se retrouver ensuite dans une situation de prise de terrain basse alors qu'en gardant juste la bonne vitesse la prise de terrain aurait été normale. Une recomendation d'un de mes formateurs en stage instructeur était, en cas de vent fort, de n'afficher la VOA correspondant au vent qu'en fin de vent arrière ou début de base, pour éviter ça et aussi de cavaler à mort en vent arrière sans avoir le temps de faire ce qu'il faut.

[jme]

20 ou 30 km/h de trop en vent arrière et en base n'ont que je sache jamais tué personne,

En vent arrière, avec un planeur pas très moderne, pas très performant, 30 km/h de trop peuvent dégrader la finesse au point de se retrouver ensuite dans une situation de prise de terrain basse alors qu'en gardant juste la bonne vitesse la prise de terrain aurait été normale. Une recomendation d'un de mes formateurs en stage instructeur était, en cas de vent fort, de n'afficher la VOA correspondant au vent qu'en fin de vent arrière ou début de base, pour éviter ça et aussi de cavaler à mort en vent arrière sans avoir le temps de faire ce qu'il faut.

 

Si le vent est fort la finesse sol est aussi augmentée. C'est vrai que pour un élève çà diminue le temps de préparation au reste de la séquence atterrissage .Je pense que pour un planeur ancien bois et toile une survitesse est inutile.Cependant avec un planeur "platique" çà ne grève pas trop les perfos et il vaut mieux virer en base ou en finale avec un peu trop de vitesse(pas plus de 20 km/h)que de le faire à 9O et rencontrer une dégueulante à ce moment. Mon manuel de vol du constructeur en allemand dit pas moins de 90 km/h et c'est tout ce qu'il dit pour l'approche.

[JdeM]

 

effet de gradient, la vitesse du vent diminue quant on se rapproche du sol à cause de la friction et du relief,

 

 

L'expression exacte, c'est « cisaillement (du vent) ». Le vent de gradient, c'est autre chose.

 

Cisaillement

[V17]

 

effet de gradient, la vitesse du vent diminue quant on se rapproche du sol à cause de la friction et du relief,

 

 

L'expression exacte, c'est « cisaillement (du vent) ». Le vent de gradient, c'est autre chose.

 

Cisaillement

Je crois que l'on parle du gradient de vent et non de vent du gradient

[LucG]

Une recommendation d'un de mes formateurs en stage instructeur était, en cas de vent fort, de n'afficher la VOA correspondant au vent qu'en fin de vent arrière ou début de base, pour éviter ça et aussi de cavaler à mort en vent arrière sans avoir le temps de faire ce qu'il faut.

 

A mes yeux, le grand intérêt d'adopter dès le début de la Vent Arrière la VOA correcte, c'est de s'accoutumer à une nouvelle assiette pour laquelle on aura pris soin de régler son compensateur. Tout cela se fait en Zone de Perte d'Altitude, histoire de se débarrasser d'encombrantes tâches, et d'éviter trop de stress en fin de vent arrière, à un moment où on n'en a pas besoin, surtout si le vent est fort et que ça turbule !

 

Ca peut cavaler : on est bien préparé.

Modifié le 12 novembre 2010 par Luc GUILLOT