Mac Cready Bohli

[bflo]

Bonjour,

 

Quelqu'un peut-il m'expliquer comment on se sert de cet anneau de mac cready installé dans un ls3 ? Le 39 kg/m2 noté dessus signifie t-il que les valeurs correspondent au planeur ballasté ? Et à quoi correspondent les taux de chute indiqués sur la cournone ? Peut-être permettent t-ils d'estimer le taux de chute de la masse d'air ?

 

Merci

 

http://images0.hiboox.com/images/4408/7518e2468da1916ae8dc653141ef783d.jpg

[PITOU]

Bonjour,

 

Quelqu'un peut-il m'expliquer comment on se sert de cet anneau de mac cready installé dans un ls3 ? Le 39 kg/m2 noté dessus signifie t-il que les valeurs correspondent au planeur ballasté ? Et à quoi correspondent les taux de chute indiqués sur la cournone ? Peut-être permettent t-ils d'estimer le taux de chute de la masse d'air ?

 

Merci

 

http://images0.hiboox.com/images/4408/7518e2468da1916ae8dc653141ef783d.jpg

 

 

Allez puisque personne ne se jette j'y vais

En fait Mac Cready a découvert que comme on le dit "quand c'est mauvais on se barre vite"

En fait la finesse de ta machine se calcule par la distance horizontale parcourue sur la distance verticale perdue

(ex pour une hauteur de 1000 m tu fais 40000 m de distance pour une finesse de 40)

Mais si tu mets le facteur temps dans les deux paramètres en commun cela s'exprime aussi par la vitesse horizontale sur la vitesse vertical

Donc si ta vitesse verticale augmente, pour garder la meilleure finesse il faut que tu augmente ta vitesse horizontale

Donc si ton vario devient mauvais tu accélère

Et c'est la qu'intervient l'anneau de Mc Cready

Il est spécifique a la machine

Tu cale la vitesse de finesse max de la machine sur le zéro du vario, ensuite lorsque ton vario baisse l'anneau t'indique à quelle tu dois voler pour garder la meilleure finesse

Maintenant attention à ne pas "courir après le Mc Cready" en effet plus tu vas vite plus ton vario s'effondre

 

Voila j'espère que j'ai pas dit de c.....ie :lol:

 

Pierre

 

Pierre

[V17]

Donc si ta vitesse verticale augmente, pour garder la meilleure finesse il faut que tu augmente ta vitesse horizontale

Donc si ton vario devient mauvais tu accélère

Et c'est la qu'intervient l'anneau de Mc Cready

Il est spécifique a la machine

Tu cale la vitesse de finesse max de la machine sur le zéro du vario, ensuite lorsque ton vario baisse l'anneau t'indique à quelle tu dois voler pour garder la meilleure finesse

Voila j'espère que j'ai pas dit de c.....ie

Pierre

Je ne suis pas sûr que ce soit pour toujours garder la meilleure finesse mais plutôt améliorer sa vitesse de croisière à partir du moment où on cale son Mac Ready à la valeur de l'ascendance espérée. La meilleure finesse sera uniquement calage à Zéro.

Mais c'est pareil je peux me tromper :lol:

[Etienne]

Salut

La théorie de Mac Cready est basée sur l'optimisation de la vitesse de croisière.

il y a d'autres théories sur la question mais c'est la plus simple à mettre en oeuvre qui a été gardée. Ben oui, aux alentours de 16 paramètres à rentrer sur la règle à calcul... c'est pas pratique! alors que tourner une couronne et lire ce qu'il faut faire, n'importe qui peut le faire, même avec une charge de travail importante.

 

Bons vols

Etienne

[jojo38]

coté pratique, selon que tu as une VZ moyenne rencontrée (ou escomptée éventuellement) de 1, 2, 3mS, tu cales le 0 de la couronne sur d'indication de la VZ (escomptée) ou rencontrée.

 

Tu remarqueras que plus tu cales la couronne sur un vario fort, plus cela induit des vitesses élevées en transition selon les masses d'air rencontrées.

 

Cela justement pour voler à la meilleure vitesse dans une aérologie donnée, entre deux ascendances.

Attention au choix en fonction de la vz escomptée, c'est quelque fois la roulette russe, il vaut mieux en général plutôt légèrement sous évaluer que le contraire.

 

Dans les transitions, l'idéal est d'arriver à être déjà à la bonne vitesse horizontale indiquée par le Mac Cready, quand tu traverses une masse d'air donnée et, il faut donc anticiper sur les indications à venir du maccready.

[bflo]

Merci pour vos reponses mais je me suis mal fait comprendre : ma question ne porte pas sur les anneaux mc cready en general mais sur celui-ci en particulier. En effet je note quelques specifictes que je n'arrive pas à expliquer :

-le "zero" semble correspondre au petit triangle devant "84 km/h" ; a quoi correspondent les vitesses indiquees "au dessus du "zero" : sur les mc cready que j'ai cotoye jusqu'a present il n'y avait rien au dessus de zero.... Ca pourrait avoir un rapport avec les volets ?

-a quoi corresponds l'echelle de vitesse (des Vz je pense) qui apparaissent sur l'anneau ?

-enfin les mc cready que j'ai vu jusque la etaient calcules pour le planeur sans eau. Est-ce que le "39 kg/m2" signifie que ce Mc Cready est calcule pour le planeur balaste.

 

En fait je me pose ces questions car je n'ai pas la doc du vario et les velivoles que j'ai interroge, bien que fins circuiteurs, n'ont pas pu m'eclairer completement sur la question...

[jp PETIT]

-le "zero" semble correspondre au petit triangle devant "84 km/h" ;

a quoi correspondent les vitesses indiquées "au dessus du "zéro" :

A la vitesse de vol, avec des varios positifs, conseillée pour avoir le meilleur angle de montée

différent du meilleur taux de montée que tu as avec le taux de chute mini

La différence doit être faible et c'est difficilement applicable

 

-a quoi corresponds l'échelle de vitesse (des Vz je pense) qui apparaissent sur l'anneau ?

l'échelle extérieure te donne le vario netto ; à 84 km/h, calage 0, tu as un taux de chute de 80 cm/s dans une massa d'air.....calme

 

-enfin les mc cready que j'ai vu jusque la étaient calcules pour le planeur sans eau.

Est-ce que le "39 kg/m2" signifie que ce Mc Cready est calcule pour le planeur ballaste.

certainement , car les ballasts modifient la polaire donc le mac cready. Les valeurs du tien sont bonnes pour un planeur chargé à 39kg/m² soit 390 kg pour 10m²

 

salutations

[Thierry]

Peut-être que le 75km/h pourrait être la vitesse de chute mini ballasté... et le 73km/h à vide.... :lol:

[jp PETIT]

Peut-être que le 75km/h pourrait être la vitesse de chute mini ballasté... et le 73km/h à vide...

 

je ne pense pas ; c'est la vitesse trouvée par la tangente d'une droite issue de l'origine à la polaire ; polaire d'un planeur dans une masse d'air montante d'une valeur supérieur au taux de chute donc vol a une vitesse inférieure à la vitesse du taux de chute mini donc au grands angles !!! ce qui explique mes réserves sur l'utilité et la pratique de ces vitesses ( surtout en vitesse stabilisée )

 

Faites un schéma et décalez l'origine de 1m/s, 2m/s...., vers le bas et faites la tangente : cela sera plus compréhensible

 

En avion, en montée, il ont le même choix : montée au vario max ou montée avec le meilleur angle de montée;

cela ne se fait pas à la même vitesse et différence : ils sont dans les 2 cas en petits angles d'incidence

 

salutations

Modifié le 3 novembre 2008 par PETIT JP

[Robert Ehrlich]

En avion, en montée, il ont le même choix : montée au vario max ou montée avec le meilleur angle de montée;

cela ne se fait pas à la même vitesse et différence : ils sont dans les 2 cas en petits angles d'incidence

En es-tu bien sûr dans le cas de la montée au meilleur angle de montée ?

[jp PETIT]

Au début, j'avais signalé " je pense" et je l'ai supprimé car en effet , je vois mal un constructeur d'avion conseiller une montée ,après décollage, au grand angle pour avoir le meilleur de montée pour passer un obstacle.

De mémoire,

- la montée à pente max est à la vitesse d'énergie nécessaire minimum au vol ( qui correspond à notre taux de chute mini )avec le maximum de puissance ou d'énergie disponible; c'est à cette vitesse que l'écart entre les 2 énergies est maximum

- la montée à vario max se fait à une vitesse un peu supérieure ( qui correspond à notre finesse max : tangente à la courbe d'énergie nécessaire ) avec un angle de montée plus faible et avec la puissance ou énergie disponible maximum; l'écart entre les 2 énergies est plus faible

 

salutations

[thierrychaufour]

Bonjour,

 

Je souhaiterais un éclaircissement à propos de la théorie dite du Mac Ready.

 

Je crois avoir lu qu’il ne faut pas "caler" en fonction de la force des ascendances ET de la composante de vent de face ou arrière mais seulement de l’un ou de l’autre.

Je n’ai jamais compris pourquoi… Il y a parait-il une démonstration mathématique de cela mais je ne l’ai jamais trouvée nulle part.

En fait en calculant, je trouve qu’il est nécessaire pour une force d’ascendance donnée de voler plus vite vent de face que vent arrière …

 

?

 

Cordialement

 

Thierry

[EricP]

En fait en calculant, je trouve qu’il est nécessaire pour une force d’ascendance donnée de voler plus vite vent de face que vent arrière …

 

 

Sauf si tu considères que l'ascendance se déplace avec le vent ...

[thierrychaufour]

ben non justement !

 

:wacko:

 

En fait en calculant, je trouve qu’il est nécessaire pour une force d’ascendance donnée de voler plus vite vent de face que vent arrière …

 

 

Sauf si tu considères que l'ascendance se déplace avec le vent ...

[Etienne]

Salut

bien comprendre que tu te déplaces dans une masse d'air qui forme un tout. Si tu cales par rapport au vent tu optimises ton déplacement par rapport au déplacement relatif au sol.

 

Définition : le vent : mouvement relatif de la masse d'air par rapport au sol.

 

De là:

La théorie de Mac Cready fait le calcul de l'équivalent vent sans prendre en compte les mouvements verticaux de la masse d'air.

De même cette théorie fait le calcul de la vitesse de croisière optimale fonction des ascendances moyennes rencontrées sans considérer le vent. Cette partie de la théorie ne considérant que ton déplacement par rapport à la masse d'air sans tenir compte du déplacement par rapport au sol. Le déplacement par rapport au sol du planeur étant la somme: (du vecteur vent) + (le vecteur mouvement du planeur dans la masse d'air).

 

Donc : ne pas additionner les calages "équivalent vent" et "Vz moyenne" car l'addition arithmétique des résultats de calage est différentes du résultat de la somme vectorielle des mouvements considérés.

 

... on a tout l'hiver pour jouer à la capilotraction intensive... :wacko:

 

Tcho

Etienne

Modifié le 4 novembre 2008 par Etienne

[Robert Ehrlich]

Définition : le vent : mouvement relatif de la masse d'air par rapport au sol.

Il y a un bon vieux principe de relativité, qui date de Gallilée et non d'Einstein comme le nom de sa théorie pourrait le laisser croire (son but est en fait de réconcilier ce principe avec les lois de l'électromagnetiisme qui semblaient le contredire). Ce principe dit qu'il n'y a pas d'immobilité ou de mouvement en soi et que de deux choses qui sont en mouvement a vitesse constante l'une par rapport à l'autre, on peut toujours considérer arbitrairement l'une ou l'autre comme immobile.

Donc on peut aussi bien dire : le vent : mouvement relatif du sol par rapport à la masse d'air.

Ce qui revient à considérer qu'un planeur volant avec du vent de face vole dans un air immobile au dessus d'un sol qui fuit devant lui à une vitesse opposée à celle du vent.

Dans ces conditions la théorie de MacCready s'applique comme dans l'air immobile, puisqu'il est effectivement immobile. Caler sur la valeur de l'ascendance future fournit la meilleure vitesse de croisière sur le couple transition-remontée, pourvu qu'on soit certain de trouver cette ascendance avant le sol. Il est clair que ça donne aussi la meilleure vitesse de croisière par rapport au sol, puisque la différence entre les deux est fixe et égale à la vitesse du vent. Caler plus fort ne peut que pénaliser, arriver plus tôt mais plus bas dans l'ascendance, avance qu'on perdra et au dela par le temps de remontée accru. Par contre caler moins fort peut se justifier par l'incertitude sur la valeur de l'ascendance attendue et par l'augmentation de la probabilité de la rencontrer avant le sol grâce à la finesse accrue qui fait arriver (dans l'air) au même endroit plus haut. Toutefois la limite en l'absence de vent est le calage zero, voler plus lentement fait arriver plus tard et plus bas dans l'ascendance. En présence de vent la limite inférieure est différente, si l'objectif est d'atteindre un point au sol, il faut une vitesse de croisière dans l'air supérieure à celle à laquelle le sol fuit devant nous. L'équivalent vent représente cette limite inférieure en ce qui concerne l'ascendance espérée : si elle est inférieure, le couple transition-remontée fait reculer (par rapport au sol), si elle est juste égale on reste sur place. L'équivalent vent est juste une limite infériure de calage, si on n'a pas cette ascendance minimum, on est vaché, si on veut arriver le plus haut possible dans l'ascendance, dans la mesure où elle est due à une source au sol, même si ensuite elle se déplace avec la masse d'air, c'est ce calage qu'il faut adopter, mais si l'ascendance est supérieure, le calage sur sa valeur est l'optimum, toujours sous réserve qu'il permette de l'atteindre.

[Robert Ehrlich]

Au début, j'avais signalé " je pense" et je l'ai supprimé car en effet , je vois mal un constructeur d'avion conseiller une montée ,après décollage, au grand angle pour avoir le meilleur de montée pour passer un obstacle.

De mémoire,

- la montée à pente max est à la vitesse d'énergie nécessaire minimum au vol ( qui correspond à notre taux de chute mini )avec le maximum de puissance ou d'énergie disponible; c'est à cette vitesse que l'écart entre les 2 énergies est maximum

- la montée à vario max se fait à une vitesse un peu supérieure ( qui correspond à notre finesse max : tangente à la courbe d'énergie nécessaire ) avec un angle de montée plus faible et avec la puissance ou énergie disponible maximum; l'écart entre les 2 énergies est plus faible

 

salutations

Il me semble que c'est la montée à vario max qui se fait à la vitesse de puissance minimum nécessaire au vol (puissance = énergie par unité de temps), qui correspond à notre taux de chute mini. En effet le taux de montée, c'est aussi de l'énergie par unité de temps, c'est ce qui reste une fois qu'on a retiré celle nécessaire au vol et donc à puissance moteur donnée le taux de monté sera maximum si la puissance nécessaire au vol est minimum.

La montée à pente max s'obtiendra elle pour une vitesse plus faible, en tout cas il est clair qu'en réduisant la vitesse par rapport à celle du meilleur taux de montée, la pente de montée commence par augmenter. En effet au voisinage de l'optimum, le taux de montée varie peu, si la vitesse verticale reste sensiblement la même et que la vitesse horizontale diminue, la pente de montée augmente.

Bon, d'accord, c'est le domaine des grands angles, du moins son tout début, comme dans la pratique ces deux vitesses sont très voisines ça laisse encore une bonne marge par rapport à la vitesse de décrochage, je ne vois pas où est le problème.

[jp PETIT]

ma mémoire m'a jouée un tour et Robert a raison;

la vz max se fait à la vitesse de puissance de vol nécessaire minimum ( équivalent au taux de chute mini sur la courbe)

la pente max se fait à une vitesse un peu inférieure et au début des vols aux grands angles ! j'aurai du laisser mon" je pense"

 

salutations

[V17]

Je croyais que l'équivalent vent n'était utilisé que sur un point sol (arrivée)

Sinon il me semble qu'avant de parler calage il est en effet raisonnable de connaitre son autonomie afin de na pas finir dans le champ avant le cumulus au milieu de la pompe qui démarre (ça je l'ai vécu et ça met les boules ) ..........

.......pas loin mais vite :wacko:

Mais je peux me tromper

[Robert Ehrlich]

Je croyais que l'équivalent vent n'était utilisé que sur un point sol (arrivée)

Certes, mais si l'ascendance vers laquelle on va est produite par une source thermique au sol, c'est bien vers un point sol qu'on va, même si on n'est pas en arrivée.

Le cas de l'arrivée (vent de face) est un peu différent puisque c'est le seul cas où on se base sur l'ascendance qu'on quitte et non sur celle qu'on vise.

La théorie dans ce cas dit qu'il faut monter dans l'ascendance qu'on va quitter jusqu'à ce qu'on ait l'altitude permettant d'atteindre le but calé sur la valeur de cette ascendance, les divers calculateurs d'arrivée servant à déterminer cette altitude. Bien sûr cela suppose qu'on puisse atteindre cette altitude sans être limité par un plafond météo ou réglementaire. Dans le cas contraire, plusieurs possibilités :

1) si de l'altitude où on est contraint de quitter l'ascendance le but est atteignable avec un calage plus faible et qu'on n'a pas d'espoir de trouver plus loin une ascendance meilleure que ce calage, on y va avec ce calage, ou moins si on veut assurer, la limite inférieure étant l'équivalent vent. L'ascendance qu'on quitte était forcément supérieure à l'équivalent vent, sinon ça ne valait pas la peine de s'y arrêter.

2) si on a espoir de retrouver plus loin une ascendance meilleure que le calage ci-dessus, on n'est pas encore en arrivée, on va la chercher calé sur sa valeur espérée, ou moins mais toujours au minimum l'équivalent vent, et on y remonte.

3) si plus d'ascendance ou seulement inférieure à l'équivalent vent et qu'on ne peut atteindre le but calé sur l'équivalent vent, on est vaché, le plus près du but en calant sur l'équivalent vent.

 

Bon ça c'est la théorie, dans la pratique, plutôt que se retrouver par terre quand on commence à être vraiment bas, on prend tout ce qui monte, même inférieur à l'équivalent vent, avec l'espoir que ça se renforce, ou au moins que ça donne l'autonomie pour aller chercher mieux, mais il ne faut pas perdre du vue que même après la transition qui suivra, on aura globalement reculé si ça ne s'est pas renforcé.

 

Au passage, je trouve regrettable que le livre bleu ne mentionne pas que l'équivalent vent est aussi la limite inférieure des forces d'ascendance qui permettent de remonter le vent et je m'efforce de corriger oralement ce manque auprès de mes élèves.