Libération D'espace Contrôlé

[JVM]

Bonjour!

 

Ce qui m'étonne un peu c'est la persistance de la DGAC à vouloir nous imposer à tout prix le mode S, car tant qu'il ne sera pas compatible ADS-B le service apporté est nul comparé au mode C; je m'explique (désolé si je simplifie un peu...):

 

le transpondeur à l'origine était un outil capable de répondre à l'interrogation du radar secondaire:

 

- le radar hurlait régulièrement (à la cantonade, pour ainsi dire!) "y a quelqu'un?" et tous ceux qui l'entendaient répondaient "oui, moi, code xxxx" dès que la question était posée. le radar pouvait ainsi déterminer la distance et la position angulaire à partir du temps de réponse de chaque appareil équipé; c'était le mode A.

 

- puis les transpondeurs ont été modifiés, et les réponses sont devenues "oui, moi, code xxxx" suivi de "Oh, à propos, je suis au niveau de vol YYY" (il y a deux interrogations successives); c'est le mode C encore courant en aviation générale.

 

Le gros problème, c'est que tout ceux qui entendent le radar répondent, leur code (sans l'altitude) puis l'altitude (sans le code): ça a marché assez correctement longtemps, puis l'augmentation du trafic aidant, dans certaines zones le radar commence à perdre des réponses, ou à se mélanger complètement les pinceaux, car le trop grand nombre des réponses ne lui permet plus de les comprendre toutes, ou en tout cas d'être certain de leur cohérence...D'autre part les codes sont composés de 4 digits codés sur 3 bits chacun, soit un total de 4096 combinaisons (c'est pour ça que les chiffres du code XPDR s'arrêtent à 7): le nombre des combinaisons devenait lui aussi trop faible...

 

D'où l'apparition du mode S "de base":

 

le mode S reste un transpondeur, qui répond son code (cette fois ci de 24 bits) et son altitude en même temps, et seulement quand le radar l'interroge lui personnellement...

Les 24 bits permettent à chaque avion lors de son équipement en mode S d'avoir une adresse unique (avec 24 bits, il faudrait un avion pour chaque 500 habitants de la planète pour épuiser les adresses...). Dans ces conditions, il n'y a plus besoin de la part du contrôle de demander à chaque avion de composer un code spécifique, puis qu'il en a déjà un personnel.

Une fois que la position de l'avion est estimée, le radar interroge sélectivement chaque transpondeur mode S, au moment ou l'antenne émet en direction de la nouvelle position probable de l'avion.

De temps en temps, le radar lance un appel "non sélectif" afin de savoir si de nouveaux transpondeurs (par rapport à ceux qu'il connaît déjà) sont apparus.

Dans ce cas les transpondeurs déjà en relation avec le radar ne répondent pas (ils se "savent" déjà en relation avec le radar).

Le grand intérêt du transpondeur mode S est sa capacité d'établir un dialogue avec le radar, et par extension, le sol; on a donc établi un mode S "enrichi":

 

Dans ce cas les messages que peut émettre et recevoir le transpondeur comportent un secteur de données; ceci permet d'envisager pour le futur d'inclure la position GPS de l'avion (ADS-, et pour le présent d'établir des ordres de montée/descente par l'intermédiaire du TCAS II.

 

Ceci explique pourquoi le mode S sur les planeurs n'a aucun autre intérêt par rapport au mode C que d'identifier le planeur...et c'est tout!

Les planeurs n'ont pas de TCAS II et n'en auront jamais (il n'en ont pas l'usage); le transpondeur mode C est "vu" tout aussi bien qu'un mode S par les appareils équipés TCAS II: pour eux, il apparaît comme une information de direction et d'altitude (TA, Traffic Advisory).

En gros, l'intérêt d'un mode S pour un planeur se situe dans le cas ou le planeur veut à toute force traverser la TMA de Paris à l'heure de pointe: vraisemblable, n'est-ce pas?

Par contre, pour différentier un planeur de l'unique Ryanair de l'après-midi à Carcassonne (ou même du Easy Jet de l'heure à Chambéry, la démonstration reste vraie...), le mode C suffira probablement jusqu'à la saint Glinglin...

 

Alors, pourquoi le mode S, Ô Madame la DGAC? Il y a-t-il une justification technique valable que vous pourriez nous donner pour nous l'imposer? Mais pourquoi toussez vous?

 

JVM

 

PS: désolé si je vous ai ennuyé! Ce n'est pas très facile à expliquer de façon courte...

Modifié le 23 octobre 2006 par JVM

[Stéphane]

le mode S sur les planeurs n'a aucun autre intérêt par rapport au mode C que d'identifier le planeur...et c'est tout!

Pour le vélivole, aucun avantage, d'accord (quoique... avec le mode sélectif, la consommation devrait baisser), mais pour le contrôleur, si, dès qu'il a plusieurs planeurs à gérer. Il n'est pas concevable d'accorder un code transpondeur A/C spécifique à chaque planeur en vol dans une zone classée D - du moins quand il y a du monde, et avec un code unique (comme c'est généralement le cas pour les VFR) et notre style de vol (tous dans la même pompe, les gars), ça panique ferme sur l'écran radar - quand ça ne décroche pas complètement. Le mode S permet de mettre un peu d'ordre là-dedans.

[Com Espace Aérien]

Alors, pourquoi le mode S, Ô Madame la DGAC?

Les raisons invoquées par la DGAC, en gros :

- résoudre le problème de la pénurie de codes

- supprimer le garbling

- inciter les usagers à s'équiper pour que les transpondeurs soient installés quand seront mis en service les radars mode S et leurs fonctionnalités.

[JVM]

C'est exactement ce que je disais: la DGAC affiche la ligne du parti, sans vraiment approfondir la réflexion, en ce qui concerne les planeurs: le mode S permettra d'identifier chaque planeur séparément, soit: mais qu'elle en est l'utilité? Soit tous les planeurs sont très près les uns des autres (pompe), et le radar va devoir interroger ce petit monde en même temps, puis qu'ils sont au même endroit, et donc seront interrogés à la même position d'antenne, exactement en même temps, avec des réponses qui partent du même point: même le mode S aura du mal à gérer...soit ils sont largement espacés, et le mode C suffirait encore!

Ici la DGAC se contente de la facilité (comme d'hab)...

 

Le véritable intérêt du mode S pour les planeurs sera l'ADS-B, car chaque planeur pourra alors donner sa position sur demande du radar/station sol, ou d'un autre appareil en l'air, et ce dernier pourra également la transmettre au planeur.

D'ici là, aucune raison pratique ou gain en efficacité/sécurité par rapport au mode C ne justifie le mode S sur avion léger/planeur.

Le mode S ne se justifie pour des raisons évidentes que pour ceux qui fréquentent les zones terminales, et bien entendu les appareils équipés du TCAS (dans ce cas avec deux antennes par Xpdr: une en dessous, une au dessus).

 

 

JV

[Denis F]

Le seul intérêt de l'équipement massif de transpondeur pour les usagers vélivoles, ce serait d'avoir en contrepartie des zones perméables sans clairance préalable aux planeurs équipés d'un transpondeur.

 

De telles zones existent à l'étranger, sont-elles envisagées en France ?

[Com Espace Aérien]

Chaque année, une ZRT est crée autour de St Tropez pour "protéger" les arrivées départ de La Môle.

Transpondeur obligatoire. On a vu ça aussi à Dinard.

C'est plus interressant que la classe D mais la FFVV ne peut pas précisément réclamer ce genre de zones tant que l'équipement des planeurs restera marginal.

 

Pour recentrer le débat sur mode A+C vs Mode S, signalons néanmoins que les vendeurs proposent maintenant en majorité du mode S, et que les prix avec le Mode A+C tendent à se rejoindre. D'où la position de la FFVV en faveur du Mode S, qui paraît plus logique.

Mais chacun est libre de son choix. Les mode A+C actuels sont encore valables jusqu'en 2009.

[Stéphane]

Soit tous les planeurs sont très près les uns des autres (pompe), et le radar va devoir interroger ce petit monde en même temps, puis qu'ils sont au même endroit, et donc seront interrogés à la même position d'antenne, exactement en même temps, avec des réponses qui partent du même point

Ben non, justement: en mode sélectif, le contrôleur peut très bien décider de ne les interroger chacun qu'une fois toutes les deux minutes, par exemple, étant donné leur (relativement) basse vitesse. En jonglant un peu avec les intervalles, il n'y aura quasiment pas de "doublons". Il n'est de toute façon pas question d'assurer une séparation entre les planeurs, mais uniquement d'éviter d'envoyer un trafic IFR dans leur coin. Pour ça, une interrogation à intervalles plus longs est tout à fait adéquate.

[RFP]

L'arrété C.N.S dit que le transpondeur est requis dans les espaces D et C, mais que l'autorité compétente, en l'occurence ce peut être le contrôleur, peut accorder une dérogation, donc une clairance sans transpondeur.

 

J'ai demandé cet été une clairance pour penetrer la classe de D de Cognac, on m'a dit non en me faisant sentir combien ma demande était stupide :"conformément à la reglementation, l'accés à un espace de classe D est interdit sans transpondeur".

J'ai répondu en faisant référence à la possibilité de dérogation, sans succés, parce que peut-être il se pouvait que les 2 mirages 2000 alors en permanence opérationnelle soient amenées à décoller.

Je n'ai pas insisté car j'avais eu tout ce que j'avais demandé dans la R49 plus tôt dans l'aprés-midi :rolleyes:, cela m'aurait juste permis d'aller chercher quelques cumulus pour rallonger la fin du vol, mais la motivation du refus m'a paru un peu légère.

 

 

Une autre fois avec Bordeaux, même chose, le controleur ne connaissait pas ce paragraphe de la réglémentation. Ca craint un peu pour un professionnel, non? :rolleyes:

[Nico_]

Ben justement, il y a marqué : autorité compétente.

 

Blague à part, on parle de dérogation ponctuelle, je ne crois pas qu'on puisse espérer gain de cause à tous les coups. La régle de base, c'est quand même le transpondeur.

[Godzilla]

Il semble que le résultat de cette action "Libération d'Espace Contrôlé" aie été un franc échec.

 

Loin de moi l'idée de mettre en cause la bonne volontée de l'équipe réglementation aérienne, mais je voudrais quand même faire un commentaire sur la démarche.

 

- la demande de déclassement d'espace devra recueillir l'adhésion des clubs et des comités régionaux concernés

Jusque là, pas de soucis, on devrait y arriver... On va leur montrer à ces bandits de la DGAC !!!

 

- la demande devra être précise (carte...) et argumentée, elle devra s'appuyer sur un besoin vélivole concrêt et démontrable ou il pourra être possible de démontrer que l'espace n'est pas utilisé par son gestionnaire.

Oulà, il faut que démontre que je ne raconte pas de conneries, et je vais devoir aller chercher des infos je sais pas où pour démontrer que la DGAC c'est tous des voleurs... Il est où mon livre bleu que je révise tout ça ?

 

- la personne qui soumet la demande s'engage à gérer le dossier jusqu'à son aboutissement (avec les conseils et l'aide technique de la FFVV), en faisant les démarches auprès de la DGAC et en allant aux diverses réunions locales.

La messe est dite : je ne suis qu'un petit pilote de planeur qui ose parfois m'adresser à un organisme de contrôle pour réclamer une clairance. Bien souvent dans cet execrcie ma voix tremble et mes genoux aussi. Je sais mes compétences à peine suffisantes pour mener à bien cette action surhumaine. Et il faudrait que j'organise la bataille contre la maison Contrôle ? L'horizon est pas net, je retourne à la buvette.

 

En gros, on a beaucoup surestimé mes forces. Et le fait que je ne me sente pas le courage de partir en guerre ne signifie pas que le besoin n'y soit pas.

 

Je dis ça, et pourtant je participe régulièrement aux réunions locales avec la DGAC, et je fais de mon mieux pour faire entendre ma cause. Mais à part chipotter sur quelques arpents de "E", pinailler sur l'épaisseur d'un trait sur une carte ou ferrailler pour quelques mètres, je ne peux pas faire grand chose. On a en face de nous des gens dont la législation du vol est le métier: ils sont trés au courant, ils ont le temps à y consacrer et ils disposent de tous les moyens et de toutes les sources d'information. En plus, le sujet touche directement leur statut professionel, leurs congés, leur rénumération et leurs horaires. C'est dire ...

 

On s'attaque pas à ça avec une sarbacanne !!!

 

Je suis prêt à relayer localement les actions régionales ou fédérales. Je peux ressortir des arguments qui m'ont été souflés, mais je n'ai pas la compétence (ni le temps) pour lancer seul et efficacement l'engagement.

 

Si l'objectif était de faire taire les forts en gueule, il a été atteind.

Si il était d'avoir un résultat tangible sur la 500/000, je ne suis pas le bon interlocuteur. Et je crains n'avoir pas été le seul.

 

En tout cas, merci aux membres de la commission "Réglementation" pour votre travail. Ce coup a sans doute fait long feu, mais il faut continuer !

[Com Espace Aérien]

Mouais, si on veut.

C'est plutôt ce genre de commentaires qui incitent les autres à se taire.

 

La manière dont le texte a été écrit n'avait pour autre but que d'éviter :

- les actions isolées qui ne sont pas partagées par les autres clubs ou la communauté vélivole,

- les propositions farfelues basées sur "yaka déclasser" ou "yaka garder les avions sur les airways"

- les propositions "pétard mouillé", que la fédé n'aka executer, qui une fois la demande initiée à la DGAC, ne sont soutenues que mollement, voire pas du tout, la personne étant à l'origine de la demande ne souhaitant pas s'impliquer.

Toutes ces situations ayant été personnellement vécues.

 

Nous sommes simplement partis du principe que si l'on ne demande rien, on ne fait que perdre de l'espace. Et que la capacité de travail de Pierre et moi n'est pas suffisante pour mener ces actions locales à bien.

 

Il y a des dizaines de personnes à la DGAC chargées d'étudier des reclassements d'espace en D ou C ou ZRT.

 

S'il y avait aussi des dizaines de vélivoles qui se préoccupaient de chercher à faire déclasser d'autres bouts d'espace, l'horizon seraît plus dégagé. (La commission compte déjà une quinzaine de membres, si l'on inclus les représentants de la FFVV au CCRAGALS, comités régionaux de consultation)

 

Quant à la question des qualifications nécessaires pour effectuer ces démarches, sachez que :

- la FFVV propose son appui technique

- la plupart des représentants de la FFVV au CCRAGALS ne sont pas des experts aéronautiques, juste des vélivoles. Ils ne sont pas tous pilotes de ligne ou contrôleurs...

 

Il semble que le résultat de cette action "Libération d'Espace Contrôlé" aie été un franc échec.

 

Pour l'instant, trois ou quatre démarches ont été initiées, par des représentants CCRAGALS. Mais pourquoi se limiter à eux ?

Au menu : la création d'une LTA Déclassée supplémentaire dans les Alpes, des remontées de plancher de TMA dans le volume d'un aéroport régional, l'étude de la simplification de certains espaces militaires... Plus d'infos quand on aura des résultats concrets.

 

Nico

Modifié le 20 février 2007 par Com Espace Aérien

[Jean-Michel Horrenberger]

Nicolas, je pense que Godzilla n'a pas complètement tort. Malgré vos efforts pour une négociation permanente avec la DGAC, je constate que nous n'arrêtons pas de nous faire tailler des croupières, un peu plus chaque année...

Je reprend le trait, en suggérant que, parallèlement aux travaux que la commission esp aérien poursuit, une action sur le plan juridique soit mise en place. Il s'agirait de fédérer les intérêts de tous les utilisateurs "privés" : FFA, FFPULM, FFP, AOPA, etc autour de la FFVV et de louer les services d'avocats spécialisés en droit aérien et droit public, puis de choisir parmi les nombreux sujets de discorde avec notre administration le ou les dossiers ayant les critères suivants :

* probabilité très forte de gagner l'affaire

* reproductabilité (possibilité de s'en servir - jurisprudence). Exemple : classement en D non justifié, extension zone classe A "somptuaire", ZRT injustifiée, etc

* coût et durée probable du dossier "raisonnables"

* compatibilité avec les efforts fournis par ailleurs par la comm esp aérien.

 

Je suis convaincu que vos interlocuteurs DGAC ne se comporteraient plus de la manière qui est la leur actuellement, et qu'ils traiteraient le vol à voile avec davantage de considération et de respect ...

[Com Espace Aérien]

Cette démarche, forte interressante au deumeurant, a fait partie des premières de mon mandat. Les autres fédérations ont aussi cherché dans cette voie.

Il en ressort plusieurs choses :

 

- que les avocats consultés n'ont pas été très engageants ni très convaincus. Il faut dire que les avocats spécialisés en droit aérien le sont plus sur le droit du transport que sur les questions d'espace aérien et de service du contrôle.

 

- que la DGAC, dans l'immense majorité des problèmes évoqués, est maître en son domaine. L'état est en droit de définir les services qu'il souhaite rendre dans l'espace aérien, et d'imposer pour des raisons de sécurité des transpondeurs ou des restrictions d'accès. Comme il peut mettre des radars sur le bord des routes sans qu'on puisse contester juridiquement.

(une des problèmatiques est là : nous ne savons pas, à tort ou à raison, bénéficier des services, qui sont pour nous considérés comme des contraintes)

 

- qu'il faudrait alors démontrer qu'il y a un déni de service public, c'est à dire que l'état ne rend pas dans les espaces contrôlés les services prévus. Mais nous ne pouvons tout simplement pas le faire : les usagers de l'aviation légère en général, et les vélivoles en particulier ne contestent jamais (sauf au club house), et ne remplissent jamais de fiche de réclamation (trois réclamations reçues à la FFVV en sept ans de mandat...). Notre dossier est ...vide !

 

- nous pourrions contester les ZRT, ZIT etc... lorsque leur caractère temporaire est fictif. Mais pour celà il faudrait un contexte "terroristique" plus favorable à ce genre de démarches, et il faudrait également un soutien ferme des clubs concernés, ce qui est assez difficile vu l'ampleur de la tâche. Nous avons obtenu plus de résultats à adapter les volumes des ZIT lorsqu'on les a pris sur la g... qu'avec probablement toutes les procédures au tribunal que nous aurions pu entreprendre.

Lorsque l'argument de la sécurité et du principe de précaution est brandi par l'état, il est dévastateur.

 

N'oublions enfin que les démarches juridiques sont d'énormes consommatrices de moyens et de temps.

En ce qui nous concerne, nous avons opté franchement pour développer le travail de terrain, avec des résultats appréciables (création des CCRAGALS, intégration dans les groupes de travail de l'administration, etc...), car la DGAC n'est pas la tour d'ivoire que l'on se plaît à décrire. Mais ils ne travaillent pour nous que lorsqu'ils sont obligés de le faire... Et ils ont une certaine logique et une certaine culture qui est assez loin de la nôtre.

 

Notez que les fédérations, en étant présentes sur le terrain, on habitué la DGAC à nous considérer comme des interlocuteurs, à travailler avec les usagers. En témoignent les CCRAGALS, qui ont formalisé la consultation des usagers dans la procédure de création d'espace aérien. Ce resultat est proche de celui que tu veux obtenir avec les tribunaux : Faire comprendre à la DGAC ce qu'elle peut faire et ce qu'elle ne peut pas faire.

 

Mais pour celà, il faut pouvoir contester pied à pied tout ce qui est contestable. (Ceci dit au passage, comme pour l'action dans les tribunaux) Donc pour être efficace, il faut maintenant être plus actifs au niveau LOCAL. Nous avons fermement confiance en celà, car nous avons pu constater que ça marche !

 

Avant d'aller dans les tribunaux, où notre action pourrait être jugée illégitime, agissons au niveau des instances qui nous sont offertes (les CCRAGALS et autres) !

 

Nico

[Michel Klich]

http://img405.imageshack.us/img405/2843/france2007ma0.th.jpg

 

Voilà la situation en dessous de FL 55.

 

C'est super....

[2Ailes]

http://img405.imageshack.us/img405/2843/france2007ma0.th.jpg

 

Voilà la situation en dessous de FL 55.

 

C'est super....

 

 

A comparer avec l'Allemagne....

Si ça continue pour voler autrement qu'en local il nous restera les Alpes ou l'étranger :rolleyes:

[Thierry]

Si ça continue pour voler autrement qu'en local il nous restera les Alpes ou l'étranger :wacko:

Heu les Alpes ont leur lots aussi d'espace aérien qui disparait et des gardes dans les parcs très vigilant....

[Invité richard]

Petit a petit sur le sud-ouest aussi celà devient OVC au dessus du FL60

[Michel Klich]

Dans mon post page 2 il me semble que le lien a sauté ???

 

Ilne reste plus que :

"Voilà la situation en dessous de FL 55.

 

C'est super...."

 

 

un lien equivalent:

 

http://img80.imageshack.us/img80/6369/zonesed1.jpg

 

 

j'essaierai de retrouver l'original de retour chez moi.