Fragiles Les Grands Planeurs? (pas Seulement Le N4)

[Invité JEAN-MARIE CLEMENT]

quote name='DT38' date='samedi 15 juillet 2006 à 16:14' post='38496']

« Fragile » les nimbus 4???

 

Hier à Romans, le Nimbus 4 local est en arrivée un petit pouillème en dessous de la VNE, petite rafale, l’aile bat, l’aérofrein s’entrouvre et se fait aspirer. Il s’en suit une résonance et un phénomène de flutter :

L’aile battant et l’aérofrein entrant et sortant en cadence.

Apres une petite frayeur et voyant que les ailes sont toujours là... le pilote pose sa bête tranquillement.

 

 

J'ai préféré renommer ce lien. La machine n'est pas en cause dans cet incident.

 

TOUTES LES GRANDES PLUMES, y compris le Janus (cela m'est arrivé), et pas seulement le N4, sont sensibles à ce problème.

 

Les pilotes auraient du mieux lire le manuel de vol (j'ignore s'il a été bien traduit, le mien est en Anglais), mais il est rappelé x fois qu'il faut prendre mille précautions dès que l'on passe dans l'arc jaune (env. 200 km/h). Et surtout ne pas tirer trop fort.

 

Et ce qui n'est pas marqué, c'est qu'en cas de panique pour piqué excessif, il vaut mieux tirer doucement sans ouvrir les AF et faire supporter tout le supplément de portance à la totalité de la voilure, que de les ouvrir et de transférer une bonne partie vers les extrémités, qui casseront alors beaucoup plus facilement que dans le cas précédent. Et ce d'autant plus que l'ouverture des AF entraîne le passage des volets en positif, et génère des efforts considérables qui accélèrent la rupture. C'est probablement ce qui s'est passé dans l'accident de Minden. Ce phénomène est bien connu des pilotes de Ventus première série (ceux qui ont lu le manuel...) puisque cette manoeuvre est INTERDITE au delà d'une certaine vitesse (bien en dessous de la Vne).

 

Comme de toutes façons vous risquez la casse, autant choisir la solution qui pardonne le plus.

 

Les pilotes de Romans ont peut être pris peur exagérément en confondant flutter et aspiration des aérofreins, même si le remède est le même: réduire sa vitesse sans trop tirer, puisque c'est justement la flexion des ailes qui provoque le relâchement des ressorts de maintien de fermeture des AF. Il est vrai que le vacarme est impressionnant, on croit vraiment que tout va exploser. Les AF sortent de plusieurs centimètres, mais tellement vite que le pilote ne le voit pas. J'ai pu faire faire une photo lors d'un passage à 1 m du sol, j'estime avoir eu de la chance.

 

Je me permets en outre d'intervenir afin de signaler un problème qui n'est pas mentionné dans le manuel, c'est l'influence de la température sur le risque d'aspiration des aérofreins. En effet, les coefficients de dilatation de l'acier (commandes des AF) et de la structure en fibre de carbone, sont de signes opposés. Ce qui fait que si vous tenez à ne pas voir vos AF s'ouvrir à 6.000 ou plus (en Patagonie, -30° est courant), il vous faut régler le ressort à un point tel qu'il est presque impossible de les verrouiller seul, ou sans prendre de l'élan. Malgré celà, les miens apparaissent de quelques dixièmes de millimètre (un certain nombre de points de finesse) à ces basses températures. Le constructeur n'a pas de solution.

 

Le véritable problème est que dans ces conditions, vous êtes à la merci d'une aspiration des aérofreins qui peut devenir destructive, à des vitesses de très loin inférieures à celles critiques (Vra=Va= env. 200 km/h soit env. 260 km/h TAS à 6.000m). NB: ces vitesses ne changent pas avec l'altitude, contrairement à la Vne.

 

Conclusions:

1) Ne pas dépasser la Vra (env. 200 km/h pour les grandes plumes) si l'on n'est pas certain de l'absence TOTALE de turbulences.

2) Au delà de la Vra, prendre le manche entre 2 doigts et s'attendre au pire, et si le pire arrive, ramener tout doucement le nez sur l'horizon, et si les AF se mettent à vibrer, arrêter la ressource, de toutes façons la vitesse tombera toute seule.

3) En altitude et/ou aux basses températures, le phénomène de battement (qui peut être destructif) des AF est énormément plus facile à déclencher. Les ressources doivent donc être effectuées avec infiniment de précautions.

4) Un dépassement accidentel de Vne n'est pas nécessairement mortel s'il est géré calmement. Il y a une marge de 10% avec la vitesse maxi essayée aux essais, et après, cela dépend de votre religion.

5) Un dépassement accidentel de Vne est plus facilement destructif si la ressource est effectuée AF sortis.

6) Il serait intéressant qu'un pilote d'essais ayant vécu cette expérience jusqu'au bout nous fasse part de ses idées et expériences sur ce dernier point.

 

Accessoirement:

 

7) Le transfert de portance vers les extrémités est très utile lors de décollages sur des pistes plus étroites que votre envergure, en présence d'obstacles (balises, arbustes). La combinaison AF sortis et flaps plein négatif jusqu'à la vitesse de décollage fait que les bouts d'ailes se soulèveront dès le début du roulage, et de plus vous aurez un bien meilleur contrôle en roulis. Voir narration d'un décollage de ce type en Patagonie sur la revue VOLEZ! de ce mois (dispo en kiosque).

 

BONS VOLS!

[Invité Invité]

le probleme ne vient il pas pas aussi du fait qu'à grande vitesse, si les aerofreins sortent "par accident", la portance en arrière de ces af disparait mais est toujours efficace sur les bouts d'ailes, d'où changement d'effort et rupture de la partie exterieure du dit aerofrein....

[Invité Janus]

Vu aussi sur Janus:

Les petits ressorts des AF pas à leur place, et les AF qui sortent en vibrant, même si pas trés vite (mais haut et froid). Tout s'arrêtait en ralentissant.

Petite visite des ressorts (nettoyage, lub, remise en place) et le pb ne s'est plus jamais reproduit.

Voir donc aussi un pb d'entretien.

[Invité JEAN-MARIE CLEMENT]

le probleme ne vient il pas pas aussi du fait qu'à grande vitesse, si les aerofreins sortent "par accident", la portance en arrière de ces af disparait mais est toujours efficace sur les bouts d'ailes, d'où changement d'effort et rupture de la partie exterieure du dit aerofrein....

ABSOLUMENT. C'est une composante importante du phénomène qui conduit à l'accident.

[Invité jean edouard]

ah que voila des explications qui meritent d'etre lues avec attention

c'est autre chose que les post comminatoires traitants les autres d'imbéciles voire d'anes sans apporter une seule once d'explication au pb (et mm en se mélangeant les pattes d'echassier entre vne et vp )

[Invité Schroeder Philippe]

Les AF sont utilisables sans restrictions à la VNE, ils ne sont pas concernés par la limitation de débattement au delà de VB

 

Pour le Nimbus 4 les volets ne descendent que sous 160 kmh à la sortie des AF

 

Philippe

[Invité Invité_godzilla_*]

Oui,

et bien moi je ne m'amuse pas à sortir les AF à la VNE. J'ai essayé à plus de 200, et ça fait déja une sale impression.

[Invité Invité_Vincent_*]

Et bien moi, jeune pilote (il y a 12 ans)... lors de mon lâcher sur Astir (en fait, quelques vols après)... j'ai lu soigneusement (trop?) le manuel de vol qui disait que sur cette machine, les AF pouvaient être sortis jusqu'à la VNE... Je me suis limité à 230 km/h et je me suis fait une trouille bleue ! :rolleyes:

 

En conclusion : pas besoin d'avoir des plumes avec un allongement de folie pour voir qu'il y a des effet forts sur la structure (mais l'épaisseur d'aile du Roméo 14 permet d'encaisser).

 

Alors en grande plume ou en plume molle (ASW20..) Aïe !

 

PS : en parlant d'ASW20, quelqu'un sait il ce qu'est devenu l'ASW20 X00 vendu par Coulommiers à un privé?

[Invité Schroeder Philippe]

La base de certification de nos planeurs est la norme Jar 22

 

La Vne est déterminante

 

Pourquoi avoir des VNE si élevées

 

En fait comme nous volons à des charges alaires de plus en plus fortes ( plus de 50 kg par m2 )

 

ll faut prouver que le planeur stabilise sa vitesse AF sortis sur une pente de 45 degrés

 

Sur cette pente avec nos planeurs nous sommes à la VNE en fait il faut pousser la VNE vers le haut au point auquel nous avons stabilisé la vitesse en essai, à ce jour les constructeurs savent qu'il faut près de 285 kmh

 

 

Prétendre ne pas pouvoir sortir les Af à la VNE est une bétise. ( la rupture des leviers d'AF sur ASW 20 est aux environs de 450 kmh donc bien au dessus de la vitesse de calcul

 

Lorsque l'on fait une directe il m'est souvent arrivé de sortir les AF à plus de 200 kmh en ASW 22 sans problemes de controle

 

Philippe

[Bruno J]

Modeste instructeur qui fait quand même du libre et qui essaie de réfléchir, à la lecture de ces posts, j'ai quand même le sentiment qu'il ne faut pas ignorer le facteur de charge appliqué.

Tout planeur est certes certifié pour la sortie des AF à la VNE. Mais l'est'il aussi pour les sortir à la même vitesse, avec 2 ou 3G appliqués? Pas sûr. C'est construit solide, mais pas indestructible……

Entre sortir les AF en arrivée à plus de 200km/ h en trajectoire rectiligne, et les sortir à la même vitesse lors d'une ressource, il semble quand même bien que dans le second cas les extrémités d'ailes vont être nettement plus sollicitées. Le compte-rendu de l'accident de MINDEN cité par Jean-Marie CLEMENT en est l'illustration. Et ce qu'il dit me paraît sensé : à des vitesses trop élevées pour la masse d'air traversée, plutôt réduire en tirant doucement qu'en sortant plein AF et en tirant fort. Et en cas de gamelle avec le nez bas, plutôt ne pas toucher aux AF. Ca me paraît parfaitement logique pour ne pas appliquer d'efforts demesurés à la structure.

Cela dit, en dehors d'une autorot accidentelle (improbable si on pilote propre), un pilote raisonnable qui n'est pas une brute ne devrait pas arriver à se mettre dans des situations pareilles, non?

[Invité Schroeder Philippe]

Le facteur de charge maximal AF sortis est de 3,5 g à la vne

 

L'accident de Minden est la conséquence d'un virage engagé

 

Lors de la perte de controle d'un planeur il est aussi possible de sortir les AF avant la VNE

 

 

Philippe

 

 

Pour votre info

 

Les limitations sont toutes IAS

VD est la vitesse de calcul de la structure. Le constructeur la détermine en fonction de la masse et des performances du planeur, il prouve 90 % et certifie 95 % des 90 verifiés

 

Donc avec 285 de VNE le constructeur essaye 300 et prouve 333 par le calcul

S'il essaye les 333 il obtient une VNE de 300

[Etienne]

Salut

A noter également que les planeurs sont certes conçu pour pouvoir sortir les AF à la VNE mais pouvoir les rentrer: c'est seulement en dessous de la VA...

Au dessus de la VA l'effort à appliquer sur la commande peut être trop important pour le pilote et donc impossible.

Conclusion: autant que possible réduire une vitesse trop importante par une ressource gentille et pas brutale, on risque moins de faire une connerie avec les AF.

Bons vols

Etienne

[Invité Invité_Christophe_*]

Dans les posts lues précédemment j'aimerais savoir (a part jean marie et Philippe) combien d'entre vous volent régulièrement avec un libre ?

Le libre fait appel à tous les enseignements acquis au cours des nombreuses années de vol sur tous les autres planeurs, voler en passant en 25 ou 4d ce n'est pas la même chose que d'avoir plus de 1000 hdv en libre en circuit (en vrai circuit ou en compétition). D'ailleurs se sont souvent les pilotes ayant le plus d'expérience sur ces machines qui sont les plus humbles mais également souvent ceux qui en tirent le meilleur partie. Voler en libre c'est un autre monde, et l'avènement des biplace de grandes envergure permet à des pilotes désireux de sensations fortes de s'associer pour acquérir le rêve (et c'est tant mieux). Mais le constat c'est qu'ils ne sont pas tous apte à voyager avec ces orchidées d (où parfois des erreurs de pilotage souvent rattrapable en 15 18 ou biplace de 20m mais qui ne pardonne pas avec leurs ainées...

[Nimbus]

Je suis de ton avis....Pire, lorsque je reviens voler sur un 15 m, je suis malade....

[Robert Ehrlich]

7) Le transfert de portance vers les extrémités est très utile lors de décollages sur des pistes plus étroites que votre envergure, en présence d'obstacles (balises, arbustes). La combinaison AF sortis et flaps plein négatif jusqu'à la vitesse de décollage fait que les bouts d'ailes se soulèveront dès le début du roulage, et de plus vous aurez un bien meilleur contrôle en roulis. Voir narration d'un décollage de ce type en Patagonie sur la revue VOLEZ! de ce mois (dispo en kiosque).

 

BONS VOLS!

Si je suis totalement d'accord sur l'utilité de cette manoeuvre, je le suis moins sur l'explication par transfert de charge vers les extrémités. Ce transfert a parfaitement lieu en vol libre mais je doute fort qu'il existe au roulage. En vol libre il y a une condition d'équilibre qui est que la résultante aérodynamique équilibre le poids du planeur. Si cet équilibre est rompu par détérioration de la portance due à la sortie des AF, le planeur s'enfonce, ce qui augmente l'incidence et rétablit un nouvel équilibre, dans lequel effectivement la contribution des extrémités est plus importante. Par contre au roulage, si la sortie des AF fait perdre une partie de la portance, c'est la réaction du sol sur la roue qui comble le déficit, le planeur ne peut pas s'enfoncer et l'incidence ne peut pas augmenter, donc je ne vois aucune raison pour que la portance des extrémités augmente.

Ceci dit il restera vrai qu'au moment ou une même valeur de la portance est atteinte, en particulier celui où elle équilibre le poids, la contribution des extrémités sera plus importante AF sortis que AF rentrés, mais cette veleur sera atteinte a vitesse plus élevée, donc plus tard, AF sortis que AF rentrés, ce qui ne va pas dans le sens de l'efficacité de cette manoeuvre. L'explication est sans doute à chercher ailleurs, par exemple dans la ventilation accrue des extrémités due au flux d'air qui est obligé de contourner les AF. On pourra dire que c'est quand même d'un certaine façon un transfert de charge, mais moins important qu'en vol libre où la condition d'équilibre force tout ce qui est perdu par une partie de l'aile à être reporté sur le reste.

[Invité Invité]

Si cet équilibre est rompu par détérioration de la portance due à la sortie des AF, le planeur s'enfonce, ce qui augmente l'incidence et rétablit un nouvel équilibre

 

 

Seulement si le planeur est stable, cad que son centrage est dans la plage prévue par le manuel de vol.

 

Autrement, il est instable et continuera à s'écarter de la position d'équilibre.

[Invité Invité_pascal_*]

Mais moi j'ai une question,et il y a quelque chose qui m'interpelle!

Vous dites qu'il ne faut pas sortir les AF au dela d'une certaine vitesse et que lors d'une ressource il est preferable de tirer doucement plutot que de sortir les AF.Mais le planeur ne va pas prendre beaucoup plus de vitesse?et donc encaisser plus de G?c'est paradoxale nan?

J'aimerai avoir des éxplications?SVp

[nduboc]

Par contre au roulage, si la sortie des AF fait perdre une partie de la portance, c'est la réaction du sol sur la roue qui comble le déficit, le planeur ne peut pas s'enfoncer et l'incidence ne peut pas augmenter, donc je ne vois aucune raison pour que la portance des extrémités augmente.

 

Euh, c'est pas l'augmentation de la vitesse (par le remorqueur) qui fait que la portance augmente ?

 

--

Nico

[Etienne]

Vous dites qu'il ne faut pas sortir les AF au dela d'une certaine vitesse et que lors d'une ressource il est preferable de tirer doucement plutot que de sortir les AF.Mais le planeur ne va pas prendre beaucoup plus de vitesse?et donc encaisser plus de G?

 

Salut

heu, on reprend là...

si tu tires tu va monter....

...si tu montes: tu perd de la vitesse!!!! Tu ne l'augmente certainement pas, sauf si tu tires trop : ça va faire une boucle et à un moment tu vas redescendre donc réaccélérer, mais c'est pas le sujet du post

 

Le facteur de charge est-ce qu'il est, même si il y a de bonne chance qu'il rentre en compte dans le calcul de la réponse de la structure en vibration (franchement j'ai la flemme de sortir les calculs... je laisse Robert s'en charger ) ce qui est dit plus haut c'est que les efforts subits par le planeur sont moins dangereux lorsqu'il s'agit d'une ressource souple et controlée que lorsqu'il s'agit de la sortie des AF à haute vitesse. Sortie qui risque d'être violente du fait de l'aspiration des AF sur la majorité des planeurs.

 

Bons vols

Etienne

[Invité Jean-Marie Clément]

Les AF sont utilisables sans restrictions à la VNE, ils ne sont pas concernés par la limitation de débattement au delà de VB

 

Désolé, Philippe, il faut corriger: oui on peut les garder ouverts jusqu'à la Vne, mais sur certaines machines, on ne peut les ouvrir que jusqu''à une certaine vitesse. Que cuex qui ont un Ventus 1 (A ou précisent ce que dit le manuel, j'en ai un vague souvenir, il y a 20 ans de cela.

 

Pour le Nimbus 4 les volets ne descendent que sous 160 kmh à la sortie des AF

Désolé, Philippe, il faut encore corriger: sur le N4, les volets passent en positif à env. 1/3 de course des AF. Quelle que soit la vitesse.

[Invité Invité]

La base de certification de nos planeurs est la norme Jar 22

ll faut prouver que le planeur stabilise sa vitesse AF sortis sur une pente de 45 degrés

......................................

Prétendre ne pas pouvoir sortir les Af à la VNE est une bétise. ( la rupture des leviers d'AF sur ASW 20 est aux environs de 450 kmh donc bien au dessus de la vitesse de calcul

Tout cela est bien théorique. Je me refuse à mettre le N4 sur une assiette à 45° à piquer avec les AF sortis et à tirer 3,5 g comme prétendu. La casse est fort probable.

 

Lorsque l'on fait une directe il m'est souvent arrivé de sortir les AF à plus de 200 kmh en ASW 22 sans problemes de controle

Certes, sur une arrivée et à seulement 200 km/h, personne n'aura jamais de problème.

 

Tu as sans aucune doute une expérience bien plus grande que la mienne, mais il me semble essentiellement sur les planeurs que tu vendais, soit Schleicher, qui ont un avantage sur les SH: les AF (si mes souvenirs sont exacts, j'ai vendu mon ASH25 il y a 9 ans), sont sur les ailes externes et donc leur sortie entraine un transfert de répartition de portance vers les ailes internes, plus robustes et moins flexibles. C'est effectivement un plus de ce point de vue. Je ne parlerai pas des moins, hors sujet.

 

Amitiés à toute la famille,

JM

[Invité Invité]

Et ce qu'il dit me paraît sensé : à des vitesses trop élevées pour la masse d'air traversée, plutôt réduire en tirant doucement qu'en sortant plein AF et en tirant fort. Et en cas de gamelle avec le nez bas, plutôt ne pas toucher aux AF. Ca me paraît parfaitement logique pour ne pas appliquer d'efforts demesurés à la structure.

C'est exactement le message que je voulais transmettre. Mettre deux doigts sur le manche et le ramener tout doucement, et si la vibration des AF reprend, le remettre en avant, puis reprendre tout doucement l'assiette. Philippe confirme bien que pour une Vne de 285, le planeur a été testé en vol vers 315 km/h sans flutter, et il est probable qu'il n'explosera pas à 320 km/h. Et n'oublions pas l'erreur anémométrique qui, à ces vitesses, peut etre importante et largement dépasser 10 km/h.

Cela dit, en dehors d'une autorot accidentelle (improbable si on pilote propre), un pilote raisonnable qui n'est pas une brute ne devrait pas arriver à se mettre dans des situations pareilles, non?

Tout ce qui peut arriver, arrivera. Je l'ai compris le jour où un imbécile (je maintiens le mot) de prufer allemand m'a demandé, lors du vol d'essai de visite annuelle de mon ASH25, de lui démontrer une autorotation. Je n'en avais jamais fait avec cette machine, mais étant voltigeur, je n'y voyais pas d'inconvénient. Eh bien la rotation s'est arretée sur un tour avec le fuselage au delà de la verticale, donc sur le dos. J'ai instinctivement tiré tout doucement sans toucher aux AF et ai dépassé largement 300 km/h, sans aucune vibration. J'ai risqué deux vies sans etre une brute comme tu le dis. La brute, c'était le prufer. Avec un N4 j'aurais sans doute vécu la vibration des AF, peut etre cassé les ressorts et meme risqué de casser les bouts d'ailes. Donc pas question de tenter cette manoeuvre.

[Invité Schroeder Philippe]

Mon cher Jean Marie

 

Les AF peuvent êtres utilisés à la VNE sur tous les planeurs

 

Sur les N 4 comme sur le nouveau Duo X les volet sont liés à la commande par un verin à gaz aussi au delà d'une certaine vitesse les volets ne descendent pas ( 160 km/h), ceci est controlable au sol il suffit de tirer le volet (de l'aile intérieure) vers le haut au niveau de la commande quand les af sont sortis

 

Concernant les autorotations avec ces planeurs elles sont possibles dans les centrages arrières et y sont relativement stables. Tous les planeurs modernes oscillent longitudinalement.

Vers les centrage avant si la mise en autorotation est possible elle se termine souvent par un virage engagé

(souvent confondue avec la vrille mais là la vitesse augmente fortement avec le facteur de charge alors qu'en vrille la vitesse est stable)

 

Par ailleurs même si le Manuel bleu dit quelque chose croyez moi que devant un juge c'est le manuel de vol qui fait foi.

 

Devant dieu aussi si vous ne voulez pas mourir

 

Philippe

[Invité Invité]

Les AF peuvent êtres utilisés à la VNE sur tous les planeurs

 

Oui, bien sur, et NON si tu tiens à ta peau, du moins sur certaines machines. Il faut distinguer utilisation des AF jusqu'à la Vne et sortie des AF à la Vne. C'est le deuxième cas qui est mis en cause dans ce fil de discussion.

Le meilleur exemple est le Ventus 1ère série: les AF sont en bord de fuite et après une première ouverture, le deuxième cran sort la courbure en fort positif et il n'y a aucun vérin (à ma connaissance) qui te la rentre. Si donc tu es à la Vne et tu sors tous les AF à fond, il y a de grandes chances pour que tu exploses ta voilure. Il y a un exemple illustre, je ne le citerai pas. Si par contre tu réussis à retenir la poignée et ne sortir que les AF de bord de fuite, alors ça va mieux.Sur les N 4 comme sur le nouveau Duo X les volet sont liés à la commande par un verin à gaz aussi au delà d'une certaine vitesse les volets ne descendent pas ( 160 km/h), ceci est controlable au sol il suffit de tirer le volet (de l'aile intérieure) vers le haut au niveau de la commande quand les AF sont sortis

 

Quand au N4, j'ai bien vérifié hier qu'à partir de 160 km/h, les vérins rentrent la courbure à partir d'un deuxième "cran" correspondant à la deuxième plaque des AF, mais le mouvement est très lent (et c'est correct) car le vérin est amorti. Si donc le pilote devait sortir les AF totalement et brutalement à la Vne, la courbure descendrait et mettrait quelques secondes avant de remonter. Il y a fort risque de casse, et si à ce moment le pilote tire un peu sur le manche, il perd aussi les ailes externes.

 

Je suis de l'avis qu'il vaut mieux tirer tout doucement, quitte à dépasser un peu la Vne, plutôt que de tout sortir et remonter le nez. Nul doute qu'un pilote d'essai professionnel a testé ces manœuvres, mais c'est un pro, qui est prêt au pire, avec un parachute fraîchement replié, une bonne assurance vie et un planeur sacrifié.

 

Si tu y tiens, et si tu me laisses un chèque adéquat, je te prête mon N4 pour démontrer que tu as raison!

Cordialement,

JMC

[Jean Féret]

Bonjour,

 

Avec tout le respect que je vous dois, je voudrais ajouter qu'en potassant en ce moment le manuel de vol du N4, j'y ai vu qu'au delà de VRA, il faut sortir les AF doucement, c'est à dire en 2 secondes minimum jusqu'au plein débattement.

 

En vous lisant, je pense comprendre qu'il s'agit de laisser aux vérins de liaison avec la courbure le temps d'effacer le volet. Une sortie d'AF brutale provoquerait une sortie brutale des volets conjugués puis une rentrée de ces volets, moins brutale. Les volets auraient alors été sortis brièvement au delà de leur vitesse limite.

 

A propos de la trajectoire à 45° sans dépasser la VNE avec les AF à 100%, je crois bien me souvenir avoir vu dans ce manuel qu'il s'agit de 30°. Je vais devoir m'y replonger.

 

Le sens général des instructions données par ce manuel abonde dans votre sens: on sort d'une position dangereuse en diminuant lentement l'assiette et pas en sortant brutalement les AF