Sud Ouest : Bon Maintenant, Que Fait On ?

[Invité richard]

Je viens de prendre connaissance des nouvelles zones sur le SUD OUEST.

On parle de concertation, on fait des beaux compte rendus, des discours, de la concertation et finalement la DGAC se fout de notre ouvertement gueule (dans le genre: tiens prends ça, tu l'as pas vu venir celle-là ...) en imposant sans préavis deux zones D, inconnue au bataillon, dont on avait entendu parler, mais il ya très très longtemps.

Conséquence immédiate: SAINT GAUDENS est partiquement clouée au sol

avec des zones à 2500 pied vers le NORD et pour NOGARO ...

 

Comme la concertation c'est du bidon, bon, maintenant que peut on faire ??

 

 

Richard très en colère, et très déprimé aussi.

[Godzilla]

Bonjour,

 

Tu as des éléments plus précis sur ces nouvelles zones ?

[Invité cisco]

Je crois qu'un jours on va etre tous obligés de vendre un planeur pour equiper le reste de la flotte en transpondeur mode "C"..

 

A partir de la si les controleurs refusent systématiquement les planeurs, ca devient de l'abus d'autorité il me semble..et puis quand ils en auront mare d'avoir 150 plots qui tournent en ronds ils interdiront carrémént le vol a voile en france ou alors l' etat calmera ses ardeurs envers l'aviation privée, ou alors on fait une revolte arme en pogne...note, faut en avoir l'usage.

 

Bon courage à vous, sachant que ca nous guette tous un jour ou l'autre

[Denis F]

Trop d'impôt tue l'impôt... trop de zones tuent les zones !

 

Le premier effet de la multiplication des zones est la diminution de leur crédibilité... avec l'assurance qu'elles seront de moins en moins respectées.

 

Le transpondeur n'est d'aucun espoir hormis des cas ponctuels de transit dans une "vraie" zone, il est certain que les contrôleurs (et c'est normal) n'accepteront pas de gérer de façon permanente une fraction significative de la flotte des planeurs français.

 

On va se retrouver comme en Espagne, où il y a des zones D voire A un peu partout, ce qui n'empêche personne d'y voler, en essayant de rester à l'écart des zones où il y a vraiment des avions de ligne (sauf un allemand fou qui s'est retrouvé en plein dans l'approche de Madrid, mais comme il y a suffisament de contrôleur vélivoles, l'AIRPROX a été étouffé)

 

Comme ça tout le monde sera content, en tout cas la DGAC qui pourra clamer fièrement, même si elle a fait tout son possible pour le provoquer, ne pas être responsable du prochain accident.

[laurent]

SI PERSONNE BOUGE LA PETITE AVIATION EST FINIE

LE CIEL EST A TOUT LE MONDE

[Yurek]

Plutôt : Le ciel DEVRAIT être à tout le monde...!

 

Et bientôt on pourra dire : Le ciel AURAIT DÛ être à tout le monde !!!

C'est en tout cas ce qui va se passer, si tous les pilotes et autres usagers du ciel n'arrivent pas à créer ensemble un véritable lobby de défense du ciel.

Modifié le 17 avril 2005 par Yurek

[Com Espace Aérien]

SI PERSONNE BOUGE ...

Merci pour le soutien, les gars !

Facile de critiquer sur les forums, mais on se sent un peu seuls dans les réunions de négo, et sur le terrain, pour essayer de garder les zones le plus petit possible.

 

Pour ceux qui veulent participer activement à la défense de St Gaudens, et du sud ouest en général, contacter Philippe RAPP (Correspondant Sud Ouest de la Commission Espace, coordonnées sur le site FFVV)

 

A l'époque, lorsque la question des espaces de Pau était sur la table, tous les clubs ont été alertés... Nous n'avons eu aucune réponse, ou alors une ou deux réponses du genre : "pas le temps".

 

Philippe s'est trouvé bien en peine pour défendre le dossier en CRICAG !!

 

Il se donne sans compter pour la défense du vol à voile et... il acceptera volontiers votre aide !

 

Si une équipe locale veut se consituer pour obtenir des aménagements, la FFVV fera tout pour la conseiller.

 

Comme la concertation c'est du bidon, bon, maintenant que peut on faire ??

Richard, relis bien les comptes rendus et les infos sur le site FFVV, tu pourras noter qu'on perd de l'espace à certains endroits, et qu'on en regagne à d'autres... La concertation, ça sert à ça... même si on n'a pas toujours gain de cause !!

 

Le pot de terre a du mal, mais, lorsqu'on peut compter sur la mobilisation des vélivoles locaux, on obtient un peu partout des aménagements pour le vol à voile.

 

Nico

Modifié le 18 avril 2005 par Com Espace Aérien

[laurent]

je ne critique pas les personnes qui discutent autour d"une table

ils font se qu'il peuvent

ce que je veux dire c'est que tout pilote ULM PLANEUR AVION PARAPENTE

si on se reunit cela ferait beaucoup de monde pour une manif

cela donnerait du courage au personne qui s'occupe de tout cela

il apperçevrait peut être qu'ils sont pas tout seul

je pense que le vol a voile doit rester un loisir

[Invité m deprey]

face à des décisions imposées par une administration sans concertation des usagers ou des personnes y ayant un interêt, il ya une possibilité de recours devant le tribunal administratif. il faut bien sur se constituer en association et y avoir interêt.

exemple: le stade de foot bal de lille dont les travaux d'agrandissements sont bloqués par une association de défense du patrimoine.

peut être que notre avenir est la procédure juridique dans le futur. en tout cas, cela ferait réflechir l'adminostration.

 

je soumets ce message à vos réflexions.

[Denis F]

L'objet du délit : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip...AD%202.LFBP.pdf

 

On peut effectivement se demander qu'est-ce qui justifie une zone D à 2500 ft QNH à plus de 25 NM de Tarbes (400 m QFE à 45 km ça fait pas une pente terrible pour des avions modernes !!!)

[Invité richard]

Petites précisions !

 

Loin de moi l'idée de critiquer le travail de philippe rapp. Bien au contraire.

Cependant, les echos que nous avions régulièrement étaient: "Status quo à Tarbes, pas de modification pour le moment juste quelques rectifications au sud" ( Il faut dire que le plancher de la CTR était plus bas que le sol terrestre ....).

Pour les CRICAG, et après explication, il paraît que c'est fait pour se concerter sur les zones à venir et pas celles qui sont déjà votées 2 ou 3 ans plus tôt.

Il est cependant fort dommage que lors de ces fameuses CRICAG, on se garde bien de communiquer sur ce qui va se passer dans les deux mois à venir, et que pendant ces deux ans le sujet n'est pas été réévoqué.

Je pense qu'on s'est laissé (je dis on, parce que je suis solidaire de philippe RAPP) tout bonnement endormir et que tout de même ce n'est pas normal.

La 500/1000 est sortie à jour début avril, tout était bien ficelé et préparé. Quelle claque ...

Ceci est d'autant plus désespérant que le traffic commercial à Tarbes est quasiment inexistant, que PAU est à 50 kms (Une ineptie ... mais bon chaque député veux son aéroport...), que la TMA de Tarbes est plus grande que celle de Tououse .... 4 eme aéroport francais, quà 20 kms de Tarbes le plancher de la TMA est à 300 m/sol...

 

On nous conseil de contacter à chaque fois. OK on le fera, et si on nous refuse, on fait quoi après ? .... de tout cette espace libre gérée et vide. Les contrôleurs sont ils payés au volume gérés ?

 

En plus comme ceci a du être pondu par un intellectuel. En dessous de 4500 pieds

on dépend de Tarbes au dessus ... de PAU. Mieux pas prendre -5 à 5000 pieds

pendant plus de 5 mn sinon .... on zap et on rezap sur la radio. Pratique ....

et tout ça pour rien ... si, on va reveiller des contrôleurs ( vélivoles de surcroit ...)

 

Bon, ensuite, on va peut être négocier de mettre en place un protocole, pour complexifier encore plus la chose. ... le genre de machin où le club A pourrai passé et où le club B ne pourrai pas ... etc etc.

 

MAINTENANT, existe t'il en France un vélivole avocat qui pourrai étudier le sujet traitant de la SPOLLIATION ARBITRAIRE DES ESPACES AERIENS PUBLIC ?

Mettons par exemple chacun de nous, vélivoles, ulmistes, fédérations concernées, qqs Euros pour payer ce brave pour faire du lobbying et plaider...

 

Je refute la réponse toute faite qui consiste à dire qu'on n'a rien fait.

Ceci dépasse le simple pouvoir du vélivole lambda qui travail la semaine et qui n'a pas le temps... il faut des professionnels et des juristes pour s'occuper de nos affaires désormais.

 

 

Richard

[Com Espace Aérien]

Il est cependant fort dommage que lors de ces fameuses CRICAG, on se garde bien de communiquer sur ce qui va se passer dans les deux mois à venir, et que pendant ces deux ans le sujet n'est pas été réévoqué.

Entièrement d'accord.

 

La 500/1000 est sortie à jour début avril, tout était bien ficelé et préparé.

 

Je ne pense pas qu'il y ait eu préméditation. C'est le "train de sénateur" de l'administration qui a fait que l'affaire est sortie longtemps après. Et tant que les usagers ne rouspètent pas, tout va...

 

MAINTENANT, existe t'il en France un vélivole avocat qui pourrai étudier le sujet traitant de la SPOLLIATION ARBITRAIRE DES ESPACES AERIENS PUBLIC ?

La voie a été étudiée par la FFVV il y a deux ans, et un nouveau projet circule actuellement. Le problème, come nous a expliqué le cabinet juridique de la fédé, c'est qu'un juge reconnaitra à l'état le droit de réglementer et classer l'espace comme bon lui semble, pourvu que cela soit argumenté... Et des arguments, ils en ont : ils sont fumeux, mais en France, c'est à la DGAC que l'on reconnait l'expertise.

Mais bon, on peut creuser dans cette direction, mais c'est un travail de longue haleine...

 

Mon avis, c'est que rien n'est immuable. Il est toujours possible de demander au CRG une libération d'espace lorsqu'on a montré que l'utilité de le classer D est nul.

 

Et la meilleure façon d'arriver à nos fin, c'est d'exiger d'être pris en compte (protocole dérogatoire ou autre), de faire en sorte qu'on soit effectivement pris en compte (si, si, on y arrive !), et d'amener les contrôleurs eux-mêmes à la conclusion qu'il est plus pénalisant pour eux d'avoir à gérer un espace D aussi grand, puisque cela leur amène du travail en plus pour rien !

 

C'est un sacré bras de fer, mais ça marche...

Montez une équipe et on mettra ensemble une stratégie en place !

 

Je refute la réponse toute faite qui consiste à dire qu'on n'a rien fait.

Ce n'était pas ma réponse à ce problème. Juste une manière de remettre les pendules à l'heure et défendre le travail de Phillipe.

Ma réponse, c'est que tout reste à faire.

 

Nico

Modifié le 19 avril 2005 par Com Espace Aérien

[Denis F]

Le problème, come nous a expliqué le cabinet juridique de la fédé, c'est qu'un juge reconnaitra à l'état le droit de réglementer et classer l'espace comme bon lui semble, pourvu que cela soit argumenté... Et des arguments, ils en ont : ils sont fumeux, mais en France, c'est à la DGAC que l'on reconnait l'expertise.

C'est bien le problème de la concertation et autre CRICAG : la DGAC est juge et partie. Je pense qu'un tribunal administratif devrait pouvoir annuler des décisions basées sur des arguments fumeux, car il prendrait a priori d'autres avis que ceux de l'accusée (enfin en principe !) mais ça reste assez aléatoire.

 

Une solution consisterait à faire une contre-proposition tout aussi unilatérale. Par exemple, dans le cas précis, le déclassement en E de l'espace situé sous un plan de 10% aboutissant à TBO à 2500 ft (3000 ft moins les 500ft de marge), soit 1750 m à 10 km de TBO (limites de l'ancienne classe D). Même chose à Pau autour de PO plus l'équivalent pour les départs).

 

J'ai eu l'occasion récemment en limite de l'ancienne TMA de croiser un Boeing 737 suisse apparement en stack sur TBO, beaucoup plus bas que moi (j'étais vers 1200m, je l'estimais vers 700 m). Libre à lui de faire du tourisme ou de l'entraînement du moment qu'il respecte comme nous les priorités VMC, mais ce serait une aberration de vouloir classer en D une trajectoire aussi exceptionnelle...

 

En l'occurence l'intérêt économique des compagnies concorde avec le nôtre, à savoir descendre le plus tard possible et attendre (s'il le faut) le plus haut possible... sans compter l'intérêt pour la sécurité des vols et pour l'environnement...

[Robert Ehrlich]

Libre à lui de faire du tourisme ou de l'entraînement du moment qu'il respecte comme nous les priorités VMC ...

C'est de la rigolade. Le malheureux incident de Montpellier il y quelques années clairement démontré, pour ceux pour qui ça n'aurait pas déjà été évident a priori, qu'un avion de ligne volant à sa vitesse normale aux altitudes que nous fréquentons n'a à peu près aucune chance de voir à temps et éviter un planeur, même en étant averti de sa présence. Autrement dit, si nous nous devons de respecter les règles régissant les espaces controlés, il est quasiment criminel pour un avion de ligne d'aller se promener en dehors en sachant qu'il y a du trafic.

[Denis F]

C'est de la rigolade. Le malheureux incident de Montpellier il y quelques années clairement démontré, pour ceux pour qui ça n'aurait pas déjà été évident a priori, qu'un avion de ligne volant à sa vitesse normale aux altitudes que nous fréquentons n'a à peu près aucune chance de voir à temps et éviter un planeur, même en étant averti de sa présence.

Je vois que le bourrage de crâne du BEA a laissé des traces. Je me vois forcé de rétablir quelques vérités :

 

Non, ce n'est pas criminel pour un avion de ligne de voler là où il doit "voir et éviter". Si ça l'était, il y a belle lurette que celà leur serait interdit !

 

Qui plus est, si "même en étant averti de sa présence" il n'a aucune chance de nous éviter, ça v eut dire qu'il lui serait interdir de voler non seulement en classe G et E, mais aussi en classe D puisque en classe D que je sache le contrôle entre IFR et VFR n'est pas assuré, seulement de l'information de trafic...

 

Non, l'accident de Montpellier n'a rien démontré, si ce n'est l'incompétence notoire et/ou le parti pris du BEA en la matière. Lis le rapport (disponible sur leur site) et on en reparle.

[COGNAC 34]

Bonsoir,

 

:wacko: Petite correction reglementaire qui a son importance.

 

En espace aérien de classe D le service de contrôle et rendu à tous le monde... mais sous la forme d'information de trafic en IFR et VFR.

 

Cordialement

 

@+ COGNAC 34

[Invité Guest]

// Copie de mail

 

Bonjour nicolas,

 

Tu trouveras ci-joint trois circuits types éffectués couremment dans le nord ouest de Saint gaudens.

Sur le fichier TMA TARBES , en rose figure la zone ULTRA pénélisante

en jaune, la zone où il faudrait remonter le plafond au moins à 6500 pieds pour être cohérent avec ce qui se fait sur TOULOUSE où le sol est plus bas.

 

Au point A, l'altitude est de 245 m et actuellement le plancher de la TMA à 750 m.

Va t'on vraiment nous faire avaler le fait que du traffic commercial se trouve entre 0 et 500 m/sol à 30 kms de TARBES ?????

 

Pour contenter tous le monde, l'idéal c'est qu'on nous laisse tranquille au NORD EST du trait jaune que j'ai tracé après contact ... voir plus TMA du tout comme avant car finalement l'ancienne TMA Pyrenees 1 était assez équilibrée et ne nous génait pas trop. On peut toujours réver.

 

Type de contact possible: On indique notre présence, la direction globale de la trajectoire... en circuit c'est je pense possible (En local on ne va pas dans ce coin)

Le contrôle accepte. Un petit contact régulier^pour rassurer (altitude, position... au passage comme le demande le chef pilote de tps en tps ) et point barre.

Le contrôleur sait très bien si, dans l'après midi, dans les 2 heures qui suivent un traffic commercial va arriver ou pas.

De toute facon, on ne s'eternise pas 3 heures dans ces secteurs ou bien sinon on est bas et il n'est plus question de parler de TMA dans ce cas (on réfléchit où diable on n'a put mettre les clés de la voiture et de la remorque ...)

 

La partie de TMA rose entre BAGNERE et TARBES a été rajouté par la DAC pour protéger les avions lorsqu'ils décollent vers le SUD ( Face à la Montagne donc ....). Ce qui ne se pratique à ma connaissance jamais ou exeptionnellement. Les avions se posent vers le SUD et décollent vers le NORD. De toute facon qd il y a du vent de SUD , les planeurs sont en montagne, et qd il y a du vent NORD il n'y pas pour le traffic commercial de remise de gaz face au SUD ... ou alors je ne comprend plus rien. Mais ... sais t'on jamais, dés fois que ...

Donc le triangle de TMA BAGNERE / TARBES / GALAN "fait chier tout le monde" pour rien.

 

Ce qui est terrible, c'est que dans le cas de TARBES cette extention de TMA n'est justifié par aucune raison valable, cohérente, récurrente (le circuit d'attente pour un aeroport sans gros traffic) ni de bon sens.

 

Voilà mon analyse

 

A très bientot

 

Richard

 

http://img145.echo.cx/img145/2020/tmatarbes5su.jpg

[Robert Ehrlich]

Je vois que le bourrage de crâne du BEA a laissé des traces. Je me vois forcé de rétablir quelques vérités

Je n'avais pas connaissance de ce que le BEA a dit au sujet de cet incident. Je viens, sur ton conseil, Denis, de lire ce rapport et je ne vois pas trop ce que tu considère comme du bourrage de crane. Je me basais juste sur l'information qui a été largement reprise un peu partout et sur mon expérience personnelle. Quand je suis dans le treuil et que je guette le moment ou le planeur au départ à 1km de là a ses ailes horizontales, pour pouvoir mettre le moteur en route à l'avance, j'ai du mal à m'en rendre compte sans jumelles. A plus de 2 km je n'ai aucune chance d'apercevoir un planeur si je ne sais pas précisément ou regarder. A plus de 4 km c'est mission impossible. Ce qui a été rapporté au sujet de l'incident de Montpellier, c'est que d'après l'enregistreur sonore de cockpit, pilote et copilote recherchaient activement à apercevoir les planeurs et se les signalaient. Celui à qui ils ont décapé la profondeur, ils l'avaient vu, puisqu'il ont tenté de l'éviter, mais trop tard, et la maneouvre d'évitement n'était pas vraiment appropriée, sans doute parce que trop tardive, puisque le planeur a été heurté par l'aile qui se levait, en l'absence de manoeuvre l'Airbus serait vraisemblablement passé en dessous.

 

Je ne nie pas la possibilité pour les "gros" d'appliquer entre eux la règle "voir et éviter" avec succès hors espace contrôlé, mais entre un gros et un planeur, je maintiens que c'est de la roulette russe. Le planeur, lui, a peut-être une chance de faire une maneouvre d'évitement à temps si l'autre n'est pas dans son secteur aveugle, et dans ce cas il doit le faire sans se préocupper des règles de priorité, mais l'autre a un probabilité voisine de 0 de pouvoir à temps voir et éviter un planeur.

 

Que la DGAC prenne prétexte de cette impossibilité pratique d'appliquer la règle "voir et éviter" pour tout reclasser en espace D au mépris de notre droit à utiliser l'espace aérien au même titre que ceux qui en font commerce, c'est une autre affaire il est certain, à mon avis en tout cas, que le choix de la DGAC n'est ni le seul possible, ni le meilleur, mais il est clair pour moi que le problème qu'ils tentent de résoudre ainsi existe.

[Invité Invité_Christophe]

Alors si les gros ne peuvent éviter les petits, qu'il restent dans la cour des grands. Te rends tu compte de ce que tu viens d'écrire...

L'espace aérien est à tous, les règes doivent être les même pour tous, alors si tu ne peut pas les respecter tu reste dans les couloirs réservés. Dans le cas de Montpelier, les pilotes, pour gagner du temps sur l'approche, ont empruntés un espace E où "voir et éviter" est la règle de base et où l'information de traffic n'est pas donnée par les services aériens. Ils ont engagés leur avion et les passagés qu'il transportait dans un espace aérien où les capacités des pilotes compte tenu de l'environement ne leur permettait pas de garantir la sécurité maximum (tout du moins celle qu'ont est en droit d'attendre) pour le transport public.

 

Robert,si je te comprends bien hormis les vols en local au treuil avec un cable de 1 km et des jumelles, point de salut.

 

Nous avons déjà assez de mal avec les bonnes volontés.....

[Denis F]

Je n'avais pas  connaissance de ce que le BEA a dit au sujet de cet incident.

Il le répète à chaque occasion, et la DGAC sert de caisse de résonnance (forcément, c'est tellement plus facile de mettre des zones partout que de réfléchir à une solution plus intelligente...) d'où l'information "reprise un peu partout" qui t'avait conduit à traiter mon post de "rigolade"

 

Pour préciser ma pensée, les faits contenus dans le rapport, si on prend la peine de les interpréter sans a priori, démontrent que l'accident aurait du été évité - il auraitr suffi pour cela qu'une seule des conditions suivantes aient été remplies :

- si au lieu de chercher à voir des planeurs en bas ou à gauche les pilotes avaient regardé dans le secteur avant,

- si au lieu de dire "chef, chef, il y a un planeur devant, qu'est-ce qu'on fait", le copilote avait eu le bon sens d'entreprendre l'évitement tout de suite

- si au lieu de chercher à manoeuvre dans le plan horizontal le pilote avait agi dans le plan vertical, seule manoeuvre efficace en cas d'urgence (cf TCAS)

- si, au lieu de voler à 251 kt, l'avion avait respecté la limitation de vitesse,

- voir même, si aucune manoeuvre d'évitement n'avait été entreprise (!)

 

Je ne jette pas la pierre aux pilotes, il est vraisemblable qu'on ne leur ait pas appris... toujours est-il qu'au lieu de recommander qu'on enseigne aux pilotes de planeur qu'un avion de ligne peut se trouver en dehors des airways (ce qui est déjà dans le bouquin bleu mais en l'occurence aurait été d'une efficacité limitée) le BEA eût pu conseiller qu'on sensibilise aussi les pilotes de ligne sur le fait qu'un planeur puisse se trouver en altitude et pas seulement au ras des pentes, sur la façon de faire une surveillance du ciel efficace, et sur la façon de faire une manoeuvre d'évitement d'urgence...

 

Mais sans doute, pour reprendre l'expression de Nicolas, leur était-il plus facile de taper sur le pot de terre que sur le pot de fer

Modifié le 22 avril 2005 par Denis F

[Robert Ehrlich]

Robert,si je te comprends bien hormis les vols en local au treuil avec un cable de 1 km et des jumelles, point de salut.

Non, tu ne me comprends pas bien, ou tu fais semblant de ne pas me comprendre. Je ne voulais rien dire d'autre que ce que tu as parfaitement formulé : si les gros ne peuvent éviter les petits, qu'il restent dans la cour des grands, ce qui ne devrait pas être une raison pour que la cour des grands bouffe celle des petits.

 

Denis affirme que l'Airbus pouvait parfaitement éviter l'abordage du planeur, ce qui revient à dire qu'il y a eu faute de la part de l'équipage. Je me garderai bien d'une telle affirmation. Chacun sait que les pilotes de ligne sont des surhommes qui ont des capacités de vision et de rapidité de décision supérieures à celles du commun des mortels et en particulier aux miennes, mais devons nous baser la sécurité aérienne sur cette foi en les surhommes ?

 

Quand au terme "rigolade", il ne fallait y voir aucun affront personnel, c'est aussi le terme qui m'est venu à l'esprit au temps ou je navigais en mer et en voilier, pour qualifier un "réglement pour prévenir les abordages" qui spécifiait qu'un pétrolier géant avançant à 15 noeuds avec un rayon de giration de 5 nautiques barre à fond se doit d'éviter un voilier tel que le mien qui commence à disparaitre caché par l'avant du pétrolier quand son diamètre apparent atteint une valeur qui le rend visible de la passerelle.

[Invité richard]

Bonjour,

 

Aujourd'hui je suis content.

 

Ci dessous voilà ce que je proposais le 21 avril 2005 à nicolas par mail.

Avec SeeYou et photopaint on arrive a faire

deux trois trucs et quelques propositions constructives

 

 

// Copie de mail

 

Bonjour nicolas,

 

Tu trouveras ci-joint trois circuits types éffectués couremment dans le nord ouest de Saint gaudens.

Sur le fichier TMA TARBES , en rose figure la zone ULTRA pénélisante

en jaune, la zone où il faudrait remonter le plafond au moins à 6500 pieds pour être cohérent avec ce qui se fait sur TOULOUSE où le sol est plus bas.

 

Au point A, l'altitude est de 245 m et actuellement le plancher de la TMA à 750 m.

Va t'on vraiment nous faire avaler le fait que du traffic commercial se trouve entre 0 et 500 m/sol à 30 kms de TARBES ?????

 

Pour contenter tous le monde, l'idéal c'est qu'on nous laisse tranquille au NORD EST du trait jaune que j'ai tracé après contact ... voir plus TMA du tout comme avant car finalement l'ancienne TMA Pyrenees 1 était assez équilibrée et ne nous génait pas trop. On peut toujours réver.

 

Type de contact possible: On indique notre présence, la direction globale de la trajectoire... en circuit c'est je pense possible (En local on ne va pas dans ce coin)

Le contrôle accepte. Un petit contact régulier^pour rassurer (altitude, position... au passage comme le demande le chef pilote de tps en tps ) et point barre.

Le contrôleur sait très bien si, dans l'après midi, dans les 2 heures qui suivent un traffic commercial va arriver ou pas.

De toute facon, on ne s'eternise pas 3 heures dans ces secteurs ou bien sinon on est bas et il n'est plus question de parler de TMA dans ce cas (on réfléchit où diable on n'a put mettre les clés de la voiture et de la remorque ...)

 

La partie de TMA rose entre BAGNERE et TARBES a été rajouté par la DAC pour protéger les avions lorsqu'ils décollent vers le SUD ( Face à la Montagne donc ....). Ce qui ne se pratique à ma connaissance jamais ou exeptionnellement. Les avions se posent vers le SUD et décollent vers le NORD. De toute facon qd il y a du vent de SUD , les planeurs sont en montagne, et qd il y a du vent NORD il n'y pas pour le traffic commercial de remise de gaz face au SUD ... ou alors je ne comprend plus rien. Mais ... sais t'on jamais, dés fois que ...

Donc le triangle de TMA BAGNERE / TARBES / GALAN "fait chier tout le monde" pour rien.

 

Ce qui est terrible, c'est que dans le cas de TARBES cette extention de TMA n'est justifié par aucune raison valable, cohérente, récurrente (le circuit d'attente pour un aeroport sans gros traffic) ni de bon sens.

 

Voilà mon analyse

 

A très bientot

 

Richard

 

http://img145.echo.cx/img145/2020/tmatarbes5su.jpg

 

 

Aujourd'hui on a ça

 

http://img86.imageshack.us/img86/3254/carteql5.jpg

 

 

Pas vraiment éloigné de ce nous souhaitions , mais sous contrôle ( Cf zone de transit privilégiée)

Mais bon c'est pas mal du tout.

 

Le détail est ici

 

Merci a ceux qui ont négocié ce protocole

 

Richard

[PITOU]

En l'occurence l'intérêt économique des compagnies concorde avec le nôtre, à savoir descendre le plus tard possible et attendre (s'il le faut) le plus haut possible... sans compter l'intérêt pour la sécurité des vols et pour l'environnement...

 

 

Dans cet esprit nous avons obtenu à Ste Foy la Grande le passage d'une zone temporaire en classe D sans augmentation de surface

L'administration voulait l'allonger largement vers le Nord mais un de nos responsable du club a montré (trace radar à l'appui) que ça ne rimait à rien

en effet Ryan air qui arrive plein Nord sur Bergerac vire pour prendre direct la 10

Les outilles d'approche et les appareils moderne permettent une approche avec une forte pente

Mais si nous n'avions pas ''batailler'' nous aurions une D avec un grand couloir au nord

 

Ce qui est terrible c'est qu'ils soumettent des zones disproportionnées et on est content quand on a un peu moins

 

Il est vrai que maintenant avec Mérignac à l'ouest et Bergerac à l'est on est un peu étranglé

 

PIERRE

[Com Espace Aérien]

Je suis content car cela démontre :

- que l'on peut obtenir des résultats encourageants,

- que le travail et le dialogue sur terrain avec les instances locales de la DGAC est de loin la méthode la plus efficace.

 

Ceci avait été évoqué dans ce topic

 

Bravo pour votre travail.

 

Nico

Modifié le 5 mars 2007 par Com Espace Aérien

[Godzilla]

La discussion fut âpre.

Il a fallu expliquer que quand on colorie une zone en rouge, ça signifie qu'on l'interdit (quasiment). Donc, tranformation d'une belle zone rouge en un bleu pâle plus acceptable.

ça tient à peu de choses, des fois...