Libération D'espace Contrôlé

[Com Espace Aérien]

La Comission Espace Aerien FFVV propose aux licenciés et aux clubs de la FFVV de demander à la DGAC le déclassement de certains espaces aériens au profit du vol à voile. Nous vous proposons à chacun de nous soumettre par mail ou par courrier des demandes de déclassement et nous engageons a appuyer toute démarche qui nous sera soumise, si les conditions suivantes sont remplies :

 

- la demande de déclassement d'espace devra recueillir l'adhésion des clubs et des comités régionaux concernés

 

- la demande devra être précise (carte...) et argumentée, elle devra s'appuyer sur un besoin vélivole concrêt et démontrable ou il pourra être possible de démontrer que l'espace n'est pas utilisé par son gestionnaire.

 

- la personne qui soumet la demande s'engage à gérer le dossier jusqu'à son aboutissement (avec les conseils et l'aide technique de la FFVV), en faisant les démarches auprès de la DGAC et en allant aux diverses réunions locales.

 

Contact :

espaceaerien@ffvv.org

[Jean-Paul BERRY]

La Comission Espace Aerien FFVV propose aux licenciés et aux clubs de la FFVV de demander à la DGAC le déclassement de certains espaces aériens au profit du vol à voile. espaceaerien@ffvv.org

 

Il y a eu un rapport sur l'aviation légère par un sénateur (Bellot). Quid?

 

La question de la libération d'espaces "protégés" pour des IFR, peu utilisés, non utilisés y était abordée.

 

Ce qui me gêne dans la démarche proposée par la 'Com Espace Aérien', c'est que ce serait à nous les vélivoles de faire la preuve de l'abus de ces "réservations".

 

Or, l'information se trouve ab initio dans les tours de contrôle. Les trafics, clearances,etc... sont mémorisées et à partir de cela des statistiques devraient être exploitées.

 

La DGAC devrait nous rendre compte si nous lui en faisions officiellement la demande.

 

Sinon il y a une commission d'accés aux documents administratifs qui pourrait lui faire entendre raison.

 

On pourrait demander par exemple que des compte nous soint rendus sur une ou deux années sur les extensions des espaces de Tarbes, de Toulouse, Agen, Bergerac sans concertation...Car nos représentants dans les commissions concertation quand ils n'ont pas été "choisis" par la DGAC elle-même sont trop souvent abusé, la DGAC les fait discuter d'une bricole, leur laisse le sentiment d'avoir obtenu gain de cause et quand on découvre les espaces "restructurés" il y a des surprises par exemple le plafond baisse d'un coup du FL 65 à 4000fts sur la Lomagne sans crier gare!...

[Com Espace Aérien]

Car nos représentants dans les commissions concertation quand ils n'ont pas été "choisis" par la DGAC elle-même sont trop souvent abusé, la DGAC les fait discuter d'une bricole, leur laisse le sentiment d'avoir obtenu gain de cause

 

On ne peut pas laisser dire que la DGAC a choisi les représentants de la FFVV, c'est un manque total de respect envers leur dévouement pour la communauté vélivole.

De plus, ils sont loin de se laisser abuser, ils obtiennent des résultats, mais dans la limite de ce que permet le rapport de force aviation légère/aviation commerciale.

 

Sur le reste de l'intervention, la démarche de la commission va dans le sens décrit, avec les remarques suivantes :

 

- il serait illusoire de penser que la DGAC va se saisir elle même de projets de libération d'espace, même si le rapport belot l'incite à le faire,

 

- effectivement, nous ne pensons pas que les vélivoles doivent "faire la preuve" de ce qu'ils affirment. Il appartient à la DGAC de nous démontrer qu'elle utilise l'espace, par exemple avec son logiciel de trajectographie "elvira". Le sens de l'intervention de la FFVV est que nous devons éviter de nous engager dans des démarches illusoires du type "yakadéclasserenG" si nous n'avons pas de sérieux arguments à la clé et une analyse réaliste de la situation. Nous devons en effet économiser nos forces et rester crédibles dans nos démarches.

Modifié le 17 octobre 2006 par Com Espace Aérien

[Jean-Paul BERRY]

mais dans la limite de ce que permet le rapport de force aviation légère/aviation commerciale.

C'est là que l'on n'aborde pas la question correctement.

Le rapport de force en terme de valeur marchande nous est d'emblée trés défavorable. La loi du plus fort sera toujours la meilleure et nous n'aurons bientôt plus qu'a faire des petits tours dans des boîtes d'allumette. C'est justement cette réfèrence révèrencieuse aux marchands (tours operators,etc...) qu'il nous faut récuser.

Enfin ce qui est aussi en cause c'est l'accroissement d'espaces contrôlés pour se donner de l'importance sans reel justification du besoin. Citons par exemple Angers-Marcé.

[Lionel]

mais dans la limite de ce que permet le rapport de force aviation légère/aviation commerciale.

C'est là que l'on n'aborde pas la question correctement.

Le rapport de force en terme de valeur marchande nous est d'emblée trés défavorable. La loi du plus fort sera toujours la meilleure et nous n'aurons bientôt plus qu'a faire des petits tours dans des boîtes d'allumette. C'est justement cette réfèrence révèrencieuse aux marchands (tours operators,etc...) qu'il nous faut récuser.

Enfin ce qui est aussi en cause c'est l'accroissement d'espaces contrôlés pour se donner de l'importance sans reel justification du besoin. Citons par exemple Angers-Marcé.

 

Yqua faucon pour quoi ne pas te presenter au prochaine election plutot que toujours critiquer ceux qui travaille pour nous...

[Denis F]

Yqua faucon pour quoi ne pas te presenter au prochaine election plutot que toujours critiquer ceux qui travaille pour nous...

 

Pour l'instant Jean-Paul se bat contre les faux rotors, mais quand il aura fini la DGAC n'a qu'à bien se tenir

[Jean-Paul BERRY]

Yqua faucon pour quoi ne pas te presenter au prochaine election plutot que toujours critiquer ceux qui travaille pour nous...

 

Pour l'instant Jean-Paul se bat contre les faux rotors, mais quand il aura fini la DGAC n'a qu'à bien se tenir

Alors j'aurais à faire à de vrais retors! En attendant cela ne vous dispense pas de donner votre avis sur le fond...Que ce soit sur l'appréciation d'une situation météo ou sur l'espace aérien. A moins que les forum ne soient pas faits pour échanger mais pour entendre seulement la bonne parole.

[BKR]

Yqua faucon pour quoi ne pas te presenter au prochaine election plutot que toujours critiquer ceux qui travaille pour nous...

 

Pour l'instant Jean-Paul se bat contre les faux rotors, mais quand il aura fini la DGAC n'a qu'à bien se tenir

Alors j'aurais à faire à de vrais retors! En attendant cela ne vous dispense pas de donner votre avis sur le fond...Que ce soit sur l'appréciation d'une situation météo ou sur l'espace aérien. A moins que les forum ne soient pas faits pour échanger mais pour entendre seulement la bonne parole.

 

En fait le problème n'est pas de donner son avis. Mais plutôt de le soutenir par un engagement concret et des actions. Sinon on reste dans le domaine de l'incantatoire et tout ce qu'on risque est de décourager les quelques bonnes volontés qui montent au front pour préserver l'intérêt de tous. Alors une critique oui, mais pour qu'elle soit constructive il faut des actes...

[Invité richard]

Avec toute la meilleure volonté du monde, J.P. Berry ne pourra rien y faire et nous non plus en tant que simple vélivole sans vraiment de poids, et mal organisés.

Un dossier comme celui là ne peut être traité par des bénévoles d'horizons et de cultures différentes et par ailleurs peut être préoccupé par d'autres soucis: travail, famille etc bref la vie de tous les jours.

 

Je pense que la défense de nos éspaces doit être confié à un professionnel juriste connaissant bien notre activité (vol à voile et vol moteur), duement mandaté par la FFVV pour mission de suivre durablement, sérieusement, avec méthode et rigueur ce dossier.

Ce grignotage des zones de vol est intolérable car non justifié. C'est tout bonnement de la spoliation.

Par ailleurs, l'opinion publique se fiche totalement de ces soi-disant nantis qui se battent pour dépenser leurs sous à faire des ronds dans le ciel.

 

Le hic, il faut financer cette défense. Je vois mal l'état financer via les fédés. des avocats pour plaider contre la DGAC ......

Combien coûte un bon cabinet d'avocats à l'année ? divisé par le nombre d'adhérent FFVV FFA FFPLUM ca fait combien par adhérent et par an ?

[Jean-Paul BERRY]

En fait le problème n'est pas de donner son avis. Mais plutôt de le soutenir par un engagement concret et des actions. Sinon on reste dans le domaine de l'incantatoire et tout ce qu'on risque est de décourager les quelques bonnes volontés qui montent au front pour préserver l'intérêt de tous. Alors une critique oui, mais pour qu'elle soit constructive il faut des actes...

Certe l'incantation est vaine mais qui sait des fois l'interpellation voire l'impertinence provocatrice peut faire bouger les choses.

Un forum est un moyen d'échange. Avant d'agir il faut penser et l'échange d'avis peu être utile à tous. Je cite des cas concrets Tarbes, La Lomagne, Bergerac, ou l'apparition d'espaces D et C a été décrétée à notre insus, en tout cas ceux qui nous représentaient dans les instances ne nous en ont pas parlé.

La question du "rapport de force" est une question politique. Dans quel environnement désirons-nous vivre?

Devons nous laisser les "marchands" abuser des ressources naturelles y compris de l'espace aérien? Le fond du débat est que la DGAC comme d'autres administrations trop souvent se place du côté des plus forts, des lobbies. Or l'Etat (pas moi Denis!) devrait rappeler ses administrations à l'ordre, car l'Etat est là aussi pour défendre le faible contre le fort, surtout si politiquement par exemple au niveau Sénatorial (Bellot) on estime que l'aviation légère, le cadre de vie, les loisirs aériens doivent-être préservés sinon pérennisés.

Enfin quand on est employé par une administration on n'est peut-êrtre pas le mieux placé pour négocier et mettre en cause les intêrets qu'elle défend!

[Jean-Michel Horrenberger]

Je suis tout à fait d'accord avec ce qu'écrivent Richard et Jean Paul Berry.

La mercantilisation de l'espace aérien - puisqu'il faut l'appeler ainsi, dans la mesure où cet espace est mis en priorité à la disposition des entreprises ayant une finalité de profit en en faisant l'exploitation - aboutit à un traitement inéquitable entre les citoyens. On le sait , l'Etat (le ministre des Transports) est aujourd'hui en connivence avec l'administration qu'il supervise (la DGAC), comme c'est le cas dans plusieurs autres secteurs de l'économie. Pour faire "sauter ce bouchon", il faut donc lutter à la fois contre l'administration, qui veut continuer de vivre tranquille et sans histoires, et l'Etat qui favorise ceux qui votent pour lui - au sens large - les entreprises commerciales et les "riverains-abusés-par-les-élus-locaux-à-la-recherche-de-foncier".

L'idée de Richard est la bonne : nous devons nous adresser à un cabinet professionnel, connaissant à la fois le droit aérien et le droit administratif. En effet, il y aura nécessairement un recours à effectuer auprès d'un Tribunal administratif, selon un motif à déterminer (on a l'embarras du choix, vu le nb de dossiers qui s'accumulent). Il est fort probable que ce genre d'affaires remontera assez haut : Conseil d'Etat, voire la juridiction européenne suprême dans le domaine (Cour européenne des droits de l'Homme si l'on attaque sur le motif de la libre circulation des individus, Cour XYZ des Communautés européennes ou qq chose comme cela - désolé, j'ai atteint ma limite de compétence ! - dans d'autres cas).

J'avais présenté un projet à la FFVV il y a qques années, que j'ai mis de côté le temps de m'occuper de Toptherm en France. Il s'agissait de conduire un véritable projet "longue durée" en compagnie de juristes spécialisés, se regrouper éventuellement, si cela est nécessaire, avec d'autres fédérations (FNA, FFPULM, FFP, etc) - car ces avocats coûtent fort cher - , choisir un ou plusieurs dossiers bien pesés pour obtenir à coup sûr une décision favorable, qui puisse alors faire jurisprudence : la DGAC saura alors que les "usagers" savent mordre, et qu'il faudra désormais composer avec avec eux...

Je compte bien relancer le sujet (au même titre que le lobbying, qui va de pair avec cette démarche). Si des bonnes volontés et/ou des compétences pointues sur ce sujet veulent se manifester, contactez-moi sur mon email : horrenberger.jeanmichel@neuf.fr

Agissons maintenant, tant que nous sommes assez nombreux (et assez riches) ! Merci d'avance !

[Com Espace Aérien]

...et mal organisés.

Merci, sympa !

 

La démarche auprès d'un cabinet d'avocat a déjà été faite il y a deux ans. Il nous a été expliqué que la DGAC avait le droit de gérer l'espace comme elle le souhaitait, et qu'en tant que service de l'état elle pouvait bien imposer des contraintes, comme la clairance et le transpondeur, dans l'intérêt de la sécurité collective.

Un tribunal administratif ne nous suivrait donc pas. Perte de temps, donc.

 

On pourrait par contre tenter de démontrer que la DGAC ne remplit pas sont rôle en refusant l'accès à l'espace aérien, portant atteinte à la liberté de circuler. Mais il faudrait encore le prouver, et comme les vélivoles ne déposent jamais de réclamation, malgré les multiples relances de la FFVV, on est bien à la peine.

 

Par contre, avec le travail de terrain, on obtient des résultats, mais nous sommes bien trop peu. Et quant on réclame de l'espace, on progresse quand même.

Ce que la FFVV propose (et c'est l'objet initial de ce post) c'est que les vélivoles qui le souhaitent y travaillent, et nous préférerions que Mr Horrenberger comme les autres nous proposent et gérent des actions locales et concrêtes.

[Michel Klich]

A l'aide de see you pouvez vous nous montrer votre projet/conception de l'espace pour les vélivoles?

 

Toutes ces zones D on en fait quoi??

 

Si vous nous garantissez la clairance et 1500 transpondeurs "pas cher" alors ok??

[Com Espace Aérien]

A l'aide de see you pouvez vous nous montrer votre projet/conception de l'espace pour les vélivoles?

L'espace aérien ne va sûrement pas être révolutionné avec les négos actuelles, qui sont la transposition de l'existant à la norme européenne. Par contre, l'arrivée des Low-Cost a tendance à créer de l'espace D supplémentaire.

 

Mais l'espace aérien n'est jamais définitivement reclassé ! C'est pour celà que nous faisons cette démarche en direction des utilisateurs eux-mêmes. Nous devons en réclamer ailleurs pour que la balance ne nous soit pas éternellement défavorable !

 

Si vous nous garantissez la clairance et 1500 transpondeurs "pas cher" alors ok??

Les vélivoles circuiteurs utilisateurs de transpondeurs ont tendance à dire qu'ils arrivent globalement à obtenir leurs clairances (et la FFVV n'a jamais vraiment reçu de réclamations attestant du contraire), et pour le coût des transpondeur, c'est dommage que les clubs n'aient pas su profiter de la subvention DGAC, qui sera perdue en 2007.

Modifié le 19 octobre 2006 par Com Espace Aérien

[Michel Klich]

Je suis reconnaissant pour votre travail et je sais ce que Bruno fait pour nous. Mais les réactions, opinions sont je l'espere bien prises . Ne vous braquez pas , on ne tire pas sur "l'ambulance". Et croyez quand je dis "l'ambulance " c'est avec beaucoup de respect pour votre travail mais aussi avec "lucidité"

Prenez nos témoignages comme un indicateur de température.. rien de plus.

 

Par contre, l'arrivée des Low-Cost a tendance à créer de l'espace D supplémentaire.

Bonnes nouvelles.

 

Les vélivoles circuiteurs utilisateurs de transpondeurs ont tendance à dire qu'ils arrivent globalement à obtenir leurs clairances (et la FFVV n'a jamais vraiment reçu de réclamations attestant du contraire)

 

Ces vélivoles à circuiter c'est quelques dizaines (1 bonne centaine), une minorité. "Ils ont tendance à dire...". ils disent ou ne disent pas ??

 

Je suppose qu'on aura aussi la clairance quand on sera 10 fois plus nombreux??

Quoique: on a déjà eu du mal a s'équiper de 4 loggers , on aurait besoin de qq Flarms et faudrait aussi 12 Transpondeurs!

 

Ca represente 4-8 ans d'économies pour un petit club... et pas d'autres investissements.

 

Ah!! on a une réunion ETR bientot on fera peut etre remonter nos demandes. Enfin je l'espere.

 

Rassurez vous on a le moral

 

Modifié le 19 octobre 2006 par Michel Klich

[Jean-Michel Horrenberger]

Je ne conteste pas le travail apporté par la commission espaces aérien - que je remercie aun passage -. Je pense cependant que, étant donné le nb de couleuvres que le vol à voile a du avaler au cours des 5 ou 10 dernières années en matière de restrictions d'accès à l'espace aérien, il serait utile de réfléchir à des moyens d'actions complémentaires et "non contradictoires". Savoir écouter la voix de l'administration de tutelle, discuter et ainsi gérer la situation "sur le terrain", c'est bien, savoir se faire respecter en utilisant les moyens de droit, c'est bien également.

[Stéphane]

On pourrait par contre tenter de démontrer que la DGAC ne remplit pas sont rôle en refusant l'accès à l'espace aérien, portant atteinte à la liberté de circuler. Mais il faudrait encore le prouver, et comme les vélivoles ne déposent jamais de réclamation, malgré les multiples relances de la FFVV, on est bien à la peine.

Les vélivoles disposant d'un transpondeur sont peu nombreux, et les autres ne font pas de demandes d'utilisation d'espace aérien, puisque le transpondeur est obligatoire dans les espaces D et supérieurs. Sur quoi pourraient-ils se baser pour réclamer s'ils demandaient tout de même une clairance et que celle-ci leur soit refusée?

[Com Espace Aérien]

On le sait peu, mais le transpondeur est obligatoire... sans l'être !

L'arrété C.N.S dit que le transpondeur est requis dans les espaces D et C, mais que l'autorité compétente, en l'occurence ce peut être le contrôleur, peut accorder une dérogation, donc une clairance sans transpondeur.

En l'absence de trafic IFR, celà se pratique couramment.

Mais évidemment, dans ce cas là, on est pas en position de force pour réclamer le cas échéant.

 

Un exemple pour illustrer le problème des réclamations :

les vélivoles de du Sud-Est râlent fréquemment lorsque Salon refuse les claîrances dans la R71. Mais la FFVV ne peut engager aucune action, n'ayant aucun élément statistique. En effet, les pilotes ne notent jamais les dates et heures, et les circonstances des refus de clairance.

Donc le contrôle de Salon estime que les clairances sont "généralement" accordées, et que tout va bien dans le meilleur des mondes.

 

Sur le "déclin" de l'espace aérien vélivole, une analyse objective s'impose:

il faut bien reconnaître qu'il existe un décalage total entre la conception de l'espace aérien français par la DGAC (et les usagers "commerciaux" ainsi que leurs passagers) d'une part, et par les usagers vélivoles d'autre part.

 

- D'un coté les vélivoles qui n'ont rien demandé et voudraient conserver leur espace libre d'accès, comme ils l'ont toujours connu.

 

- De l'autre, la DGAC, à qui l'on demande des niveaux de sécurité dignes du principe de précaution, pour qui le transpondeur est une référence absolue en matière de contrôle (pensez donc, on en est à la deuxième génération (mode S) et on prépare la troisième, l'ADS-B ), et pour qui le classement en D ou C représente l'apport d'un service public et d'une couche de sécurité supplémentaire (sans parler du TCAS).

 

Sans aucun jugement de valeur, c'est un peu comme si l'on demandait aux éditeurs de logiciels actuels de continuer à travailler sur la compatibilité avec les utilisateurs de windows 95, si vous permettez ce genre de comparaison.

Ou aux concepteurs de site web des années à venir de rester aux standards des possesseurs de modem 56k. Certe, c'est possible, mais....

 

Ceci pour expliquer "le grand malentendu" entre la DGAC et ses usagers. Ceci n'enlève rien au fait que la DGAC doit faire l'effort de se mettre à notre niveau et de nous proposer des solutions adaptées techniquement et financièrement, mais pour rester objectifs dans notre analyse, il faut bien que nous constations de notre coté que nous sommes à la traîne sur les standards actuels.

 

Ce décalage est criant en ce moment, avec l'arrivée des Low-Cost. Comment pourrions nous justifier une position qui dirait que nous voulons évoluer librement, en classe G, dans les mêmes espaces que les B737 de Ryanair, et que nous refusons que soit mise en place toute aide de type contrôle aérien ou TCAS ? Et que nous refusons, malgré les aides, de nous "upgrader" au niveau actuel des transpondeur permettant un bon niveau de sécurité ? Les passagers hurleraient au scandale !

Oui mais, disons-nous fort justement, les Low-Cost sont partout !! Et l'accumulation des contraintes deviennent de ce fait incompatibles avec notre pratique.

 

D'où la démarche actuelle de la FFVV d'inciter à l'achat de transpondeurs. C'est une mesure qui peut enfin refaire pencher la balance dans notre sens car le transpondeur ouvre les portes de l'espace aérien qui s'étaient fermées. Il faut que nous soyons en mesure, plutôt que de nous mettre dans une position de "marginaux", a l'extérieur du système actuel, de nous présenter en tant qu'usagers et de réclamer nos droits.

 

Bien sûr, il n'est pas question de passer au "tout transpondeur", même dans les 10 ans à venir ! Ce n'est pas possible, nous n'en avons pas les moyens financiers ni techniques. Cela est peut être compatible avec le vol campagne, beaucoup moins avec le vol local, et puis il nous faut du temps et des moyens.

C'est pour celà que la FFVV propose des voies alternatives, en insistant sur les autres "outils", tels que les espaces flexibles, les secteurs et itinéraires de transit sans transpondeur, etc.. Et en premier lieu, le maintien de la taille des espaces D et C au strict nécessaire.

 

Comprenons bien :

toutes ces mesures sont des mesures de sauvegarde qui ne font qu'accompagner le "déclin" et sont autant de contraintes supplémentaires. Qu'est ce qui peut actuellement renverser la tendance pour nous permettre de revenir voler à des endroits où ce n'était plus possible ?

 

- le transpondeur, car un pilote équipé peut négocier a peu près tout et n'importe quoi (vérifié !)

 

- le fait de réclamer des espaces qui ne sont manifestement pas utilisés par la DGAC, ou qui pourraient faire l'objet de petites modifications des procédures IFR.

 

Nico

Modifié le 22 octobre 2006 par Com Espace Aérien

[Jean-Paul BERRY]

- De l'autre, la DGAC, à qui l'on demande des niveaux de sécurité dignes du principe de précaution, pour qui le transpondeur est une référence absolue en matière de contrôle (pensez donc, on en est à la deuxième génération (mode S) et on prépare la troisième, l'ADS-B ), et pour qui le classement en D ou C représente l'apport d'un service public et d'une couche de sécurité supplémentaire (sans parler du TCAS).

Désolé de contredire une fois de plus mais l'ADS-B est une alternative au transpondeur qui devrait entraîner sa disparition. Et de rappeler que l'ADS-B est un moyen de communication et de préventions des collisions entre des engins mobiles au sol et en l'air. Sa consommation en énergie devrait-être trés faible par rapport au transpondeur. Le TCAS est un moyen de communication et de préventions des collisions intégré au transpondeur qui opère entres mobiles.

 

La FFVV qui n'a fait aucun effort pour favoriser le FLARM qui est une avancée du type TCAS planeur, nous incite à nous équiper d'un disposif transpondeur en mode S qui n'a même pas la fonction TCAS entre planeurs mais qui permet aux aéronefs qui ont le TCAS de nous détecter. Le transpondeur en mode S sans TCAS et/ou ADS-B intégré devrait devenir obsoléte à brève échéance. Car l'ADS-B permet de se passer du contôle centralisé et/ou de désaturer le-dit contrôle.

 

Dans le futur il n'y aurait plus de radar secondaires (transpondeurs), mais paradoxalement des radars primaires. Tous les aéronefs devraient donner un écho et sans doute que les planeurs devraient comporter un croisillon métallique comme les bateaux. L'ADS-B se généraliserait. Ce qui bloque actuellement au niveau Eurocontrol c'est que le système de positionnement par sattellite Gallileo est en panne (encore une dispute entre des "marchands").

 

Enfin cette histoire d'équiper le plus possible le monde de transpondeur ne serait-pas pour nous faire équiper plutot d'un moyen de péage pour le rendu d'un soit-disant service du contrôle? La machine à sou dans les tours de contrôle ayant besoin d'une trace plus fiable que la clairance vocale pour nous facturer l'usage des autoroutes à péage que deviendraient le espaces D et C...

[Jean-Paul BERRY]

Dans le futur il n'y aurait plus de radar secondaires (transpondeurs), mais paradoxalement des radars primaires. Tous les aéronefs devraient donner un écho et sans doute que les planeurs devraient comporter un croisillon métallique comme les bateaux.

 

J'oubliais le plus important. Une proposition pour la DGAC dans les négociations à venir:

 

Que tous les planeurs s'équipent de signatures passives genre croisillons ou bandes métallisées d'une part.

 

Que toutes les tours ayant un service du conrôle s'équipent de RADARS PRIMAIRES.

 

Tous les planeur qui évoluent couramment en circuit au dessus de 3000fts seraient ainsi visibles du contrôle.

 

Tous le monde y gagnera en sécurité y compris vis à vis de la menace terroriste, car rien n'est plus dangereux qu'un aéronef dont le transpondeur a été placé sur off approchant une zône sans couverture radar...

[Com Espace Aérien]

Du point de vue de l'espace aérien, le FLARM n'apporte pas grand chose car son intégrité n'est pas au standard de ce qui est demandé pour l'ADS-B. Mais il illustre bien la validité du concept.

 

Le principe de l'ADS-B, comme le FLARM, ne repose pas sur le primaire mais sur l'échange direct de positions GPS, ce qui ne nécessite plus de passer par la "centralisation" du radar. Tout le monde se voit, donc plus besoin de passer par le contrôle pour les infos de trafic. Mais ça, c'est la théorie.

 

Le problème est que l'utilisation de l'ADS-B en France métropolitaine est pour l'horizon 2015 (quant à son application pour le VaV, geee ...), et que d'ici là nous devons bien faire quelque chose. Or le vecteur choisi pour l'ADS-B est pour l'instant le Mode-S, ce qui nous conforte dans notre position. On aura le temps d'amortir les transpondeurs, voir de les convertir pour qu'ils émettent des positions GPS.

 

Il ne me paraît pas envisageable de demander à la DGAC d'investir dans des radars primaires, vu qu'elle est en train de s'en débarrasser, parce que ce n'est pas fiable, qu'il n'y a pas d'information d'altitude, et que l'indentification des plots (le fait d'y associer un code transpondeur) est une donnée indispensable au travail des contrôleurs. Jamais ils n'accepteraient de revenir aux méthodes de travail qu'ils avaient il y 20 ans. Merci pour cette contribution involontaire à la thèse du "grand malentendu"

 

Paradoxalement, il est plus facile de leur demander de développer des méthodes de travail sans transpondeur (itinéraires et zones de transit), beaucoup plus fiables.

 

Au passage, pas besoin de croisillon, les planeurs se voient très bien au primaire, pour les tours qui sont encore équipées. Mais dans ce cas, l'apport éventuel du primaire représente une aide au contrôle en apportant tout au plus une "indication", et pourra difficilement être présenté comme un moyen de contrôle à part entière.

Modifié le 22 octobre 2006 par Com Espace Aérien

[Jean-Paul BERRY]

et que d'ici là nous devons bien faire quelque chose. Or le vecteur choisi pour l'ADS-B est pour l'instant le Mode-S, ce qui nous conforte dans notre position. On aura le temps d'amortir les transpondeurs, voir de les convertir pour qu'ils émettent des positions GPS.

Bien, merci, nous pouvons commencer à dialoguer. En présentant les choses de cette façon personnellement j'envisage de m'équiper d'un transpondeur en mode S ce qui me permettrait d'être détecté par les IFR...nonobstant j'ai d'ore et déja investi dans un Flarm.

 

Par contre ce n'est pas parce que "la corporation des contrôleurs" trouve confortable le radar secondaire que l'on doive jeter le bébé et l'eau du bain, je veux dire le radar primaire. Les "contrôleurs" c'est important et on doit prendre en compte leurs conditions de travail sinon leurs revendications. L'évolution des technologies comme dans tous les métiers, c'est autre chose. Ils n'ont pas à décréter que les radars primaires sont à mettre à la casse, c'est le seul moyen de lutter contre la menace (aérienne) terroriste. D'ailleurs une recherche documentaire rapide devrait renseigner la commission sur le fait que dans des documents DGAC ces dispositifs seraient de nouveau remis en service, complétés par des "field bus"... Ce qui est en cause avec les nouvelles technologies c'est le pouvoir (discrétionnaire?) de clairance du contrôle (humain) actuel. Car au fond comme dans d'autres systémes complexes (nucléaire) je vous avoue en vérité que je préfère m'en remettre à des robots qu'à des humains, ce n'est pas la collision sur le Lac de Constance qui contredira ce propos...

[Stéphane]

L'arrété C.N.S dit que le transpondeur est requis dans les espaces D et C, mais que l'autorité compétente, en l'occurence ce peut être le contrôleur, peut accorder une dérogation, donc une clairance sans transpondeur.

Pour l'utilisateur de l'espace aérien, c'est normalement l'AIP qui constitue la source des informations réglementaires. Cette possibilité de dérogation y figure-t-elle? A quelle rubrique? Je n'ai en tout cas rien trouvé à ce sujet dans le guide VFR fourni par le SIA. A défaut, où peut-on trouver le texte de l'arrêté?

[Com Espace Aérien]

Site SIA

lire le 3.2.3

[Stéphane]

Site SIA

lire le 3.2.3

Merci!