Nouvel Arrete Sur Les Licences Et Brevets Vol A Voile

[MikeLima]

Bonjour,

Non je ne suis pas courageux, le courage est bien plus utile ailleurs que sur un forum...

Je n'ai fais que de brefs passages au CNVV et c'est vrai qu'ils ne m'ont pas laissé de souvenirs impérissables mais je n'en suis

pas à régler des comptes.

Il se trouve que j'ai une formation en pédagogie et en andragogie, que je suis formateur pour adultes et formateur de formateur.

C'est donc à partir de ces compétences et de ma passion du vol à voile que je me permets de réagir, j'estime en avoir la légitimité même

si je n'appartiens pas à la "caste" du vélivole supérieur.

Ta démonstration dans tes interventions n'a rien de pédagogique, elle est simplement épidermique et me semble mal présentée pour quelqu'un sensé parler au nom d'une institution.

Mais j'ai bien peur, JP Bayard, que tu ne soit pas le seul à avoir du mal à échanger plutôt qu'a asséner..

[Brialmont]

Bonsoir,

 

Cher "MikeLima", la légitimité perd toute valeur si elle est noyée dans l'anonymat.

 

O. brialmont

[delta217]

...

Je n'ai fais que de brefs passages au CNVV et c'est vrai qu'ils ne m'ont pas laissé de souvenirs impérissables mais je n'en suis

pas à régler des comptes.

...

je n'appartiens pas à la "caste" du vélivole supérieur.

Ta démonstration dans tes interventions n'a rien de pédagogique, elle est simplement épidermique et me semble mal présentée pour quelqu'un sensé parler au nom d'une institution.

...

 

Les "cadres" et les salariés du CNVV apprécieront ! (moi, j'ai trouvé en général excellentes - mais pas forcément faciles - mes 11 semaines de stage là-bas).

 

Je n'ai pas le sentiment d'appartenir à une quelconque "caste". Si c'est les instructeurs que tu vises avec ce terme, tu risques de te mettre pas mal de monde à dos !

 

Etant ni administrateur d'association, ni salarié du vol à voile (et encore moins du CNVV), je ne représente strictement aucune institution !

 

Le bénévole que je suis te remercie pour ce SCUD tiré de nulle part, M. le formateur de formateur. Pour ce qui est de l'appréciation de ma pédagogie, tu ne m'en voudras pas si je préfère les retours directs de mes élèves.

[FrMz]

Ce n'est pas non plus parce que le RPF interprète un texte d'une certaine manière que c'est forcément parole d'évangile

 

JP, quand je lis tes messages je comprends que, pour toi, le "contrôle de compétence" = une épreuve pratique qui comprend l'épreuve pratique du brevet + l'épreuve pratique de toutes les autorisations additionnelles (campagne, emport pax...)

 

Quand tu fais des "contrôles de compétence", comment tu formalise le truc ? As-tu une grille d'évaluation ? Est-ce que tu la mets à disposition du "contrôlé" au préalable ?

 

Tout ce que j'ai vu des "contrôle de compétence" dans les clubs se résume à ce dont j'ai parlé précédemment, mais je veux bien croire que certains fassent différemment.

[MikeLima]

+1

 

C'est vrai, je ne suis pas couché...

Mais quels sont les contrôles de compétence des pilotes etrangers?.... A Gap?

[Leche Pascual]

 

"Quand tu fais des "contrôles de compétence", comment tu formalise le truc ? "

 

 

De la même manière que tu formalise un examen BPP...

[delta217]

Merci FrMz d'élever le débat...

 

Le RPF d'abord. Ce qui suit n'est forcément strictement exact à 100%, mais en gros, c'est l'esprit. Je tiens cela d'une ancienne conversation avec un secrétaire fédéral. La FFVV (comme toutes les fédérations sportives), jouit d'une délégation de la part de l'Etat Français pour un certain nombre de choses :

- l'organisation des compétitions et la désignation du champion de France,

- la formation des cadres (instructeurs et instructeurs d'instructeurs),

- la formation des pilotes, la réalisation des tests (tests pratiques depuis toujours, tests théoriques depuis peu - autrefois on allait "au district")

- et j'en oublie surement... (il faudrait demander à un responsable fédéral de confirmer/préciser),

C'est la raison pour laquelle, dès qu'un nouveau sport apparaît (le kyte surf), l'Etat se dépêche soit de rattacher l'activité à une fédération existante (le kyte surf avec les cerf-volants), soit d'en faire créer une de toute pièce (FFPLUM).

Ainsi donc, quand un instructeur testeur procède à un test, un contrôle, une autorisation additionnelle,... il le fait au nom de l'Etat Français.

De la même manière, quand le RPF s'exprime (ou, si ce n'est pas strictement lui, c'est sa hiérarchie et - in fine - le président de la FFVV), il le fait en quelque sorte par délégation de l'Etat Français. En outre, un club qui adhère à la FFVV (et elle résulte bien d'une "demande d'adhésion") se doit de respecter son règlement intérieur, et d'appliquer les consignes qui en descendent (notes fédérales, etc...) Donc, c'est parole d'évangile...

Après, si on n'est pas d'accord, on peut prendre d'assaut la FFVV pour se faire élire, nommer un nouveau RPF éventuellement, et surtout aller renégocier avec le ministère de la jeunesse et des sports telle ou telle disposition. Ou faire un recours juridique...?

 

Pour ce qui est des contrôles de compétence que je pratique, c'est un vol à peu près banal... Un CRIS bien fait, une PTL bien propre, c'est déjà pas mal. Je rajoute en général 1,2 maximum 3 trucs, liés à la sécurité (décrochages, positions inusuelles, PTU basse hauteur, aérofreins bloqués 1/2 sortis,...). Il n'est pas rare que je demande au pilote s'il y a quelque chose qu'il souhaite faire et/ou qu'il n'aurait jamais fait (rattrapage de plan, autorotation,...). Et je m'adapte au pilote (un attéro précis et court pour un circuiteur, une belle PTL pour un gars qui vole peu et ne sort pas du finesse 10).

 

La partie emport passager se résume en gros à : m'a-t-il demandé si j'étais harnaché correctement et ma verrière bien verrouillée ?

Idem pour la partie campagne : franchement minimale, éventuellement une question sur l'environnement local (espaces aériens - on peut avoir de belles surprises !).

 

Pour ce qui est de l'esprit du contrôle de compétence, j'essaie de prendre modèle sur mon ancien chef-pilote (il se reconnaîtra...) : à chaque test, autorisation, qualification,... passée avec lui, je descendais en ayant l'impression d'avoir appris un truc, amélioré quelque chose (il était absolument redoutable pour la phraséologie radio !).

 

A l'issue du vol, je m'efforce de focaliser une (ou 2) remarques sur le(s) point(s) que je juge important(s), et mentionne brièvement les autres éventuels points qu'il pourrait améliorer. Le pire, c'est les gars qui ne ne tournent pas la tête, à qui tu mets une couche en sachant avec quasi certitude que tu pisses dans violon.

 

En gros, c'est du bon sens : de la fermeté sur l'essentiel et de la bienveillance et de la pédagogie sur le reste.

 

Le truc à éviter absolument : reprendre le gars toutes les 5 minutes... Au bout de 30 minutes, le gars n'en peut plus, pète un câble, éventuellement fait une boulette astronomique (j'ai un exemple précis en tête).

Formalisation : "contrôle de compétence satisfaisant" sur le carnet de vol, c'est à dire exactement les mots de l’arrêté de 81.

 

Pilote étranger à Gap : contrôle "club", c'est à dire en fait vol en DC.

Modifié le 27 août 2015 par JP Bayart

[La Globule]

Merci FrMz d'élever le débat...

 

Pour ce qui est des contrôles de compétence que je pratique, c'est un vol à peu près banal... Un CRIS bien fait, une PTL bien propre, c'est déjà pas mal. Je rajoute en général 1,2 maximum 3 trucs, liés à la sécurité (décrochages, positions inusuelles, PTU basse hauteur, aérofreins bloqués 1/2 sortis,...). Il n'est pas rare que je demande au pilote s'il y a quelque chose qu'il souhaite faire et/ou qu'il n'aurait jamais fait (rattrapage de plan, autorotation,...). Et je m'adapte au pilote (un attéro précis et court pour un circuiteur, une belle PTL pour un gars qui vole peu et ne sort pas du finesse 10).

 

La partie emport passager se résume en gros à : m'a-t-il demandé si j'étais harnaché correctement et ma verrière bien verrouillée ?

Idem pour la partie campagne : franchement minimale, éventuellement une question sur l'environnement local (espaces aériens - on peut avoir de belles surprises !).

 

Pour ce qui est de l'esprit du contrôle de compétence, j'essaie de prendre modèle sur mon ancien chef-pilote (il se reconnaîtra...) : à chaque test, autorisation, qualification,... passée avec lui, je descendais en ayant l'impression d'avoir appris un truc, amélioré quelque chose (il était absolument redoutable pour la phraséologie radio !).

 

A l'issue du vol, je m'efforce de focaliser une (ou 2) remarques sur le(s) point(s) que je juge important(s), et mentionne brièvement les autres éventuels points qu'il pourrait améliorer. Le pire, c'est les gars qui ne ne tournent pas la tête, à qui tu mets une couche en sachant avec quasi certitude que tu pisses dans violon.

 

En gros, c'est du bon sens : de la fermeté sur l'essentiel et de la bienveillance et de la pédagogie sur le reste.

 

Le truc à éviter absolument : reprendre le gars toutes les 5 minutes... Au bout de 30 minutes, le gars n'en peut plus, pète un câble, éventuellement fait une boulette astronomique (j'ai un exemple précis en tête).

Formalisation : "contrôle de compétence satisfaisant" sur le carnet de vol, c'est à dire exactement les mots de l’arrêté de 81.

 

Pilote étranger à Gap : contrôle "club", c'est à dire en fait vol en DC.

++++1

[FrMz]

Attention la délégation accordée à la FFVV concerne uniquement l'aspect sport, ton message entretient pas mal de confusion.

Citation

Ainsi donc, quand un instructeur testeur procède à un test, un contrôle, une autorisation additionnelle,... il le fait au nom de l'Etat Français.

Oui, mais directement. Il rends des comptes à l'état français, pas à la FFVV.

Citation

De la même manière, quand le RPF s'exprime (ou, si ce n'est pas strictement lui, c'est sa hiérarchie et - in fine - le président de la FFVV), il le fait en quelque sorte par délégation de l'Etat Français. En outre, un club qui adhère à la FFVV (et elle résulte bien d'une "demande d'adhésion") se doit de respecter son règlement intérieur, et d'appliquer les consignes qui en descendent (notes fédérales, etc...) Donc, c'est parole d'évangile...

Non, beaucoup moins. Il définit le programme de formation mais ne peux pas créer de nouvelles consignes.

 

Quelques exemples:

- Le RPF décide qu'il faut crier "abracadabra" avant de virer à gauche, et crier "peyrorous" avant de virer à droite (un peu fou commme idée mais bon).

- Le RPF décide qu'il faut porter des couches en circuit, suite à une série d'accidents liés à l'usage de sacs.

Il demande aux testeurs de surveiller ces deux points, et de ne pas délivrer de brevet à ceux qui n'appliqueraient pas ces nouvelles consignes.

 

Que ce passe-t-il si quelqu'un fait son test avec le pilote inspecteur, qui est indépendant ? On ne lui demandera pas d'appliquer de telles consignes.

 

Des exemples un peu bête, ayant pour unique objet de montrer que l'aspect "brevet" et "qualifs" conserve une certaine indépendance.

 

Par contre c'est bien la FFVV qui a, tant qu'elle reste délégataire, compétence pour imposer un jour de repos en compétition, etc.

 

Ce que je constate c'est que, visiblement, tu ne fais pas un examen (le "contrôle de compétence" que je désapprouve car je le trouve inutile) mais plutôt des vols de remise à niveau : l'europe avant l'heure.

[delta217]

FrMz, il y a un alinéa que tu n'as pas bien intégré :

- un club demande son affiliation à la FFVV

- la FFVV accepte l'affiliation (parfois provisoirement, avec par exemple demande de modification des statuts).

 

A partir de cet instant, le club doit respecter le règlement intérieur et les consignes émises par la FFVV (RPF ou autre), qu'elles soient d'origine réglementaire (le contrôle de compétences) ou d'origine strictement FFVV (le FLARM obligatoire). Dans un cas extrême, la FFVV pourrait (comme dans un club) prononcer la radiation (je ne pense que ce soit arrivé une seule fois).

 

Je pense aussi que tu oublies aussi que nos dirigeants fédéraux et l'Etat Français (J&S, DGAC,...) se parlent régulièrement et accordent leurs violons. C'est aussi à çà que sert une fédération.

 

Le contrôle de compétences reste un contrôle de compétences dans la mesure où je ne suis pas obligé de mentionner le fameux alinéa qui va bien sur le carnet de vol...

Modifié le 28 août 2015 par JP Bayart

[FrMz]

Le pouvoir réglementaire ne peut prévoir une affiliation obligatoire de certaines associations à une fédération donnée, lorsqu’une telle obligation ne résulte pas de la loi et n’est pas nécessairement impliquée par le bon fonctionnement du service public à l’exécution duquel les associations en cause participent (CE, Ass., 21 octobre 1988, Fédération des parents d’élèves de l’enseignement public, rec. p. 361, à propos des associations sportives scolaires).

L'affiliation est obligatoire quand une fédération est délégataire (une seule fédération délégataire).

 

Refuser une affiliation a une association qui ne respecte pas la règle du Flarm obligatoire, ça me semble perdu d'avance (problème de concurrence, entre autre). Les règles édictées dans le cadre d'une délégation ne peuvent pas non plus aller à l'encontre d'autre règles ou normes supérieures, voire même de principes non-écrits. C'est comme un maire qui imposerait une marque de véhicule dans sa ville...

 

Bref le sujet est peut-être un poil plus complexe.

Modifié le 28 août 2015 par FrMz

[delta217]

Je n'ai jamais dit que l'affiliation était obligatoire... Je dis seulement que si un club demande et obtient son affiliation à une fédération, il est contraint d'en accepter le règlement intérieur et les consignes édictées par celle-ci.

 

Un club non affilié :

- ne pourrait pas faire de compétition,

- aurait un résoudre un épineux problème d'assurance (aéronef, pilote, dirigeant, etc...),

- n'aurait certainement pas accès aux subventions diverses et variées,

- peut-être même qu'il ne pourrait pas faire d'école...

Modifié le 29 août 2015 par JP Bayart

[Bob]

Et ne pourra pas délivrer de licences !

[delta217]

S'il y a un carré d'irréductibles gaulois relativement au contrôle de compétences, on en trouve une définition ici :

 

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Annexe_au_FCL1-.pdf

 

http://www.heberger-image.fr/data/images/90930_competence.jpg

[CHÉREAU P.]

Bonjour,

 

Question : Si le pilote n'a pas encore converti son brevet en LAPL(Sailplane) alors ce sont les anciennes règles qui s'appliquent pour la validité de sa licence(à savoir entre autres un vol de contrôle de compétences avec un instructeur effectué dans les 6 ans précédent).

Si par contre le pilote possède une LAPL (S) il lui faudra dans les 2 ans précédents deux vols de contrôle de compétences.

 

Est-ce exact ?

 

D'avance merci de vos réponses et de vos remarques.

[Bob]

Je n'ai pas vérifié que c'est juste, mais tu as la réponse plus haut :

 

 

Pour info

Système EASA selon FCL 130 S LAPL(S) + FCL 140 S LAPL(S) – mêmes conditions pour les SPL selon FCL.220.S SPL + FCL.230.S SPL

Pour maintenir les privilèges de la licence, le pilote devra, dans les 24 derniers mois, avoir effectué au moins:

• 5 heures de vol comme CDB, incluant 15 décollages;
• 2 vols d’entraînement avec un FI;
• au moins 5 décollages pour chaque mode de décollage pour lequel il est qualifié (sauf pour le sandow : 2 décollages).

En cas d'expérience insuffisante dans cette période, le pilote devra:

• soit se soumettre à un contrôle de compétence par un FE;
• soit effectuer les heures et/ou les décollages manquants en double avec FI ou en solo sous la supervision d'un FI.

[CHÉREAU P.]

Bob,

 

Et si je n'ai pas encore converti ma licence nationale en licence LAPL(S)c'est quoi les conditions ? C'est l'objet de ma question.

[Bob]

Pour le VV c'est toujours un contrôle de compétence tous les 6 ans, et 6 h / 10 décollages sur les 24 derniers mois (validité glissante).

http://www.ato.cnvv.net/reglementation/reglementation-francaise/brevet-et-licence/la-licence/

Modifié le 23 juillet 2016 par Bob