Etienne

Salut, pour a peine plus cher : le LS1f. Très bonne machine, seul défaut : les gabarits XXL seront à l'étroit ... On en trouve en bon état à tarif fort sympathique. Pégase : il a fait ses preuves. Mais il faut bien vérifier l'état technique, et le risque, si casse : c'est de le jeter sans autre forme de procès. Après, en club un LS4 ou un discus c'est top. Mais budget supérieur.

Suite à quelques récents échanges : un manuel type va être proposé. Il est en fin de cycle de validation à tous les étages... A suivre :)

Salut, Il serait logique que si le pilote du remorqueur est bénévole pour son club et que le prix du remorquage payé par le pilote planeur ne sert qu'à couvrir les frais de fonctionnement... alors ce n'est pas à titre onéreux! Où alors l'urssaf et le fisc vont faire un carnage dans les clubs pour l'ensemble de leurs activités qui seraient à requalifier de A à Z !! Par contre je connais un gars qui remorque avec son ULM contre rétribution, et il en vit... là, c'est à titre onéreux. Donc 150h ou iULM obligatoire.

Salut Vincent, Supposons qu'un planeur ait un accident : si il est réparable, il est très "dommage" que le montant assuré soit inférieur au coût de la réparation... il aurait pu revoler! Exemple : un planeur est assuré pour 40000€ (valeur vénale 80000 mais assuré pour seulement la moitié). L'assureur payera la réparation si le devis est inférieur à 80% de la valeur assurée (histoire qu'en cas de surprises découvertes en cours de réparation il reste un peu de gras...). Donc si le devis dépasse 32000€ il ne sera pas réparé. Dans certains cas, 32k€ c'est juste. Très (trop) juste. Si assuré pour 80k€, 80% ça fait 64k€ de réparation, donc un gros gros méchant crash pas beau du tout!! Conclusion : les assurances, c'est toujours trop cher avant l'accident, après c'est souvent juste pour juste, ou trop court! (et j'en vois passer ) Peut-être est-il préférable de vérifier avec l'assureur si le malus après accident peut ne s'appliquer que au pilote incriminé, et pas à l'autre qui était à la pêche ce jour là. Ca me parait plus facile à négocier que ce que tu envisages.

Salut, vu sur le site de l'EGU, mais plus en détail sur le site Nordic Gliding : https://glidingunion.eu/wp-content/uploads/2025/11/EGU-Newsletter-2-2025.pdf https://nordicgliding-com.translate.goog/egu-kunngjoer-viktig-utvikling-for-lisenser-og-medisinske-kontroller-for-seilflyging-i-europa/?_x_tr_sl=da&_x_tr_tl=fr&_x_tr_hl=fr L'EGU semble indiquer que les discussions avec l'EASA tendraient vers un projet de visite médicale déclarative... Vous noterez mon usage du conditionnel. Mais ce ne serait pas une mauvaise chose dans la complexité actuelle du monde aéro et surtout, surtout, de la raréfaction par départ à la retraite des médecins aéro (j'en connais qui jouent les prolongation juste pour rendre service à leur club... Merci Denis ). Ce n'est pas une situation tenable à long terme. Vivement que ça bouge, aussi de ce côté !

Salut, très bonne idée et merci pour les idées de formulations!! J'ai ajouté : Question : What solution do you propose to simplify? [...] In the same idea: a L1C should be allowed to do all non-structural action on wooden or metal gliders. Such action being not linked to structure technology(wood, metal). Question: Final elements [...]Other example : A L1C mechanics is not allowed to install a XPDR or radio in a wooden glider, even if these actions are not linked to structure. In these example, we can see that Part 66 regulations are absurd.

Si c'est vrai, c'est le début de la fin pour les clubs...

Salut, Sifflement? => Elle patinerai pas un peu ta courroie entre ton démarreur et ton moteur?

Salut, le prix sera fonction de l'état du crochet et du nombre de pièces à changer. Au minimum le ressort. Mais d'autres pièces peuvent être changées (cf. usure, corosion, endomagements...) Si tu n'es pas pressé : démontage, envoi, overhaul, retour suite à présentation de la facture et paiement. Si tu es pressé (typiquement en milieu de saison): tu peux demander à ce qu'ils t'envoient un crochet prêt à monter, à réception tu fais l'échange et tu envoi ton ancien crochet en overhaul. Tu as payé pour le premier envoi le prix maxi d'une remise en service. Lorsqu'ils te font l'overhaul de ton ancien crochet : ils te remboursent ce qui n'a pas été consommé dans son overhaul.

Salut, Tu mets tes instrument dans un colis (bien emballé) avec le formulaire suivant pré-alablement remplis : https://www.winter-instruments.de/_files/ugd/067599_95aeb0afa02c44528d7bbabf85aaadf9.pdf A réception, Winter t'enverra combien ça coûte fonction des travaux à faire dessus (si pas de casse : prix minimum correspondant au test, si dégâts : ils te font un devis de travaux sup pour remise en service). J'envoi pas mal d'instruments chez eux tous les ans. RAS, pas de problème.

Salut, Pour répondre à Jean-Marc (JMD) : Les planeurs Centrair ont été certifiés selon les règles franco-française des années 80. Vario et compas étaient obligatoires. Puis passage à l'easa des TCDS. Il a fallut choisir pour chaque type de machine la certification qui ferait référence pour toute l'Europe. Les constructeurs allemands ont désigné les certifications Allemandes selon règles LBA. Les planeurs Centrair ont logiquement désigné la certification Française . On a donc le cas particulier des Centrair qui, plus royalistes que le roi, ont plus d'instruments obligatoires que les autres. Il n'en reste que la règle par défaut a ce jour est : Anémomètre Altimètre Compas (si motorisé) Pour l'heure : elle doit être à bord, mais toléré au poignet du pilote. PS : c'est ce passage aux TCDS Allemandes (cf. Standardisation easa) sur la majorité des planeurs qui a fait que beaucoup de planeurs de construction outre Rhin volent aujourd'hui hors des clous avec un manuel francais au lieu d'anglais (conforme TCDS origine LBA) : ils n'ont pas fait leur mise à jour... Mais c'est un autre sujet!

Salut, Tout simplement en lisant la TCDS du planeur que tu utilises... C'est la fiche technique descriptive de ton planeur qui enregistre la certification auprès de l'autorité (l'easa en ce qui nous concerne). Tu pourras y voir, que sauf exception, les planeurs easa sont certifiés avec les instruments minimum suivants : Anémomètre Altimètre Compas (si ils ont un moteur !) Instruments liés au moteur (si motorisé évidement) Et c'est tout! Et pour faire du vol sans visibilité (c'est à dire en Suisse ou Angleterre, rare sont les autres pays où tu peux en planeur d'un point de vue légal): Variomètre Indicateur de dérapage Parfois horizon artificiel La radio et le transpondeur sont optionnels (Bon, sans radio, il doit pas rester beaucoup d'exemples en état de vol... Et le transpondeur ça dépend où tu voles) Et pour le vario électrique et calculateur : c'est optionnel et pas certifié ! Pour en savoir plus, un peu de lecture : Les TCDS des planeurs easa : https://www.easa.europa.eu/en/product-types/aircraft-cs-25-cs-22-cs-23-cs-vla-cs-lsa Concernant l'heure : il est admis que cela fasse partie de l'équipement du pilote (sa montre).

Salut, Encore actif semaine dernière, vaché et aussitôt redecollé derrière le dynamic. Quelques planeurs (allemands...) qui faisaient l'activité du jour.

Salut, Je confirme que Aerotechnics possède l'intégralité des moules du LS4b + dossier de plans etc. Un beau projet

Appli sympa, légère. J'aime bien pouvoir simplement visualiser la pluie : bonne fonction! J'approuve l'idée de Ludo de pouvoir trier sur les types (planeurs, parapentes, remorqueurs, autres...). Si c'est pas trop compliqué a faire... Bravo et merci.

Salut, La distribution fonctionne pour que la planche se remplisse en automatique. Les alertes que tu vois sur les pilotes ne sont que des alertes sur le fait que tu puisses voler en légalité (le pilote est-il a jour ? Le planeur est-il arrêté pour maintenance? Etc...) A partir du moment où tu as associé planeur et pilote sur la distribution, la planche associera les deux au décollage du planeur. (Ça suppose que givav est paramétré pour aller chercher les vols sur ogn, sinon ta planche reste full manuelle...) Peu importe que la distribution t'ai alerté sur le fait quand dans givav le pilote et/ou le planeur ne sont pas 100% a jour pour avoir le droit de voler. Reste à mettre à jour givav sur les alertes que tu cites pour les faire disparaitre.

Salut, Tu peux consulter ce constructeur : https://www.james.fr/ Ils savent faire du gros bâtiment

Salut, Il manque une cause racine : la personne qui a fait la maintenance à manifestement fait une erreur. Avait-elle une connaissance suffisante de ce point technique pour effectuer la maintenance correctement? Le ressort de rappel de flaperon de Duo n'est accessible qu'avec démontage de la gouverne. C'est une tâche critique (cf. Part ML). Donc CRS obligatoire par mécanicien Part66. Il ne faut pas laisser n'importe qui faire une tâche qui touche aux commandes de vol. Ceci dit : Une erreur humaine est toujours possible, même par quelqu'un ayant la licence. D'où la nécessité de double contrôle / signature de la tâche critique dans la gamme de travail. Une deuxième paire d'yeux détectera plus facilement une erreur faite par une première personne dont le cerveau est partit sur un biais cognitif lui masquant son erreur. => Compétences minimales nécessaire à la réalisation de tâches critiques (identification de l'environnement/sujet et conscience de la situation) => Expérience suffisante sur type d'opération / typologie mécanique. => Double contrôle par deuxième personne compétente n'ayant pas exécuté la tâche pour ne pas être influencé. => Problème du manque de documentation provenant des constructeurs planeur (à l'exception du Pégase et du Crystal, pas d'IPC* complet disponible). Ici : il peut être subtil de détecter visuellement la différence entre le ressort droit et gauche... Ensuite seulement vient la surcouche de la visite prévol : ultime rempart avant l'accident. *IPC : Illustrated Parts Catalogue (IPC) : https://skybrary.aero/articles/illustrated-parts-catalogue-ipc

Depuis le temps que je me disais qu'il fallait rédiger un tuto de la sorte!!! (Cf. Le nombre de PE "en vrac" qu'on peut voir pour cause de non formation des propriétaires/clubs...) Merci !!!!

Merci pour ce lien!! c'est déjà beaucoup pus compréhensible On peut cependant regretter que ce lien ne soit pas sur leur doc/circulaires/fiches infos, et ce par défaut!

Je veux bien éviter les zones, mais une fois de plus c'est "compliqué" voir impossible de situer où se trouvent ces zones sur la carte à moins d'être le spécialiste de la zone... Ces gens là ont juste oublié que l'information doit être exploitable par tout le monde et pas juste par les spécialistes de leur "bocal" !! Les deux extraits de carte de leur doc sont tellement zoomé qu'il est impossible de savoir dans quelle zone du Vercors ça se situe. Les donneurs de leçon capables de me citer par cœur le nom de chaque arbre ou cailloux du moindre tréfonds des Alpes ne me sont d'aucune utilité Sérieux : où est la vue d'ensemble?? Où est la carte d'ensemble avec des points de repères identifiables?? Où sont les coordonnées GPS des zones ??? Et après on se fera traiter de nom d'oiseau parce qu'on à mis nos ailes où il ne faut pas?? Ras le cul d'être traité de délinquant quand l'info pour être dans les clous est d'une telle in-exploitabilité

Salut Godzilla : Et non, un atelier part CAO n'est pas au dessus des lois Je peux faire une Form1 d'inspection ou de réparation, mais pas libérer d'éléments neufs! Ce qui est possible : Un Pégase (par ex.) crashé avec un élément intact (ex. Une profondeur) : si j'ai tout l'historique du planeur et que j'inspecte conforme la profondeur : je peux la libérer (en tant qu'atelier part CAO) avec une Form 1 pour montage sur un autre Pégase a qui il manquerait une profondeur. Pour la quincaillerie=> comme tout le monde : il faut connaître la norme et avoir un fournisseur qui certifie la conformité de la quincaillerie à cette norme

Selon la part ML il faut un certificat de conformité. Conformité a quoi me direz vous ?? Et bien à la norme de définition de la pièce industrielle standard en question !! Si la Doc du constructeur dis écrou din 985, alors c'est un nylstop din 985. Il faut que ton fournisseur te livre avec l'écrou un certificat de conformité à la norme en question. Certains quincailler pro le font sur demande. Pour ton rivet, il te faut la norme selon laquelle centrair à certifié le Pégase (cf. La liasse de plan remise avec la demande de certification à la jar22 auprès du certificateur). Si dans le TCi du Pégase tu as cette norme et que ton quincailler te donne le certificat de conformité à cette norme, alors si et seulement si ces conditions sont respectées tu peux contourner centrair... Oui, je sais, ça fait mal au cheveux de lire tout ça. Mais c'est pas parce que ça casse les c... que faut croire qu'une commande de vol qui part en sucette ne vous coûtera pas le passage devant le juge si un mort survient par suite du montage de la mauvaise ref!

Salut, petit tour des manuels que j'ai sous la main: LS4 / 7 / 8 : Limite de l'équipementier, mais si l'équipementier ne dit rien : 12 ans Anjou Aero a une note qui explicite "on condition" donc pas 12 ans! LS6 : ambigu... Dans le doute : 12 ans Schempp-hirth: à priori tous à 12 ans (j'ai pas réouvert les vieux tromblons Cirrus, nimbus 2 etc... seulement Duo, arcus, Ventus 2,...) DG300/500/600/800/808/1000/1000M : idem LS : cf. Équipementier, si pas d'infos 12 ans, donc Anjou Aero = on condition. Schleicher : à priori il se réfère à l'équipementier (ask21 et Asw28). Pas le temps de creuser le reste de la série ce soir. A vous de compléter

Salut, Tu as trop de sources de jeu possible pour un diagnostic à distance. Ça peut être : 1) un axe qui s'est usé et réduit en diamètre=> jeu 2) une charnière usée qui a désormais un trop gros alésage=> jeu 3) un mix des deux points ci-dessus. 4) une charnière qui fissure... 5) une rotule ou élément mécanique de la chaîne de commande qui a mal vieilli Pour les 3 premiers points c'est du remplacement de pièces (axes ou bagues) et assez rapide (à la livraison des pièces près ). Prévoir les consommables pour refaire l'étanchéité et les goupilles mecanindus neuves pour débloquer les axes après intervention. Pour le point 4 : prévoir une réparation composite (éventuellement selon le cas le remplacement de la charnière complète) et retouche état de surface après intervention. Point 5 : croise les doigts que ce ne soit pas ça : le changement de la pièce est facile : après avoir fait un coup de scie cloche pour accéder! C'est après que tu passes du temps pour refermer... Bon courage !