JérômeF

Pour qui connait un peu le fonctionnement du financement de la recherche, il y a 2 méthodes sures pour avoir des crédits: 1) annoncer des catastrophes et 2) être du même avis que les présidents des commissions d'évaluation de la recherche. Il n'est donc pas très étonnnant de voir que sur tous les sujets médiatiques, tous les scientifiques soient officiellement d'accord pour prévoir le pire!, si ils tiennent à la survie de leur labo. Je n'ai pas d'info particulière sur le sujet du thread, par contre j'ai connu de première main l'histoire de la "vache folle" il y a 10 ans, c'est très instructif.

IL s'agit d'un film de propagande plus que d'un film "scientifique". les modèles utilisés par les différents groupes ne sont pas concordants sur les prévisions de réchauffements, et ne prennent pas encore en compte correctement des phénomènes importants, comme l'évolution de l'albédo. Donc dire qu'il y a un consensus des scientifiques est largement exagéré.

Merci, mais le fichier a l'air corrompu (video illisible?) En fait, juste un codec pas à jour, désolé

Comme jamy, j'ai quelques doutes sur le comportement d'un profil à écoulement laminaire naturel, comme celui d'un planeur, dans une soufflerie: la turbulence de l'écoulement amont perturbe surement la transition de la CL sur le profil, et donc la polaire?

Même chose à Jaca, ou les vautours spiralent avec les planeurs au dessus du terrain, au lieu de rester sagement dans leur réserve ou le gardes guettent les planeurs Superbes souvenirs de vol en patrouille avec un vautour en bout d'aile, qui sort la tête de temps en temps comme pour vérifier l'alignement!

Planeur en bois, es tu bien sûr? J'en ai vu un à Beynes il y a fort longtemps, il me semblait que les revètements sont en stratifié, et non en bois comme l'Edelweiss

S'agissant d'un produit commercial, n'as tu pas de recours auprès de l'éditeur du logiciel en cas de dysfonctionnment grave et répété?

Sans vouloir dévaloriser notre superbe machine, comparé à un Duo, le Janus est beaucoup plus lourd au manche, a beaucoup plus de lacet inverse. Ce n'est pas un problème pour un instructeur qui en fait 300h par an et qui ne le remarque plus, c'est par contre gênant pour le pilote moyen qui en fait un tour de temps en temps. C'est vrai que l'atterrissage du Duo est un peu surprenant au début, avec le nez en l'air, mais on s'y fait très vite.

Pour Beynes en tout cas, c'est une demande générale des membres qui souhaitaient une machine pour se faire plaisir en circuitant à 2. Le Janus volait pas énormément, non parce c'est une mauvaise machine, mais parce qu'il a un pilotage "spécial" qui rebute un peu les pilotes de perfo en monoplace, alors que le Duo a un comportement très proche d'un mono.

Tout à fait d'accord, j'ai toujours décollé avec les volets à +5 dès le départ, et jamais de soucis, même avec de l'eau et du vent de travers.

C'est celui de Aout/septembre, il est arrivé Samedi, et il est pas mal du tout.

En mal de maitrise pratique? Qu'est ce qui te le fait supposer ? En fait, si les problèmes techniques ne t'interessent pas (ce qui est ton droit le plus strict), personne ne t'oblige à lire ce fil de discussion.

Autant que je me rappelle, et très schématiquement, la méthode consiste à introduire des micro perturbations oscillatoires dans la couche laminaire et à déterminer si elles s'amplifient (couche instable) ou s'atténuent (couche stable). Dans la cas du "déturbulateur" , l'interprétation que l'on pourrait en faire est que la bande flexible va dissiper l'énergie oscillatoire présente dans la couche limite juste avant la transition, et donc retarder le moment ou les perturbations s'amplifient, c'est à dire la transition de la couche limite? Tout ça bien sur interprétation personelle sans aucune garantie!

Je ne crois pas : Le centre de poussée de l'aile est situé aux environs de 35 à 40% de la corde moyenne, donc en arrière du centre de gravité (pour des raisons de stabilité), donc le stab est déporteur (vers le bas). J'ai cru entendre que l'A320 était un des avions à pouvoir voler avec un stab porteur par des choix aéro et de régulation... techniques... Si on peut confirmer? Oulala, ne ranime pas ce vieux troll! Il me semble que Robert nous a magistralement (comme d'habitude) démontré autrefois que la profondeur était, soit porteuse, soit déporteuse en fonction de la vitesse et du centrage. La croyance commune est en effet que l'avion n'est stable que si la queue déporte. Par contre sur les avions de ligne depuis longtemps on transfère en vol de croisiére le carburant entre AV et AR pour optimiser le centrage et donc la trainée induite.

Pas une impulsion (valeur nulle en dehors du point singulier) mais un échelon (passage "instantané" d'un valeur nulle à une valeur finie constante (si on néglige l'effet de diminution de vitesse des AF bien sur, mais on en est plus à ça près! )

Ou plus simple à trouver, une RJ45 mâle + un raccord rj45 femelle-femelle (dans tous les magasins d'informatique)

le bon Dr Sinha a quand meme fait deux conferences AIAA en 2006. (ce sont des conférences a comité de lecture). Il a été financé par la NASA en 2004. Pourquoi ne pas essayer sa technologie sur un cirrus de l équipe de france. (puisqu il a "démontré" des gains sur un cirrus) ? eric garnier Il serait interessant d'avoir l'avis de Mr ARNAL de l'ONERA Toulouse, le grand spécialiste français de la transition de la couche limite et inventeur de la méthode d'"intermittence", si quelqun a son mail? Je suis moi même (bien que pas spécialiste) étonné des résultats obtenus, surtout au vu du ruban mou scotché à la va vite sur l'extrados de l'aile

Pas encore ... il n'y a qu'à voir les essais menés sur les ailes de l'A380 ... Je pense que le calcul n'est pas encore prêt à remplacer complètement les essais, du moins sur des sujets sensibles tels que les transports (de personnes, ou de produits sensibles comme les déchets nucléaires). Le but du calcul est de guider et de rédurie le nombre d'essais à effectuer pour valider un structure et ce dans un but d'économie. En effet, les essais sont beaucoup demande beaucoup plus de moyens (humains, financiers ...), tandis que le calcul outre le coup moins élevé permet d'itérer sur la structure et d'ammener à l'essai une structure optimale. L'essai servira alors uniquement à valider la structure retenue par le calcul, mais il reste tout de même indispensable, lui seul fait foi. Dans les BE actuels, la relation entre les calcul et les essais est encore plus complexe: En phase de conception, un premier modèle de calcul permet de préparer l"échantillonage", c'est à dire le dimensionnement de la structure. Les essais prévus sont simulés sur ce modèle, ce qui permet de ne pas risquer de le "casser" prématurément, ce qui serait catastrophique en cout et délais et de le renforcer en cas de souci. Quand la structure prototype est réalisée, les premier essais permettent de "recaler" le modèle en masse, raideur, comportement modal, éventuellement en contraintes (plus difficile!). Ce modèle recalé permet de passer l'ensemble des cas de chargement pour déterminer celui (ou ceux) qui est dimensionnant. Ce cas est démontré par essais, les autres étant couverts par calcul. La modélisation permet donc de diminuer énormémént le nombre d'essais, tout en assurant une meilleure couverture des cas de charge étudiés. Ouf! Pardon de parler "boutique" sur un forum de loisirs mais c'est pas moi qui ai commencé. C'est ce qu j'essaie de montrer (apparemment vainement) dans ce fil: que d'assimiler l'ouverture des AF à une réponse en échelon d'un oscillateur à 1 DDL est quand même très schématique

D'accord, Robert, mais dans le cas étudié (sortie brusque des AF) le " quasi instantané" se traduit par "transitoire d'application petit par rapport à la demi-période du mode propre de rang maximal considéré dans l'analyse", ce qui me parait difficile à réaliser même par un pilote musclé et pressé!

Dans le film "ApolloXIII" on voit des cartouches (je crois justement à base de potasse ou de soude) qui jouent le même rôle.

Pour ceux qui pourront se libérer, les obsèques ont lieu Vendredi à 13h au Crematorium du Père Lachaise.

Qu'est ce qui te fait croire qu'il est vaché? Il peut très bien être en l'air cap sur Chérence. Regarde Roissy ou Orly, tu verras des avions dans l'axe des pistes qui n'ont pas l'air d'être crashés!

Ben non, pour que la boite soit "fermée" au sens de la RDM, il faut que les bords du "couvercle", en l'occurence le chapeau des AF, soient capable de transmettre le cisaillement. Ce qui nest manifestement pas le cas, à moins de coller les AF en position fermée, ce qui ne faciliterait pas leur utilisation. L'association de la marque de concours et de l'immat est quand même un peu... osée.

La méthode la plus simple est d'utiliser une carte mémoire. Il faut utiliser (ou creer) le répertoire: Palm/Programs/Soarpilot. Les waypoints doivent être au format Cambridge dans le fichier Waypoints.dat. Dans SP, dans le menu NMEA /port, mettre Xfer sur card. Ensuite, dans le menu transfert, aller dans Waypoint - receive; c'est tout!

Heu, il fait aussi les CDF ?? Il me semble que Oui avec un certain FLH.... C'est bien ça, et il a tourné quelques 500 BF à l'entrainement (dont un à 85 de moyenne) pour bien casser le moral de la classe club