JérômeF

Je crois au contraire que cette vitesse "excessive" est une sécurité: l'énergie peut à tout instant être transformée en altitude par une ressource, et permet de faire face à une situation imprévue: forte dégueulante en finale, piste encombrée... Le pilote qui arrive sans marge d'altitude ni de vitesse est un accident en attente d'arriver.

Dans SoaringPilot, il y a 3 modes d'affichage: Differential altitude (DALT), le mode que j'utilise d'habitude, qui donne la position en + ou - par rapport au plan selon la vitesse (en intégrant une marge de sécurité que je fixe d'habitude à 200m) Altitude d'arrivée, (AALT) qui donne l'altitude d'arrivée en fonction de la vitesse Altitude nécessaire (RALT) qui donne l'altitude nécessaire pour rejoindre la point d'arrivée en fonction de la vitesse (en intégrant la marge de sécurité) Sur un terrain comme Beynes où les environs immédiats ne sont pas vachable, la marge d'altitude est quand même une bonne idée!

Une autre possibilité avec un portable moderne est d'utiliser un cable usb <-> série ou une carte série PCMCIA.

Tu utilises le FLARM comme source GPS (NMEA) : les branchements sont identiques a ceux d'un Volkslogger (RJ45) Si tu cherches le cablage en dérivation d'un connecteur série sur une prise Volkslogger: ici

Attention les different manuels te donneront en général une conso max instantanée, et pas une conso moyenne sur un vol, qui peut être beaucoup plus faible. Donc OK pour dimensionner un fusible, mais pas pour une batterie!

Turf soaring school

Eh ben, s'il ne prend pas Eric comme copi, il a peu de chances d'y arriver! (Private joke pour les Beynais)

Mais que sont K et Qv ? Moi j'étais parti de l'hypothèse que le débit massique (kg d'air par seconde) à travers le capillaire est proportionnel à la différence de pression entre les 2 extrémités, le facteur de proportionnalité étant de la forme G.r/µ, où G est un facteur qui ne dépend que de la géométrie, µ (que j'appelais s) la viscosité dynamique et r la masse volumique. On voit effectivement appaître la viscosité cinématique, mais dans le résultat final le facteur masse volumique s'élimine avec son influence inverse sur la relation entre variation d'altitude et variation de presssion. Pour ce qui est de la variation linéaire de µ, je pense que c'est juste que l'echelle de ton diagramme est telle que la courbure est imperceptible, la variation de la vitesse du son semble tout aussi linéaire et pourtant la note du bas de page dit bien qu'elle est en racine de T. Mais il semble que l'air ne soit pas suffisamment parfait pour que les courbes se confondent. K indique un coefficient de proportionalité, Qv le débit volume et mu la viscosité dynamique. la différence de pression mesurée par le vario est donc, à température constante, proportionelle au débit volumique qui entre ou sort de la capacité.

Robert, je t'envoie par mail (à ton adresse inria) une diagramme des propriétés de l'atmosphère standard. Tu verras que mu (viscosité dynamique) varie linéairement avec la température; et que nu (viscosité cinématique), varie avec la température et la pression. la perte de charge d'un capillaire (écoulement de Poiseuille) est de la forme K.µ.Qv

Pour les amateurs de biplans, je signale la sortie de Over Flanders Fields, un superbe add-on gratuit pour CFS3 sur la 1ère GM C'est ici: OFF et c'est vraiment bien!

En Palm, le mieux est encore le Tungsten T, qui se trouve facilement d'occase pour 70€ environ et convient parfaitement pour SoaringPilot. J'en ai acheté un en Novembre, plus il y a de soleil et plus l'écran est lisible! (il faudrait que je remette à jour ma page dont VNE270 t'a donné le lien, et qui date déjà de 3 ou 4 ans)

Il va se soi que la viscosité elle-même dépend de la température, et peut être aussi de la pression, mais je ne connais pas la loi qui décrit cette dépendance. Pour moi, le vario indique dP/dt, donc, puisque P est semblable à une exponentielle décroissante en fonction de l'altitude, la sensibilité du vario (dP/dz) diminue avec l'altitude! Pour ce qui est de la variation de la viscosité avec l'altitude, la viscosité dynamique (mu) ne dépend que de la température; la viscosité cinématique (nu= mu/rho) dépend donc de la pression et de la température. Je pense que comme tout fluide plus c'est chaud plus c'est fluide donc moins visqueux. Cest vrai pour l'huile, aussi pour l'eau mais à un degré moindre*. ça doit etre vrai pour l'air aussi. Question d'entropie *(la raison les liaisons hydrogene pour l'eau) Non, la viscosité des liquides diminue avec la température; celle des gaz augmente!

En matière d'informatique, les cordonniers sont bien les plus mal chaussés, n'est ce pas Robert! :!!: :rolleyes:

Merci de nous faire part de vos eventuels pb : - preciser votre configuration (Systeme d'exploitation + version) - preciser votre navigateur (+ version) - preciser le vol si un igc en particulier pose pb - ....... W98, Mozilla 0.6.1 (!) ça marche impec!

Elle a quand même un gros intérêt: à Vi constante, les efforts aérodynamiques sont constants: le décrochage et les limites structurelles interviennent bien à Vi constante quelle que soit l'altitude! Sur le sujet initial de ce thread (le flutter), une petite recherche semble montrer que, selon la JAR22, la limitation de vitesse avec l'altitude (à partir d'une certaine altitude) vient essentiellement du fait que l'on ne souhaite pas dépasser la Vp pour lequel la marge de flutter a été démontrée à l'altitude max de l'essai (en général 3 à 4000m). La raison en serait que la marge de flutter diminue avec l'altitude, non pas en raison du libre parcours moyen, du temps de transit ou autres billevesées, mais simplement par réduction de l'amortissement des modes propres de l'aile avec la densité de l'air qui la baigne. En l'absence de données précises, le "principe de précaution" s'applique en limitant la Vp. A noter que certains planeurs (par ex le Cirrus Std) n'ont pas de réduction de la Vne avec l'altitude!

J'ai regardé la doc de mon GPS BT "de base" et il donne bien WGS84 comme référence; d'expérience et par comparaison avec un VL l'altitude est correcte (qq mètres de différence) si l'antenne est bien positionnée pour ne par perdre les satellites en spirale (par ex sur la casquette du tableau de bord).

Si cela t'interesse, je peux t'envoyer le TPE de mon fils qui a eu l'an dernier 20/20 avec "l'aile, moteur du planeur"

Le "moteur" du planeur c'est la gravité (il vole toujours en descente par rapport à la masse d'air!). La vitesse obtenue dépend donc de son angle de descente, et elle est limitée par des considérations structurales: l'effort supporté par les surfaces portantes dépend de la pression dynamique (1/2rho*V²) qui est mesurée par le badin. les structures sont calculées pour une vitesse indiquée maximale donnée qui est celle qui figure sur la fiche technique du planeur. Il existe une autre limite liée au "flutter" (couplage aérodynamique/déformation élastique), sa détermination est plus compliquée.

As tu selectionné WGS84 comme référence d'altitude dans ton logiciel?

Que veux tu dire par altitude "mauvaise"? pas de donnée, ou indication fausse? Il faut voire quels codes NMEA sont transmis. Autre piste, il faut avoir au moins 5 satellites pour avoir une altitude précise. J'ai acheté la semaine dernière un GPS BT77 (51€ neuf port compris à Singapour sur Ebay!) et il fonctionne parfaitement avec SoaringPilot sur mon Tungsten, en particulier altitude OK.

Un grand merci des palmistes!

Certes, mais sans vouloir polémiquer l'OLC classe bien SoaringPilot et GPS_Log dans la même catégorie que Winpilot et SeeYou mobile- ce qui était mon propos.

C'est en tout cas ce que pense l'OLC (lien fourni par moi il n'y a pas longtemps)

Bonjour, il y quelque temps tu avais laissé entendre que la NC 2006 accepterait (à la suite de l'OLC) les BF déclarés sur un PDA dans certains logiciels (comme je crois c'est déjà le cas pour Winpilot). Peux tu confirmer?

J'ai ça à te proposer, bon, pas sur que ça tienne sous la verrière!