jp PETIT

Il existe aussi une autre solution que les skieurs, randonneurs utilisent : un petit sachet ( un par pied ) qui se met entre la chausette et la chaussure. cela chauffe ( refroidi moins )le pied pendant environ 5 heures cela se trouve dans les magasins de sport salutations

Par expérience, faites attention aux statuts types que vous allez trouver par internet ou , par exemple à la prefecture. Ils sont souvent tres imprecis et permettent 2 interpretations dans certains cas. Modifiez ce genre de chose, cela peut eviter des problemes par la suite. rappel ; ils sont deposes en prefecture et ne peuvent etre modifies que par une assemblee generale extraordinaire. Ils sont completes par un reglement interieur qui ne peut pas etre en contradiction avec les statuts mais ce dernier est modifiable par le conseil d'administration. salutations velivoles

Et la France vue du ciel, c'est pas possible?

Un transpondeur coute cher. Et il risque d'etre remplace par l'ADSB. Et si 15 planeurs ont un transpondeur dans le meme coin , n'y a t il pas saturation pour le controle ? ....

En position couchée, il y eu d'autre bien avant le SZD ; par exemple l'edelweiss...

Absolument d'accord avec vincent Jouvet. J'ai plusieurs bases de terrains ULM et prives , mais trop de differences pour beaucoup de terrains. Donc j'ai propose 2 fois ce que tu propose ( dans planeur.net ): 0 reponse. Les velivoles ne font pas grand chose pour ameliorer les choses de temps en temps. Esperons... Maintenant, je suis moins concerné par ce probleme ( que je ne pouvais resoudre tout seul ); j'ai un turbo....

Pour jutta merci beaucoup, on va verifier nos 4 ASK21 Le but du 1° post que j'avais posté, a deja donne un resultat. CONTINUONS

On a 8 pegases. Le mecanicien connait , apparement, le meme probleme sur tous nos pegases. personnellement, j'ai eu 2 fois le probleme sur 2 pegases cette annee. mystere..... tant mieux , si ce probleme n'existe pas chez vous.

Le post précédent me fait penser à une deuxième possibilité : Un peu comme le BEA, ce forum permettrai d'avoir une base de donnée sur les petites particuliarités a savoir sur chaque planeur ; car le petit problème que vous avez eu ou auriez pu avoir , d'autre pourront l'avoir : par exemple, sur LS6, lors du remontage des 2 demies profondeurs, le boulon qui les joints peut etre monte dans les 2 sens mais...le guignol n'est pas dans le plan de symetrie et si le boulon est trop long et monté du mauvais coté, ce meme boulon frotteras sur le stratifié ( et le débattement vers le haut diminué ). la solution est de mettre la tete du boulon à gauche ou d'avoir un boulon pas trop long. Pour le controle, c'est visible , profondeur montée, avec une petite lampe par le trou à l'extrdos. toujours sur le LS6, le baquet est fixé avec des vis de taille identique sauf une plus courte . Si vous la mettez n'importe ou, la vis de taille normale frottera sur la commande d'aerofrein. Bon a savoir salutations n'hesitez pas a donner vos trucs, cela pourra servir et si cela evite une fois un accident, cela sera énorme. On a une chance formidable pour cela depuis pas si longtemps: internet et ce forum qui sont des moyens extraordinaires et incomparables de communiquer : profitons en et remercions encore les createurs de ce forum Salutations velivoles

En cette période d'hiver et d'entretien, ceux qui font la mécanique de nos belles machines savent que , de temps en temps, on s'emm.... et l'on perd beaucoup de temps. Cette perte de temps peut , de temps en temps, etre reduite avec un truc ....si on le connait ; peut etre qu'il est connu de beaucoup, mais beaucoup, ce n'est pas tout le monde d'ou l'interet de ce post. Lors du remontage d'une roue de pegase, il faut remettre une rondelle entre le frein et la fourche de train or cette dernière ne passe pas car la fourche de e train est trop pincée ; la solution : desserrer la vis qui sert d'ergot pour le frein ( c'est du 14 ) et le train s'écarte facilement ; mettre la rondelle, finir de mettre l'axe ....et resserrer la vis. En espérant que cela rende service salutations

Et tes bouteilles neuves ou pas, tu les remplient ou?

Il n'y en a pas. A toi de definir , éventuellement, un choix. En effet, c'est plus pratique Sur un ventus 2cxt, toutes les tuyauteries sont transparentes... Les astir etaient livres avec des tuyaux de differentes couleurs et c'etait signalé dans leur manuel d'entretien. Salutations vélivoles

Pour l'assurance, tu demande à l'assureur federal une attestation ( document en anglais ) qui est accepte par les allemands. salutations

Concernant les LX5000 : Seul les LX5000-IGC et LX5000-IGC2 sont des enregistreurs de vol GNSS homologués par l'IGC ..... meme si Filser a vendu un LX5000 sous le nom "Lx5000-FAI" () cet enregistreur n'a jamais ete un enregistreur de vol GNSS homologués par l'IGC/FAI ...... A nous utilisateurs/clients de savoir ce que nous achetons et de connaitre notre matériel ! ...... Pour l'anecdote : vous imaginez la tete des pilotes qui ont voullu faire homologuer leur 1000km avec un LX5000-FAI ..... les boulles ! Tiré de planeur.net (aout 2004) salutations

solution : photocopie celles du manuel de vol ; un coup de vinelia transparent pour proteger la feuille du double face moquette ( par exemple ) pour coller le tout pour des plaquette de vitesse, masses... refaire grace à un tableur, l'èquivalent vinélia double face le tout fera propre et pourra se refaire facilement en cas de besoin salutations ps : bien nettoyer la surface pour le double face

Est que l'envoi d'un courrier d'un pilote d'une autre région ( loin de Colmar ) peut apporter quelque chose et etre considéré ? salutations

A Cherence, le club ne fait pas office de banque, puisque le chèque n'est pas déposé.. salutations

M'occupant des papiers dans une UEA, j'ai coutume de dire : la visite permet de voler en securité le coté administratif nous permet de.... continuer a avoir le droit de voler salutations velivoles

quelques raisons qui me viennent à l'esprit : la non competence dans ce domaine du responsable technique (stratifie ) sa volonte de ne pas vouloir assumer le travail des benevoles dans le cas d'un salarie mecanicien avion ( et plus de travail ) l'outillage, les ateliers, non specifiques pour l'entretien planeur une volonte politique du club ...... tu peux poser la question en assemblee generale ( si l'avion et le planeur font partie du même club ) ; il y a peut etre une tres bonne raison

J'ai eu un probleme similaire parce que il manquait une version intermediaire. A verifier Salut , michel

Attention, il n'est toujours possible de ballaster completement. par exemple : un ventus turbo 355 kg 200 litres de ballast possible 565 kg de masse max si vous mettez un pilote normal de 100 kg equipe, le depassement risque d'etre .....important.

Il n'y a pas besoin d'etre en UEA pour faire une visite ou une 3000h ( pour le moment ) mais, dans un futur proche, avec l'europe, cela risque d'etre une obligation d'etre dans une UEA ou equivalente europe pour effectuer l'entretien. L'interet est : le GSAC controle l'UEA tous les ans pour le probleme respect des specifications UEA mais vient tous les 3 ans pour le CDN planeur; l'APRS est donne par le responsable technique ; donc souplesse. On sera , certainement, oblige d'y passer comme signale precedement. On aura acquis une ancienneté, une organisation et un savoir faire quand le nouveau systheme rentrera en vigueur. Salutations Il y a peu de temps, j'avais mis un post sur les obligations ( et la logique ) d'une UEA pour des gens interresses par l'entretien.

pour les planeurs, 2 problèmes a résoudre : le premier : le coté mécanique, stratifié.... le fait de participer fait que l'on peut faire beaucoup rapidement ; et si le planeur n'a pas de problème particulier, vous pourrez effectuer 100% des travaux il existe un stage " composite " tres interressant de la ffvv; en l'ayant suivi, il permet de faire les petites reparations.... les tres gros travaux chez l'importateur, ou reparateur du coin. une revision normale est surtout du nettoyage, polissage et cela peut fait par tous les membres pour etre aide mecanicien declare , pas besoin d'avoir un bac pro dans son CV par contre le responsable technique, lui , doit justifier de plus d'experience le second : le coté administratif . plus lourd que l'on pense et qui doit etre pris en charge par une ou deux personnes car la il faut suivre les problemes, et contrairement à la mecanique, ne peut pas etre fait par 36 personnes. en esperant avoir repondu un peu a votre question.

j'ai possede, moi aussi, un ventus b16.6; entierement d'accord avec toi surtout avec ce genre de planeur. Par contre un ls4 aime bien la plage arriere et son agrement de pilotage augmente quand on recule le centrage. J'avais meme deja signalé, dans un post precedent, que pour des laches machines ou laches tout court, il valait mieux mettre plus de gueuses que le minimun necessaire pour etre au centrage arriere maxi . autre remarque, peu de pilote lourd save calculer la masse de la gueuse arriere pour etre mieux centre et font cela au pifometre!!! Pour la performance, je conseillerai un calcul, puis des essais avec avec une masse plus legere que prevue que l'on augmentera doucement essai apres essai: rappel; pour supprimer les incertitudes de la fiche de pesee (bras de levier pilote par exemple), l'ideal est de se peser dans le planeur completement equipé. Je finirai par une remarque d'un champion du monde :" le bon centrage arriere est le centrage qui vous convient" une remarque perso "un planeur centré arriere dans un 1 m montera moins bien qu'un planeur centré avant dans un 3m...." salutations

Je vais peut etre soulever une polemique, mais , j'ai appris, si je suis bien en hauteur/distance = angle , de sortir les aerofreins à mi efficacite en debut d'etape de base et d'augmenter la vitesse avant cette sortie (donc prendre la VOA ). Si j'ai bien calcule mon coup, je ne change pas de vitesse et de valeur d'aerofrein j'usqu'a l'arrondi. Si je me considere bas, je sortirai les aerofreins plus tard. Si je me considere haut, je sortirai tous les aerofreins tout de suite et les rentreraient un peu quand je penserai etre dans la trajectoire ideale.