delta217

Il y a une vingtaine d'année, j'ai vu des des parapentistes qui se faisaient treuiller avec un fourgon : une roue avant était levée, sur laquelle était montée une jante supplémentaire (mais sans pneu !). Le câble s'enroulait sur ladite jante. Ça devait faire sérieusement travailler le différentiel !

voir ce sujet ici : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=12079&do=findComment&comment=110217

Dubitatif au début, je suis tout à fait convaincu maintenant : un radar FLARM sur son téléphone, c'est beaucoup mieux que l'information fort rudimentaire d'un écran FLARM classique.

Merci ! Dans l'attente d'une réponse du fournisseur, j'ai trouvé que c'était un connecteur concurrent LEGRIS 4.5/32. Reste à trouver la bête... Apparemment, çà devrait se trouver chez RS online. J'attends la confirmation de la référence par Mountain High.

Salut,

Après débranchement pour remplissage de la bouteille, le connecteur "appuyer/retirer" ne fonctionne plus, et le flexible rouge ne se verrouille plus.

Quelqu'un a-t-il eu une (mauvaise) expérience similaire ?

nautic miles ???

Je reprends mon conseil de la semaine dernière sur un autre thread:

Je ne saurais vous encourager à regarder régulièrement le fonctionnement de vos FLARM. Le site KTRAX propose un outil absolument remarquable, qui vous permet de vérifier la portée de vos appareils sans avoir à décharger les vols sur la carte SD (que l'on perd entre le hangar et le bureau...).

http://www.kisstech.ch/flarm-liverange/

Positivons la chose... les FLARM sont une aide précieuse, mais un peu délicats à gérer !

Je ne saurais vous encourager à regarder régulièrement le fonctionnement de vos FLARM. Le site KTRAX propose un outil absolument remarquable, qui vous permet de vérifier la portée de vos appareils sans avoir à décharger les vols sur la carte SD (que l'on perd entre le hangar et le bureau...).

http://www.kisstech.ch/flarm-liverange/

Mieux, vous pouvez demander au webmestre de créer une liste des planeurs de votre club. Ensuite, un clic par flarm, et vous avez une analyse du "range" ! Il vous suffit de lui adresser la liste des id flarm qui vous concernent.

Bonus : vous ne savez pas très bien où est votre Pégase ? Un clic sur "SAR", et vous avez la réponse (enfin, la dernière réponse connue du système).

Nous sommes de plus en plus nombreux certainement à nous appuyer sur glidernet and co pour remplir nos planches de vols. On pourrait penser que si le décollage est connu de l'OGN, alors le Flarm fonctionne. FAUX ! Nous avons eu deux cas de flarm qui "fonctionnaient" au sens où les décollages/atterrissages étaient connus, mais ne fonctionnaient pas ensuite (trace bloquée, pas d'alarme anti-collision).

Je reviens sur le sujet, car j'ai eu l'occasion de revoler avec le machin... Je pense que c'est définitivement un progrès, et pour une raison assez simple : l'affichage traditionnel d'un simple flarm est pour le moins rudimentaire, quand celui d'un radar flarm est plus grand, donc plus riche, et plus élaboré. Une faiblesse du flarm standard est qu'il n'indique QUE la menace principale, et néglige les autres. Lire le REX ici pour s'en convaincre. Dans une situation similaire, le radar flarm aurait indiqué les DEUX menaces dès le début.

De la même manière, l'indication "above" ou "below" du flarm de base est pour le moins rudimentaire, quand l’affichage -130 m ou +25 m est autrement plus riche, donc plus pertinente.

Une critique que je formulerai toutefois est l’affichage "pas de trafic", qui serait opportunément modifiée en "pas de trafic détecté", ce qui n'est pas tout à fait pareil.

Salut,

Je voulais juste dire que la perte de portance n'était pas du tout un effet recherché, mais un effet (induit et) tout à fait néfaste de la sortie des aérofreins. D'ailleurs, la détermination de la VOA se fait bien en configuration "atterrissage", donc "tout sorti".

Certains manuels de vol (mon LS1 par exemple) préconisent de ne pas se poser avec 100% d’aérofreins. Et Schemp-Hirth a bien noté la difficulté pour poser le fameux Duo, au point de le proposer maintenant avec des volets "landing" actionné en fin d'aérofreins... pour augmenter la portance.

Donc, il ne faut pas dire que détruire la portance est "efficace", puisque qu'on en voudrait au contraire un maximum pour poser lentement (et donc court). Les planeurs à volet et position "landing" le démontrent amplement. Mieux vaut avoir à vacher un Janus qu'un Duo lisse !

Salut,

 

Après il existe des AF de bord de fuite (mosquito, calif...) : là la logique c'est de faire travailler le profil en traction vers l'arrière : d'où le bord de fuite. Inconvénient: ça casse moins la portance et donc c'est moins efficace. En plus le maniement pour le pilote est moins simple : sur le calif rentrer les AF c'est repasser en lisse et en volets négatifs : en courte finale c'est parfait pour effacer le champ.

Objection : la finalité des aérofreins n'est pas de détruire de la portance, mais seulement de créer de la traînée. Détruire de la portance implique d'augmenter la vitesse pour maintenir la sustentation, ce qui n'est évidemment pas favorable à l’atterrissage.

De ce point de vue, le parachute de queue était l'arme absolue, car il ne créait QUE de la traînée. Malheureusement, il était difficile à rentrer...

Après, les aérofreins de bord de fuite ont été essayés, comme une sorte de sorte de parachute rétractable. On notera au passage que quelques avions de ligne avaient des aérofreins sur l’extrémité de la poutre caudale (BAC 1-11 ?).

Donc, retour à la case aérofreins, que l'on a reculé au fil des années sur la corde de l'aile, sans doute pour minimiser la destruction de portance, et sans doute aussi car les longerons reculaient aussi sur la corde avec les nouveaux profils.

A ce tarif là, il te faut démonter tous les instruments (ne garder que le fil de laine...), et partir sans carte !

La distance, le vario, et l'altitude relative ne sont affichés que pour l'unique planeur désigné comme "cible" (le pote...), tous les autres sont strictement en mode "FLARM", avec indication de l'altitude relative comme je l'ai dit plus haut en 2.

De ce point de vue, c'est à mon avis un super FLARM (aux indications de présence s'ajoute les alarmes FLARM : 1 cercle jaune warning, 2 cercles rouges alerte - j'ai eu une jaune hier).

Salut,

Je relance ce sujet, car je me suis finalement équipé. Après quelques prises de tête pour que çà communique comme il faut, j'ai essayé hier.

Mon jugement est que cela est fort utile.

1. C'est un super écran FLARM, beaucoup plus grand (et qui n'affecte en rien le fonctionnement du premier)
2. Paramétré comme il faut, les menaces sont affichées avec leur hauteurs relatives: -200 m, on est peinard, +20 m attention

3. L'affichage du vario qui spirale dans la pompe 2 km plus loin n'est pas dénué d’intérêt : +0.5 mouais, +4 whaouh - je fonce

4. En montagne, le carte est à mon sens modérément utile (en principe on ne se trompe pas de vallée !), le RADAR FLARM remplace avantageusement celle-ci sur l'écran automatique, les cartes étant maintenues sur les pages thermique et transition.

5. et pour finir, petit plaisir (un brin sadique, j'en conviens): dans la pompe, tiens le gars en dessous est passé de -150 à -300 en 5 tours....

Cela dit, la journée d'hier était assez paisible sur le plan de la fréquentation, il faudrait voir ce que cela donne un jour d'affluence sur la Blanche.

Je recommande.

Autre option comme je l'ai indiqué dans un autre thread : acheter un téléphone d'occasion. Je viens de le faire, et franchement, il faut bien regarder la tranche du "zinzin" pour voir que c'est une seconde main.

NB : taille 5" est un minimum.

Pour info, on trouve maintenant sur internet des smartphones d'occasion pour 150 €. Sans carte SIM, cela fait d'excellents GPS ! Je viens de me payer un S...g G...y 5, lequel offre une excellente visibilité sur un écran de 5". J'utilisais le même en version "mini", écran de 4". J'ai pu lire récemment l'argument selon lequel il valait toujours mieux avoir son téléphone sur soi, et ai donc décidé de séparer la fonction téléphone de la fonction GPS.

Salut,

Ce petit NOTAM TRIGGER anodin nous annonce une modif temporaire des LTA Alpes :

http://www.heberger-image.fr/data/images/53889_notam.png

Sauf que, quand on va chercher dans AIRAC AIP AMDT 04/2017 valide au 30 mars on se retrouve avec un document de 1200 pages !

Quelqu'un a-t-il une idée de ce qui nous attend du 30 mars au 12 avril ?

Sur la question des flarms cachés/pas cachés, un coup d’œil sur les vols au départ de Tallard, par exemple ici :

http://ktrax.kisstech.ch/logbook/?id=LFNA&tz=2&day=2017-03-20&units=metric&shorthand=true&showtype=true&fstatus=all

La quasi totalité des remorqués effectués par la société de remorquage sont en mode caché (remorqueur et planeur). Il y aurait eu des suites judiciaires sur une infraction quelconque que çà ne m'étonnerait pas (il me semble l'avoir entendu).

A noter que les largueurs de para sont cachés aussi.

Salut,

Je ressors ce sujet, car j'ai un problème franchement récurrent. J'utilise, sauf dans mon LS1 où j'ai monté une prise 5V au tableau de bord, des batteries telles que celles décrites ci-dessus (la dernière était une Tecknet 15000 mAh !).

A chaque fois le scénario est le même : après deux ans environ, la charge "n'accroche" plus. Le téléphone se met bien en charge, une fois que l'on a appuyé sur le bouton ad-hoc, et celle-ci se coupe après "un certain temps".

J'en suis à ce jour à ma 5ième batterie, Powerbank 8000 mAh...

Expériences similaires ?

ça va être difficile de quitter Tallard à 15:30 pour être à 15:30 à St Hilaire du Touvet...

1) W0241/17: Aerobatics will take place **NEW**

Q) LFMM/QWBLW/IV/M/W/000/070/4519N00553E003

AEROBATICS ACTIVITY RDL018/5.8NM FROM LFLG ARP :
- 'PATROUILLE DE FRANCE' ACTIVITY OVER LUMBIN - SAINT HILAIRE DU
TOUVET.
PSN: 3NM RADIUS CENTRED ON 451832N 0055322E
- INFO: MARSEILLE INFO 124.500MHZ
LE VERSOUD TWR 121.000MHZ
LYON INFO 135.525MHZ

LOWER: Surface
UPPER: FL070
FROM: 22 Feb 2017 15:30 GMT (16:30 CET)
TO: 23 Feb 2017 16:00 GMT (17:00 CET)
SCHEDULE: 1530-1600

On attend des photos demain soir...

Salut,

Je remonte ce thread, car je cherche à me renseigner sur la qualité des housses (pour stockage extérieur) que l'on trouve aujourd'hui sur le marché. Le rapport de prix est de 1 à 4 ou 5...

Quelqu'un est-il en mesure de faire part d'un retour d'expérience sur les housses NxxxK, qui sont les moins chères du moment ?

Merci.

Non, il n'y a pas d'erreur, tu peux bien avoir un ensemble de 4250 kg avec un B sans B96 pourvu que la remorque ne dépasse pas 750 kg.

Je rejoins Bob (et d'autres), (...)

 

Entre parenthèse, je soupçonne d'ailleurs une erreur ou une omission sur cette page : https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?idArticle=LEGIARTI000006841367&cidTexte=LEGITEXT000006074228

 

Rubrique "Catégorie B", je cite "Mêmes véhicules attelés d'une remorque lorsque le poids total autorisé en charge (PTAC) de la remorque est supérieur à 750 kilogrammes, sous réserve que la somme des poids totaux autorisés en charge (PTAC) du véhicule tracteur et de la remorque de l'ensemble n'excède pas 4 250 kilogrammes."

 

Soit c'est une erreur et il faut lire "n'excède pas 3 500 kilogrammes", soit une omission et il faut lire "n'excède pas 3 500 kilogrammes ou 4 250 kilogrammes à condition d'avoir suivi une formation de 7h".

C'est effectivement la question clé à laquelle Yateri va nous donner la réponse à son retour de stage. Ça nous arrangerait bien que la remorque soit appréciée en poids réel : le dévacheur qui n'a pas le B96 et qui emmène la remorque du Duo vide (alors que le pilote du Duo a le B96 pour le retour), ou la remorque à la con avec un PTAC de 1500 kg mais qui ne dépasse réellement jamais 1200 kg.

C'est là : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000025823079&categorieLien=id

La notion de poids réel n’apparaît que dans l'annexe conditions techniques du déroulement de l'épreuve d'examen,

paragraphe V. - Modalités spécifiques aux catégories C1E, CE, D1E et DE

Pour la compatibilité des poids :
Ensemble de véhicules : le candidat vérifie, en donnant les chiffres, que la somme du poids réel de la remorque et du poids réel du véhicule tracteur est bien inférieure ou égale au poids maximal autorisé du véhicule tracteur.
Véhicule articulé : le candidat vérifie, en donnant les chiffres, que la somme du poids réel de la remorque et du poids à vide du tracteur est bien inférieure ou égale au poids maximal autorisé du tracteur.

A noter que le BE n'y figure pas.

paragraphe VI-2 du même arrêté, on retrouve le même libellé pour le permis BE

Le candidat vérifie, en donnant les chiffres, que la somme du poids réel de la remorque et du poids réel du véhicule tracteur est bien inférieure ou égale au poids total roulant autorisé (PTRA) du véhicule tracteur.

Justement les gendarmes... il faut s'en méfier (pour tout un tas de raisons, certainement !).Comme je l'ai dit plus haut, je m'étais renseigné auprès d'eux au moment de passer le B96. J'avais été aiguillé sur la "brigade motocycliste" qui s'occupe de çà. Et ils ont en effet tenu le même discours (passage en bascule). Sauf que, en allant à la pêche du côté des auto-écoles, le discours était différent. De mémoire, la notion de poids réel - et son corollaire - le report de charge, ne figure pas dans les textes du permis B, mais seulement dans les textes du permis poids lourd.

Je conviens que le bon sens serait de se baser sur les poids réels, mais c'est le bon sens du législateur qui prévaut ici : s'il est "raisonnable" de faire passer un camion en bascule de temps en temps, çà deviendrait vite compliqué de contrôler toutes les caravanes qui descendent en Espagne... Le contrôle "à la carte grise" est beaucoup facile à mettre en oeuvre.