delta217

Pour ceux qui ont un accès SIGEBEL, on peut aller vérifier sur le site que tout est OK.

Salut,

J'ai continué à me rencarder sur le sujet, notamment LCD vs AMOLED. Un article pas mal foutu ici.

J'ai retenu :

• LCD : technologie actuelle est "IPS" pour "in-place switching", qui est censée améliorer la visibilité oblique
• AMOLED : contrairement à LCD, ne nécessite pas de rétro-éclairage, ce qui devrait être avantageux pour la consommation et procurer des contrastes plus élevés (le noir est éteint).

Donc, contrairement à ce qui est conseillé plus haut par un contributeur, je penche plutôt pour AMOLED, plus précisément pour le Galaxy S3 néo (comme l'A320...), dont l'écran ne fait que 4.8" (je juge 5" excessif pour l'utilisation strictement téléphonique).

Je ressors ce post, m’apprêtant à changer de téléphone.

Des avis sur la lisibilité AMOLED versus LCD (la technologie a pu évoluer depuis 2013) ?

Mes recherches me font pour l'instant osciller entre HTC Desire 620 (1280 x 720), écran dit "super LCD", et Xperia M4 aqua, écran dit "dalle IPS HD".

Le second est un peu plus cher, mais on peut (en principe...) se baigner avec.

Et un test (sans doute fatal) sur "cnetfrance" indique :

La luminosité, faiblarde, ne suffit pas toujours à compenser un éclairage intérieur. La situation tourne à la catastrophe en plein soleil.

Une solution : emmener les treuils en piste avec une golfette.

Bon, je crois que j'ai dit une connerie....

Image de saison... :

http://www.heberger-image.fr/data/images/37744_2015_12_23_17.02.16.jpg

Excellent ! le vol à voile dans le 21ième siècle... (enfin !).

Salut,

sur ma remorque, il est écrit REM en J1, et FOURGON en J3.

Ce qui est intéressant également, ce sont les machines amarrées avec une cale de palettes sous la queue, pour réduire l'incidence et donc la portance de l'aile. Il doit y avoir un bon baston... sortez les voiles tempêtes !

Salut,

Je m'apprête à changer de téléphone, et donc de "calculateur". Je vais sans doute revenir sur XCsoar avec sa version androïd.

Mes questions sont relatives à la fonction radar flarm:

1. Cette fonction apporte-t-elle un plus, ou est-elle un gadget inutile ?

2. Si utile, a-t-elle des effets pervers (consommation de courant, distraction supplémentaire du pilote,...)

3. Last, but not least, comment fait-on pour faire causer le flarm au logiciel ? Je suppose qu'il faut ajouter un machin (et l'alimenter ?).

Merci.

Hum... çà se complique. Il semblerait qu'il me manque un plugin pour visualiser en 3D :

http://www.heberger-image.fr/data/images/35233_plugin0.jpg

.... et que ce plugin (c'est quoi ce truc ?) ne soit plus supporté par Google :

http://www.heberger-image.fr/data/images/68633_plugin.jpg

... et que, une fois téléchargé le plugin (j'ai effectivement eu l'erreur 1603), il faille l'activer manuellement :

http://www.heberger-image.fr/data/images/87015_plugin3.jpg

et là, impossible de mettre la main sur ce foutu NPAPI.

Je sens que je vais aller faire autre chose ce soir !

Sous Chrome, j'ai le même problème : loading... loading...loading

Dans le passé, j'ai réussi à visualiser des vols en 3D, mais çà ne marche plus...

Donc, ce n'est pas le navigateur qui est en cause, mais quoi ?

S'il y a un carré d'irréductibles gaulois relativement au contrôle de compétences, on en trouve une définition ici :

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Annexe_au_FCL1-.pdf

http://www.heberger-image.fr/data/images/90930_competence.jpg

Moi non plus je ne pige pas qu'on veuille à tout moment trouver l'interdit ou le non interdit dans les textes.

A moins qu'il ne s' agisse d'un jeu.

Le texte est clair, on applique. C'est peu clair on peut renforcer la prévoyance.

En réponse au post initial du jeune pilote pour effectuer une mutuelle de BPP, on doit conseiller la compétence indispensable du Cdt de bord désigné pour la conduite du vol....sans ambiguïté cette compétence est constatée lors de l'emport pax.

+1

Mais notre confrère FrMz affectionne les raisonnements capillo-tractés.

J'ai déjà donné sur un autre sujet, je sors....

Je n'ai jamais dit que l'affiliation était obligatoire... Je dis seulement que si un club demande et obtient son affiliation à une fédération, il est contraint d'en accepter le règlement intérieur et les consignes édictées par celle-ci.

Un club non affilié :

- ne pourrait pas faire de compétition,

- aurait un résoudre un épineux problème d'assurance (aéronef, pilote, dirigeant, etc...),

- n'aurait certainement pas accès aux subventions diverses et variées,

- peut-être même qu'il ne pourrait pas faire d'école...

FrMz, il y a un alinéa que tu n'as pas bien intégré :

- un club demande son affiliation à la FFVV

- la FFVV accepte l'affiliation (parfois provisoirement, avec par exemple demande de modification des statuts).

A partir de cet instant, le club doit respecter le règlement intérieur et les consignes émises par la FFVV (RPF ou autre), qu'elles soient d'origine réglementaire (le contrôle de compétences) ou d'origine strictement FFVV (le FLARM obligatoire). Dans un cas extrême, la FFVV pourrait (comme dans un club) prononcer la radiation (je ne pense que ce soit arrivé une seule fois).

Je pense aussi que tu oublies aussi que nos dirigeants fédéraux et l'Etat Français (J&S, DGAC,...) se parlent régulièrement et accordent leurs violons. C'est aussi à çà que sert une fédération.

Le contrôle de compétences reste un contrôle de compétences dans la mesure où je ne suis pas obligé de mentionner le fameux alinéa qui va bien sur le carnet de vol...

Merci FrMz d'élever le débat...

Le RPF d'abord. Ce qui suit n'est forcément strictement exact à 100%, mais en gros, c'est l'esprit. Je tiens cela d'une ancienne conversation avec un secrétaire fédéral. La FFVV (comme toutes les fédérations sportives), jouit d'une délégation de la part de l'Etat Français pour un certain nombre de choses :

- l'organisation des compétitions et la désignation du champion de France,

- la formation des cadres (instructeurs et instructeurs d'instructeurs),

- la formation des pilotes, la réalisation des tests (tests pratiques depuis toujours, tests théoriques depuis peu - autrefois on allait "au district")

- et j'en oublie surement... (il faudrait demander à un responsable fédéral de confirmer/préciser),

C'est la raison pour laquelle, dès qu'un nouveau sport apparaît (le kyte surf), l'Etat se dépêche soit de rattacher l'activité à une fédération existante (le kyte surf avec les cerf-volants), soit d'en faire créer une de toute pièce (FFPLUM).

Ainsi donc, quand un instructeur testeur procède à un test, un contrôle, une autorisation additionnelle,... il le fait au nom de l'Etat Français.

De la même manière, quand le RPF s'exprime (ou, si ce n'est pas strictement lui, c'est sa hiérarchie et - in fine - le président de la FFVV), il le fait en quelque sorte par délégation de l'Etat Français. En outre, un club qui adhère à la FFVV (et elle résulte bien d'une "demande d'adhésion") se doit de respecter son règlement intérieur, et d'appliquer les consignes qui en descendent (notes fédérales, etc...) Donc, c'est parole d'évangile...

Après, si on n'est pas d'accord, on peut prendre d'assaut la FFVV pour se faire élire, nommer un nouveau RPF éventuellement, et surtout aller renégocier avec le ministère de la jeunesse et des sports telle ou telle disposition. Ou faire un recours juridique...?

Pour ce qui est des contrôles de compétence que je pratique, c'est un vol à peu près banal... Un CRIS bien fait, une PTL bien propre, c'est déjà pas mal. Je rajoute en général 1,2 maximum 3 trucs, liés à la sécurité (décrochages, positions inusuelles, PTU basse hauteur, aérofreins bloqués 1/2 sortis,...). Il n'est pas rare que je demande au pilote s'il y a quelque chose qu'il souhaite faire et/ou qu'il n'aurait jamais fait (rattrapage de plan, autorotation,...). Et je m'adapte au pilote (un attéro précis et court pour un circuiteur, une belle PTL pour un gars qui vole peu et ne sort pas du finesse 10).

La partie emport passager se résume en gros à : m'a-t-il demandé si j'étais harnaché correctement et ma verrière bien verrouillée ?

Idem pour la partie campagne : franchement minimale, éventuellement une question sur l'environnement local (espaces aériens - on peut avoir de belles surprises !).

Pour ce qui est de l'esprit du contrôle de compétence, j'essaie de prendre modèle sur mon ancien chef-pilote (il se reconnaîtra...) : à chaque test, autorisation, qualification,... passée avec lui, je descendais en ayant l'impression d'avoir appris un truc, amélioré quelque chose (il était absolument redoutable pour la phraséologie radio !).

A l'issue du vol, je m'efforce de focaliser une (ou 2) remarques sur le(s) point(s) que je juge important(s), et mentionne brièvement les autres éventuels points qu'il pourrait améliorer. Le pire, c'est les gars qui ne ne tournent pas la tête, à qui tu mets une couche en sachant avec quasi certitude que tu pisses dans violon.

En gros, c'est du bon sens : de la fermeté sur l'essentiel et de la bienveillance et de la pédagogie sur le reste.

Le truc à éviter absolument : reprendre le gars toutes les 5 minutes... Au bout de 30 minutes, le gars n'en peut plus, pète un câble, éventuellement fait une boulette astronomique (j'ai un exemple précis en tête).

Formalisation : "contrôle de compétence satisfaisant" sur le carnet de vol, c'est à dire exactement les mots de l’arrêté de 81.

Pilote étranger à Gap : contrôle "club", c'est à dire en fait vol en DC.

...

Je n'ai fais que de brefs passages au CNVV et c'est vrai qu'ils ne m'ont pas laissé de souvenirs impérissables mais je n'en suis

pas à régler des comptes.

...

je n'appartiens pas à la "caste" du vélivole supérieur.

Ta démonstration dans tes interventions n'a rien de pédagogique, elle est simplement épidermique et me semble mal présentée pour quelqu'un sensé parler au nom d'une institution.

...

Les "cadres" et les salariés du CNVV apprécieront ! (moi, j'ai trouvé en général excellentes - mais pas forcément faciles - mes 11 semaines de stage là-bas).

Je n'ai pas le sentiment d'appartenir à une quelconque "caste". Si c'est les instructeurs que tu vises avec ce terme, tu risques de te mettre pas mal de monde à dos !

Etant ni administrateur d'association, ni salarié du vol à voile (et encore moins du CNVV), je ne représente strictement aucune institution !

Le bénévole que je suis te remercie pour ce SCUD tiré de nulle part, M. le formateur de formateur. Pour ce qui est de l'appréciation de ma pédagogie, tu ne m'en voudras pas si je préfère les retours directs de mes élèves.

Mike Lima semble être un courageux anonyme qui veux régler ses comptes avec les cadres du CNVV (je crois comprendre que c'est le cas ?).

Il lui faudrait apprendre le français (sur la signification des guillemets, par exemple), écrire des phrases complètes, et mieux viser sa cible...

Esprit rebelle, es-tu là ???

Cette polémique devient plutôt comique... On ne voit pas très bien ce que vient faire notre Education Nationale là-dedans !

- Grossier ? Nous n'avons sans doute pas eu les mêmes professeurs de français, ou alors, le français a changé !

- Totalement faux : je te suggère d'appeler le responsable pédagogique des formations de la FFVV (le "grand chef" des instructeurs, donc mon "patron"), qui t'expliquera directement ce qu'est un "contrôle des compétences".

Note fédérale du 10/05/2012 :

http://www.heberger-image.fr/data/images/27597_competences.jpg

Bon, çà nous occupe pendant qu'il flotte...

...

Je dis juste que le système actuel (la contrainte que beaucoup se sont créés) est une vaste blague sur bien des aspects. Dans la pratique, dans l'exemple que je donnais, l'ITV qui ne circuite pas qui accompagne un circuiteur se fait promener pendant 6 heures, il ne contrôle pas grand chose car c'est un type de vol qu'il ne pratique pas / plus. Souvent, le circuiteur sera lui-même ITV, on pourra avoir le renouvellement mutuel dont j'ai parlé... De toute façon, il ne savait pas vraiment ce qu'il devait contrôler, car personne ne l'a jamais défini.

 

Ce n'est pas une question de légitimité à contrôler un pilote, j'ai pas compris non plus le truc sur le respect de la qualification. C'est le système actuel que je trouve mal foutu et qui ne répond à aucun besoin, c'est tout.

 

Soit il faut un contrôle de compétence, et il faut savoir ce qu'on contrôle. Exemple : tu fais un "contrôle de compétence" permis à point tous les 6 ans, tu sais que tu sera testé sur l'usage des clignotants, la réglementation en matière de PTAC et ta connaissance des panneaux routiers, tu révisera donc particulièrement ces points. Dans tous les cas il faut un programme connu, le truc doit être défini, sinon c'est pas un examen.

...

Je pense au contraire que c'est assez clair.

Prenons le problème dans l'autre sens : qu'est-ce qu'un test BPP (une autorisation campagne, un emport passager, etc...) ?

Réponse : un contrôle de compétences.

Donc, qu'est-ce qu'un contrôle de compétences ?

Réponse : la même chose qu'un test BPP (+ autorisations additionnelles le cas échéant).

C'est d'ailleurs la position tenue par notre fédération et notre RPF.

Cela revient à dire que dans la réglementation actuelle, le BPP est à durée déterminée.

 

Mesurer les compétences d'un pilote ultra circuiteur à un instructeur qui n'aurait pas les mêmes performances sur la campagne n'a pas de sens.

Nous y voila (après la contestation sur la forme, la contestation sur le fond) !

Il y a des comportements accidentogènes, voilà bien un raisonnement accidentogène.

Les statistiques démontrent le contraire : les heures de vol et km parcourus ne sont pas un gage de sécurité, loin s'en faut. Il suffit d'écouter les présentations aux réunions sécurité et autres stages actualisation. Et de regarder les exemples dans nos clubs, voire lors des concours.

Ce raisonnement sous tend :

- un esprit de rébellion (bien français, on peut en convenir)

- un esprit de supériorité (assez bien répandu dans le vol à voile).

Deux choses à combattre (bon courage à notre fédération).

Pour mémoire : Eric Tabarly, Alain Colas, disparus en mer (pour ne pas prendre des exemples dans notre sport).

Page 2 de mon carnet de vol (dos de la couverture) :

Titre : Informations relatives à la tenue du carnet de vol

http://www.heberger-image.fr/data/images/84001_cdv026.jpg

Et là, mon cher Alain, ce n'est pas "machin m'a dit...."

Tu pourrais essayer d'en mettre un dessus et un dessous, pour voir...

Après, tu pourras nous faire à l'usage un compte rendu circonstancié !!!

Ai volé cette année avec une charmante québécoise qui voulait découvrir les Alpes, Catherine.

Il semblerait que JdeM signifie en québécois "journée de m...." ?

Salut,

Sur notre Twin, le bouton est dessous.

Et aussi, le petit bouton rouge s'est également dévissé récemment...

Aujourd'hui le TDF est arrivé à Gap. Il y avait deux ZRT moyenne altitude pour les avions de couverture (3500 ft AGL/FL195), et curieusement une seule ZRT basse altitude jusqu'à Aspres pour les hélicos.

Pourtant, il y avait bien des images (et des hélicos, m'a-t-on dit) entre Aspres et Gap.

Étrange, non ?