delta217

Le fameux amortisseur 283279 (de lave-linge !), on le trouve ici :

http://der-weniger.at/shop/stossdaempfer-stabilus-10mm-p-2688.html

et les frais de port sont de 12 € au lieu de 80 chez DG !!!

Reste à trouver le vérin de commande à gaz.

JP Bayart dit qu'un pilote privé qui ne vole que sur sa machine, qui n'instruit pas et n'a aucune fonction dans son association, ne l'intéresse pas et n'a au fond rien à faire dans une association . Ça implique que tous les autres (tous les privés qui volent aussi sur des machines club, instruisent ou ont une fonction dans l'association) l'intéressent et sont à leur place dans une association. Je pense que beaucoup de gens qui s'impliquent d'une façon ou d'une autre, eux, peuvent très bien se retrouver dans ce jugement, qu'ils soient privés ou non. JP Bayart ne dit nulle part qu'un privé (en général) n'apporte rien au club. D'ailleurs, la plupart des clubs sont nés de l'association de quelques pilotes propriétaires privés...

Merci Stéphane, je me suis fait lynché rien que 3 fois sur ce thread..., il parait que je n'ai pas compris les règles des forums (droit à se faire lyncher apparemment) !

 

...

En plus, il ne m’intéresse pas.

 

C'est toi qui ne nous interresse pas

Merci, Mr LAD, pour cette gracieuseté anonyme..., très courageuse donc.

Le pire (!), c'est que nous sommes apparemment d'accord sur le fond.

Adresse à l'administrateur du forum : n'y-a-t-il pas là une atteinte à la déontologie de ce forum ?

 

 

Non, ce n'est pas consternant, c'est la fin d'une anomalie comme il a été écrit plus haut....

 

Je ne connais pas d'assureur qui assurent des machines à l’œil. Donc, le contrat dit "fédéral" inclut toutes les machines, clubs comme privées. Donc, il est plus cher avec les privés que sans. Donc, ce sont les licenciés fédéraux qui payent pour l'assurance des planeurs privés. C'est anormal. Les propriétaires d'ULM le savent bien, c'est beaucoup plus cher d'assurer son ULM que de demander au président d'inclure son planeur dans la flotte du club !

 

C'est aux propriétaires de planeurs privés d'assumer les coûts afférents à leur machines. J'en suis, et j'ai même deux planeurs en ce moment.

 

Si on suit ton raisonnement alors les propriétaires de planeur privé qui ne volent que sur leur machine devraient bénéficier d'un coût de license FFVV réduit (part du RC parc retirée)

Association : "Convention par laquelle deux ou plusieurs personnes mettent en commun, d'une façon permanente, leurs connaissances ou leurs activités dans un but autre que de partager des bénéfices" (Larousse, rubrique "droit").

Le pilote privé qui ne vole que sur sa machine, je me demande éventuellement ce qu'il fait dans une association ? Sa contribution financière au fonctionnement du club est minimale (les comptes d'exploitation des remorqueurs sont au mieux justes équilibrés, voire déficitaires). Si, en outre, il ne remorque ni ne fait de l'instruction, si on le voit dans l'atelier que pour chercher la bouteille d'air comprimé et le gonfleur, s'il se garde de toute responsabilité associative (élective ou autre, et à n'importe quel échelon - local, régional, national,...), alors sa contribution associative est nulle. Si çà se trouve, on ne le verra même pas à l'AG (sauf peut-être pour venir défendre la baisse des coûts de remorquage !).

Ce pilote là est donc déjà largement débiteur par rapport au mouvement (grâce auquel il a appris à piloter, et pour pas cher). En plus, il ne m’intéresse pas.

Si tu prends une RC hors flotte FFVV et que tu ne prenne pas la RC fédérale, tu te retrouves dans le cas de la note fédérale 6.1.1. Tu ne peux voler que sur ta machine.

 

Si tu prends une RC hors flotte FFVV et que tu prends la RC fédérale, tu payes quand même ta quote part de RC car le contrat FFVV Air Courtage ne change pas(mais cela doit représenter peanut!)

 

Si donc tu inscrits ton planeur dans la liste FFVV tu payes donc bien une taxe (droit d'entrée pour faire politiquement correct).

 

Reste à savoir comment cela va ce passer pour les planeurs privés banalisés, sachant qu'il y a des tas de cas différents.

Sans doute vrai l'année N, mais l'année N+1, s'il y a 700 planeurs de moins dans le parc, la prime fédérale devrait logiquement baisser... C'est bien la démonstration que le système proposé à du sens. Cela n'a rien à voir avec un quelconque "droit d'entrée", c'est la vérité des coûts.

au

A mon sens dans l'ancien système on pouvait aussi bien considérer que les privés volant essentiellement sur leur machine payaient les RC du club (par le biais de leur licence), que l'inverse, c'était un peu le principe du pot commun.

 

(...)

 

A mon avis ça ferrait de belles économies pour les privés

Je ne vois pas pourquoi mon élève qui fait du K13 et compte ses minutes de vol paierait pour l'assurance du privé d'à côté (lequel, éventuellement, est strictement invisible au club du 1/9 au 1/5).

Pour l'autre point, attendons de voir, rien n'est moins sûr...

 

Le sujet est la RC, le risque à couvrir n'est pas plus important pour un privé que pour un club.

 

Un assureur propose une prime d'assurance proportionnelle aux risques qu'il prend. Ce risque est donc grosso modo proportionnel au nombre de pilotes et de machines (un peu plus compliqué, il faudrait considérer le nombre de décollages, les heures de vol, l'âge et l'ancienneté des pilotes, la région de vol,.... çà c'est le boulot de l'actuaire - métier fort bien rémunéré par ailleurs). Donc, s'il y a 700 planeurs en plus, c'est plus cher, c'est tout !

Votre raisonnement ne tient pas : c'est comme si vous demandiez à votre assureur automobile d'assurer votre deuxième véhicule pour pas un rond.

Bonjour

après la taxe DG voici la taxe de la FFVV !

Il est peut être temps de voir par un autre assureur que AIR COURTAGE !

Les privés devraient aller voir ailleurs et on verra si la fédé y gagne! Moi personnellement je peux m'en passer car je ne vois pas ce que la fédé m'apporte!

J'attend des réponses du comité directeur de cette fédération dont je ne me reconnais plus !

Air Courtage n'est pas un assureur, c'est un courtier.

Ce que la fédé t'a apporté (et t'apporte encore), c'est que tu as été formé par des instructeurs qualifiés (et pour énormément d'entre eux, bénévoles), que tu voles dans des associations qui sont reconnues et aidées par l'état, que l'espace aérien autour de ton club est défendu (par des bénévoles encore), que ta licence française se convertit gentiment en licence européenne, etc... etc...

On peut toujours cracher dans la soupe, mais saches que si tu voles, c'est grâce à la fédé (encore des bénévoles) !

C'est ça une fédération ?

La fédération est une fédération d'association, pas de propriétaires privés. Elle permet le rattachement des planeurs privés au contrat fédéral, c'est déjà pas mal. Les propriétaires privés (dont je suis...) n'ont qu'à faire une association, et... demander leur affiliation !!!

Ce n'est tout simplement qu'une taxe pour les propriétaires de planeur.

Si ceux-ci veulent continuer d'avoir la RC négociée pour les planeurs,par leur fédération FFVV, ils devront payer un droit d'entrer.

Cela revient à considérer que les propriétaires ne font plus parti du mouvement, hors droit d'entrée.

Je rappelle que l'équipe actuelle a expliqué que les comptes étaient assainis et les prochaines subventions

pour les 4 années, à venir, globalement sauvegardé.

C'est consternant. Je précise que je ne suis pas propriétaire et ne suis pas concerné par cette note,

cela ne m'empêche pas de la trouver ségrégationniste.

PGV

Non, ce n'est pas consternant, c'est la fin d'une anomalie comme il a été écrit plus haut....

Je ne connais pas d'assureur qui assurent des machines à l’œil. Donc, le contrat dit "fédéral" inclut toutes les machines, clubs comme privées. Donc, il est plus cher avec les privés que sans. Donc, ce sont les licenciés fédéraux qui payent pour l'assurance des planeurs privés. C'est anormal. Les propriétaires d'ULM le savent bien, c'est beaucoup plus cher d'assurer son ULM que de demander au président d'inclure son planeur dans la flotte du club !

C'est aux propriétaires de planeurs privés d'assumer les coûts afférents à leur machines. J'en suis, et j'ai même deux planeurs en ce moment.

En effet, il faut apparemment démarrer le bazar (mais pas see you), puis brancher le cable.

Merci.

Salut,

J'ai récupéré un Oudie, et je cherche donc à savoir m'en servir. Je butte sur le copiage des fichiers. Quand je branche l'Oudie sur le PC, tantôt il me propose de se connecter en tant qu'unité de stockage, tantôt il ne me le propose pas, et je ne puis rien faire.

Je ne comprends pas comment assurer un branchement "stockage de masse" ?

Merci pour vos lumières.

A noter que les américains (dans l'excellent "Glider Flying Handbook") parlent de "Ground Launch" (qui englobe le tractage par voiture), et qu'ils y emploient les termes "towhook" et "towline" :

Hi !

 

Tout simplement parce que tu risques d'attendre longtemps si tu crois que le largage sera automatique derrière un remorqueur (tow) (i.e. sans intervention d'un des 2 pilotes, du planeur ou du remorqueur)

 

Mais la confusion est facile, puisque le tow release knob est aussi le winch(rope) release knob.

Merci, "autre JPB", mais je crois que je sais lire un manuel de vol....!

Sans être linguiste, le terme "remorquage" au sens où nous l'entendons (par avion), se traduirait plutôt par "aerotow", "aérotracté" dans la réglementation européenne (donc anglaise...).

Salut,

Le manuel de vol du DG 200 stipule : "after reaching release altitude, pull the tow release knob (do not wait for the automatic release to function !)".

Quelqu'un connait-il le comment du pourquoi du parce que ???

Il y a une vingtaine d'année, j'ai vu des des parapentistes qui se faisaient treuiller avec un fourgon : une roue avant était levée, sur laquelle était montée une jante supplémentaire (mais sans pneu !). Le câble s'enroulait sur ladite jante. Ça devait faire sérieusement travailler le différentiel !

voir ce sujet ici : http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=12079&do=findComment&comment=110217

Dubitatif au début, je suis tout à fait convaincu maintenant : un radar FLARM sur son téléphone, c'est beaucoup mieux que l'information fort rudimentaire d'un écran FLARM classique.

Merci ! Dans l'attente d'une réponse du fournisseur, j'ai trouvé que c'était un connecteur concurrent LEGRIS 4.5/32. Reste à trouver la bête... Apparemment, çà devrait se trouver chez RS online. J'attends la confirmation de la référence par Mountain High.

Salut,

Après débranchement pour remplissage de la bouteille, le connecteur "appuyer/retirer" ne fonctionne plus, et le flexible rouge ne se verrouille plus.

Quelqu'un a-t-il eu une (mauvaise) expérience similaire ?

nautic miles ???

Je reprends mon conseil de la semaine dernière sur un autre thread:

Je ne saurais vous encourager à regarder régulièrement le fonctionnement de vos FLARM. Le site KTRAX propose un outil absolument remarquable, qui vous permet de vérifier la portée de vos appareils sans avoir à décharger les vols sur la carte SD (que l'on perd entre le hangar et le bureau...).

http://www.kisstech.ch/flarm-liverange/

Positivons la chose... les FLARM sont une aide précieuse, mais un peu délicats à gérer !

Je ne saurais vous encourager à regarder régulièrement le fonctionnement de vos FLARM. Le site KTRAX propose un outil absolument remarquable, qui vous permet de vérifier la portée de vos appareils sans avoir à décharger les vols sur la carte SD (que l'on perd entre le hangar et le bureau...).

http://www.kisstech.ch/flarm-liverange/

Mieux, vous pouvez demander au webmestre de créer une liste des planeurs de votre club. Ensuite, un clic par flarm, et vous avez une analyse du "range" ! Il vous suffit de lui adresser la liste des id flarm qui vous concernent.

Bonus : vous ne savez pas très bien où est votre Pégase ? Un clic sur "SAR", et vous avez la réponse (enfin, la dernière réponse connue du système).

Nous sommes de plus en plus nombreux certainement à nous appuyer sur glidernet and co pour remplir nos planches de vols. On pourrait penser que si le décollage est connu de l'OGN, alors le Flarm fonctionne. FAUX ! Nous avons eu deux cas de flarm qui "fonctionnaient" au sens où les décollages/atterrissages étaient connus, mais ne fonctionnaient pas ensuite (trace bloquée, pas d'alarme anti-collision).

Je reviens sur le sujet, car j'ai eu l'occasion de revoler avec le machin... Je pense que c'est définitivement un progrès, et pour une raison assez simple : l'affichage traditionnel d'un simple flarm est pour le moins rudimentaire, quand celui d'un radar flarm est plus grand, donc plus riche, et plus élaboré. Une faiblesse du flarm standard est qu'il n'indique QUE la menace principale, et néglige les autres. Lire le REX ici pour s'en convaincre. Dans une situation similaire, le radar flarm aurait indiqué les DEUX menaces dès le début.

De la même manière, l'indication "above" ou "below" du flarm de base est pour le moins rudimentaire, quand l’affichage -130 m ou +25 m est autrement plus riche, donc plus pertinente.

Une critique que je formulerai toutefois est l’affichage "pas de trafic", qui serait opportunément modifiée en "pas de trafic détecté", ce qui n'est pas tout à fait pareil.

Salut,

Je voulais juste dire que la perte de portance n'était pas du tout un effet recherché, mais un effet (induit et) tout à fait néfaste de la sortie des aérofreins. D'ailleurs, la détermination de la VOA se fait bien en configuration "atterrissage", donc "tout sorti".

Certains manuels de vol (mon LS1 par exemple) préconisent de ne pas se poser avec 100% d’aérofreins. Et Schemp-Hirth a bien noté la difficulté pour poser le fameux Duo, au point de le proposer maintenant avec des volets "landing" actionné en fin d'aérofreins... pour augmenter la portance.

Donc, il ne faut pas dire que détruire la portance est "efficace", puisque qu'on en voudrait au contraire un maximum pour poser lentement (et donc court). Les planeurs à volet et position "landing" le démontrent amplement. Mieux vaut avoir à vacher un Janus qu'un Duo lisse !

Salut,

 

Après il existe des AF de bord de fuite (mosquito, calif...) : là la logique c'est de faire travailler le profil en traction vers l'arrière : d'où le bord de fuite. Inconvénient: ça casse moins la portance et donc c'est moins efficace. En plus le maniement pour le pilote est moins simple : sur le calif rentrer les AF c'est repasser en lisse et en volets négatifs : en courte finale c'est parfait pour effacer le champ.

Objection : la finalité des aérofreins n'est pas de détruire de la portance, mais seulement de créer de la traînée. Détruire de la portance implique d'augmenter la vitesse pour maintenir la sustentation, ce qui n'est évidemment pas favorable à l’atterrissage.

De ce point de vue, le parachute de queue était l'arme absolue, car il ne créait QUE de la traînée. Malheureusement, il était difficile à rentrer...

Après, les aérofreins de bord de fuite ont été essayés, comme une sorte de sorte de parachute rétractable. On notera au passage que quelques avions de ligne avaient des aérofreins sur l’extrémité de la poutre caudale (BAC 1-11 ?).

Donc, retour à la case aérofreins, que l'on a reculé au fil des années sur la corde de l'aile, sans doute pour minimiser la destruction de portance, et sans doute aussi car les longerons reculaient aussi sur la corde avec les nouveaux profils.

A ce tarif là, il te faut démonter tous les instruments (ne garder que le fil de laine...), et partir sans carte !