Romeo Charlie

Jai eu le même problème avec mon ASH30. Cela provient du bouchage de la mise à l'air libre par une mouche "maçonne"! Il faut injecter de l'eau par la mise à l'air libre et mettre doucement sous pression pour évacuer ce bouchon. RC

Pas mal! Dommage, pas de vol à voile, ni de planeur….

+2

Ringard et franchouillard On a un vote pour le nom, pourquoi pas sur le logo? et on aurait pu faire appel à la créativité des vélivoles….

Le power-flarm avec ses deux antennes résout tous ces problèmes. Sur mon planeur une antenne sur le tableau de bord avant et une antenne extérieure derrière les portes de train, plusieurs dizaines de kilomètres de portée, c'est même un peu trop! Evidement ce n'est pas le même prix, mais ce serait bien que les avions remorqueurs et les avions largeurs en soi équipés, comme le sont les hélicos en Suisse.

NCO.IDE.S.130 Supplemental oxygen Sailplanes operated at pressure altitudes above 10 000 ft shall be equipped with an oxygen storage and dispensing apparatus carrying enough breathing oxygen to supply: (a) crew members for any period in excess of 30 minutes when the pressure altitude will be between 10 000 ft and 13 000 ft; and ( all crew members and passengers for any period that the pressure altitude will be above 13 000 ft.

Pour le parachute, regardes aussi ton assurance, surtout pour les VI, pour l'oxygène on doit pas lire les mêmes textes...

JS 3, Ventus 3, AS 33!

Un flarmmouse avec son antenne et deux flarmview, aucun pb

Je partage l'avis de didi. Facile a utiliser, on peu programmer son circuit et optimiser l'heure de départ, et la fiabilité est bonne en plaine et en montagne!

SIC; TopMeteo exploite ses propres modèles météo. Chaîne de modèles : 1.Le Global Forecast System (GFS) des États-Unis initialise notre modèle régional avec des données. 2.Notre propre modèle régional transforme les données, avec une physique différente, une résolution différente, des calculs numériques différents et des priorités et des calibrations différentes pour les paramétrages. 3.Mais comme cela ne suffit encore pas pour nos services spécialisés, nous avons encore un modèle de convection à très haute résolution pour parachever la chaîne de modèles. Le résultat est donc nettement différent du GFS.

DWD fait tourner les modèles ICON (échelle globale) sur 7 jours (2 initializations par jour) et ICON nested (échelle Europe) sur 3 jours (4 initialisations par jour). A l’échelle de l’Allemagne le modèle COSMO-DE tourne sur 27 heures tous les trois heures. TOPTHERM utilise le profil vertical d’un point de la grille par région au rhytme d’une heure pour les prévisions des ascendances thermiques et dynamiques. Les trois premiers jours le profil provient de ICON nested, ensuite de ICON (global). COSMO-DE n’est pas utilisé pour TOPTHERM. ICON nested a remplacé COSMO-EU en 2016.

Je préfère manger rapidement et voler tot.

Toptherm dans sa version Java, la plus intéressante, est en Allemand, Anglais et Français, y compris pour la documentation très complète.

Info reçue récemment de Vinon; Suite à la découverte d'une méconnaissance par certains pilotes AAVA de la réglementation au niveau de la validité de la visite médicale aéronautique associée à une licence vol en planeur ,j'ai questionné le médecin fédéral Gérard Granger pour éviter toute interprétation du texte . Voici sa réponse: C’est le type de visite médicale aéronautique qui détermine le type de licence et donc les privilèges qui y sont rattachés dont la durée . Vous ne pouvez pas changer de licence selon vos désirs(SPL vers une LAPL) sans passer une nouvelle visite médicale aéronautique, en quelque sorte prendre les privilèges de l’une puis de l’autre quand cela vous arrange. Vous devez choisir avec votre médecin aéronautique le type de visite médicale ,classe 2 ou LAPL , ce qui déterminera le type de licence avec ses privilèges. Votre médecin aéronautique ne doit pas écrire les 2 types de visite sur le certificat médical aéronautique, un certain nombre de médecin font l’erreur d’où l’incompréhension de certains pilotes. A retenir : vous pouvez faire des VI avec la licence LAPL mais pas de l’instruction. Validité d'une classe 2: - 40 ans 5ans,entre 40 et 50 ans 2 ans,+de 50 ans 1 an Validité d'une visite LAPL:-40 ans 5ans,+40 ans 2 ans. Exemple:vous avez plus de 50 ans et détenez une SPL.Il vous faut une visite médicale de classe 2 valable un an pour voler réglementairement. Votre médecin ne peut vous délivrer en même temps une classe 2 et une LAPL pour vous faire gagner un an à l'expiration de votre classe 2.Si il le fait vous voler en infraction ce qui relève de votre responsabilité .

Regardes si tu as bien la dernière mise à jour de java

Les licenciés duo peuvent, au sens réglementaire, voler avec un pilote ayant l'emport passager! La seule différence entre un pilote emport pax et un pilote VI, c'est le nombre d'heures CdB et le fait d'être "fiché". Enfin le licencié duo, en générale vélivole de longue date, ne volera pas avec n'importe qui. Alors pourquoi cette restriction aux pilotes VI? .

Quel problème? Je pensais que la licence duo était faite pour cela!

Monsieur "on" va avoir du mal a m'expliquer. Quand tu as l'emport pax tu peux emmener qui tu veux sans assurance, mais pas un licencié de la fédération avec une assurance!

Sur la licence Duo, il y a écrit que le membre ayant choisi cette formule peut uniquement voler, soit avec un instructeur, soit avec un pilote VI déclaré dans le logiciel GESASSO. Donc, un pilote ayant l'emport passage ne peut amener une licencié Duo..... Pour le moins bizarre.

En France il y a qu'une seule autorité dans le domaine des qualifications aéronautique, c'est la DGAC. Elle peut déléguer certaines compétences, pour nous, par exemple, l'ATO CNVV, le Gnav . Pour le suivi des compétences, c'est une obligation de l'ATO pour les pilotes en formations, pour les pilotes ayant leur SPL c'est réglementairement de leur responsabilité.

Selon un sondage, pas plus représentatif qu'un autre, le résultat est; Grader le nom de notre fédération 68% Changer de nom 32% C'est aux président de club d'en décider à l'AG ce weekend.

"La FFVV n'est pas une fédération de membres, pilotes ou vélivoles. C'est une fédération de clubs, et ça change tout". Oui, et de plus ce forum n'est pas une initiative de la fédé, mais une initiative de bénévoles qui font un travail formidable (forum, site, netcoupe...) Ceux qui ne supportent pas que l'on ne puisse pas toujours être d'accord avec l'équipe dirigeante n'ont qu'a lire Planeur INFO ..... Pour revenir à GESASSO, les couts me semble élevés pour un outil somme toute assez simple dans sa finalité.

Si vouloir garder un nom historique et poétique est une résistance au changement, alors pourquoi pas changer de nom à chaque changement de président, par exemple! La seule question qui se pose à nous est de trouver des solutions pour que notre sport se développe, et le seul critère pour le mesurer est le nombre réel de licences SPL délivrées. Oui aux licences découvertes et autres, mais ceux qui font vivre le mouvement ce sont les pilotes qui volent. Avec sans doutes au alentour de 6500 SPL, la cote d'alerte est dépassée. Changer le nom de la fédération ne changera rien, sauf à créer des dissensions inutiles et entrainer des couts superflus... Nous avons les outils pour faire des pilotes de planeur, nous sommes beaucoup moins performant pour faire des vélivoles. Je n'ai pas la solution, mais j'ai l'impression qu'en changeant de nom on renonce à l'objectif de partager notre passion du vol, sur la campagne, en montagne, en onde, afin d'augmenter le nombre de vélivoles.

Schleicher vends ses planeurs avec des manuels de vol, de maintenance, approuvés en anglais. Tu rajoute une page ou tu écrit que tu comprends l'anglais et tu peux immatriculer ton planeur en F et voler avec ces manuels en anglais.