JdeM

Bonjour, Après avoir vu sur Youtube un ASH25 décoller, je suis allé sur le site du constructeur pour avoir plus de détails techniques. Masse à vide de près de 600 kilos avec un moteur de 41 kW, j'ai compris pourquoi le décollage semblait un peu long. Alors, une question : est-ce que quelqu'un est familier avec ce type de planeur et si oui, est-il exact de croire qu'il faut un champ d'une longueur généreuse, surtout s'il est en herbe, pour décoller avec ça sans y laisser ses plumes ? Même au treuil, le décollage semble un peu lent...

C'est mieux que plus précis, ça élimine une erreur systématique de l'émagramme standard dans lequel l'échelle verticale est à la fois celle des pressions et des altitudes, avec correspondance entre les deux définie par l'atmosphère standard. Or l'air dans lequel nous volons est systématiquement différent de cette atmosphère standard sur 3 points :la température réduite au niveau de la mer est la plupart du temps supérieure à 15°C ;Attention : il ne faut pas uniquement regarder à la surface, mais sur toute la couche limite. Lors d'une journée typique d'été, la couche limite aura facilement 2000 mètres d'épaisseur. La hauteur du niveau 800 hPa de l'atmosphère est de 1949 mètres et la température de 2,3 °C. Si on vole en planeur jusqu'à cette hauteur en plaine, c'est qu'on fait face à un gradient thermique vertical d'environ -10 °C/1000 mètres. Partons du haut et descendons : si on a 2,3 °C à 1949 mètres, on aura 19,5 + 2,3, soit 21,8 °C au niveau de la mer. On est donc moins éloigné des valeurs de l'atmosphère-type qu'on le croyait à première vue. Note en passant : avec les jouets Java de la NOAA, on peut facilement obtenir les hauteurs (géopotentielles) calculées pour divers points sur le SkewT (émagramme incliné rebaptisé à l'américaine). Tiens, dimanche 3 février, le niveau 850 hPa sera 135 mètres plus bas sur Montréal que sur Saint-Didier-sur-Rochefort. Ce samedi 2 février fut donc exceptionnel. Je viens de regarder une analyse isobarique et les isobares qui traversent la France vont de 996 à 1008 hPa. Selon la prévi, ça va remonter dimanche... Mais c'est vrai que les systèmes barométriques sont plutôt plats sur la France. Des petites dépressions à 950 hPa au centre, on pourrait vous en envoyer de temps à autres. Ça change l'air de place. Les altimètres indiquent une valeur conforme quand les roues de l'aéronef sont bien posées sur le sol. Une fois en l'air, ça indique pas assez haut quand il fait chaud et l'inverse quand il fait froid. Mais comme tous les altimètres affichent la même erreur, c'est comme dans la vraie vie : quand tout le monde dit la même connerie dans un groupe, l'entente règne.

Parce que les météorologues ont au minimum BAC+5. Ils ont l'habitude de jouer avec des échelles logaritmique et des notions avancées en thermodynamique. Non, pas besoin de hautes études pour jouer avec un diagramme aérologique. Quelques notions de physique et de mathématique suffisent. En dehors des prévisions de vol à voile, il y a plein de trucs que tu peux faire avec ça. Tu as un psychromètre et à partir des lectures tu veux trouver le point de rosée ? En 2 secondes le téphi te permettra de le faire. Tu veux calculer l'humidité relative pour ton atelier et l'hygromètre à 2 € de Castor Bricoleur t'indique n'importe quoi ? Un psychromètre et un téphi et tu as la précision recherchée. En vol à voile ? Base des nuages, température de déclenchement, épaisseur du nuage, de la couche convective, sommet des nuages... Ce n'est pas sorcier, loin de là. Il s'agit d'un outil en anglais, assez compliqué à utiliser (ou est censé cliquer sur quoi ?). Va faire un tour sur http://meteo-parapente.com pour voir la différence d'ergonomie. (au passage, il me semble que le RUC ne soit pas calculé pour l'europe?) Ergonomique, peut-être, mais avec 10 % des possibilités. C'est mince. Avec l'outil de la NOOA, tu peux calculer immédiatement la convection à une température donnée (à 15 °C, est-ce que ça va déclencher et si oui, jusqu'où ça va monter ? Et à 20 °C ?), tu peux à chaque point obtenir des données numériques du vent, de la température, du point de rosée et de la hauteur géopotentielle (voisine de la hauteur réelle au-dessus du sol). Il suffit de mettre le pointeur sur un point et de cliquer. Et tu peux basculer de SkewT à Téphigramme tout comme tu peux zoomer et dézoomer à volonté. Que demander de plus ? Effectivement, si on ne l'incline pas, ça dépasse vers la gauche quand on monte en altitude. C'est pour ça qu'on utilise un émagramme généralement incliné à 45°. C'est une convention. Il fallait bien en choisir une. C'est ce qui permettait d'obtenir des isobares voisines de l'horizontale. Si les adiabatiques sont à la verticale, les isothermes seront à l'horizontale et les isobares inclinées à 45°. Et je ne vois pas trop comment on pourrait travailler efficacement avec une échelle linéaire en mètres. Une particularité des diagrammes à ne pas négliger, c'est qu'au-delà des simples courbes, il y a aussi des aires qui font partie de l'information fournie. Ces diagrammes permettent de calculer l'énergie reçue par une particule d'air en convection, énergie qui sera rendue dans une couche stable supérieure. C'est essentiel pour calculer le sommet des nuages. Est-ce qu'on va s'aventurer sur la campagne avec un potentiel de CB avec sommet à 16 km ? Si on ne regarde que le bas du diagramme, on risque de ne pas le voir. Petite question à laquelle je te laisse chercher la réponse : d'où viennent les mots émagramme et téphigramme ? Je te donne un indice : ils ont une triple racine. En cherchant la réponse, tu vas découvrir qu'on a au départ un beau diagramme carthésien. On commence à jouer avec ça dès l'école primaire.

Les météorologistes utilisent les émagrammes (et encore mieux, les téphigrammes dans certains pays) pour prévoir le temps, en particulier la convection. Les vélivoles sérieux font de même. Alors, si l'outil est bon pour les premiers, pourquoi ne le serait-il pas pour les seconds ? La compréhension du téphigramme va de pair avec la compréhension de l'atmosphère. Ça vaut la peine de faire un petit effort pour en apprendre le fonctionnement. Pourquoi réinventer la poudre ? Verticales verte : adiabatique sèche Courbe noire : température de l'aircourbe bleu : point de rosé Et là, ça devient évident :- quand la courbe noire penche à gauche de la verticale, c'est instable Une courbe de température à gauche de l'adiabatique correspond à une superadiabatique, ce qui n'existe que sur une mince couche, près du sol. Pour ça on aura un bouton pour switcher entre le complet ou le zoomé Ça existe déjà http://rucsoundings.noaa.gov/ testé jusqu'à 10 000m, ça a l'air de passer. On peut même encore décaler vers la gauche si on veut. http://img15.hostingpics.net/thumbs/mini_313225emagrand.png Il y a de bonnes raisons pour lesquelles les diagrammes aérologiques ont été inclinés. Pourquoi reculer ?

Un ASK13 dans un club américain, c'est du luxe. On a plutôt des Schweizer 2-33, qu'on rafistole à qui mieux mieux, et qui sont des vaches à lait pour le club. Et effectivement, les plus riches ont parfois un Twin Astir, qui souvent se retrouve à servir aux vols d'initiation. Avant d'être lâché solo sur cette machine “haute-performance”, le nouveau membre pourrait devoir attendre quelques annéesar on va lui demander au moins 100 heures de vol comme CdB. Vu de l'extérieur, on a souvent l'impression que la France est divisée, avec d'un côté des Français qui veulent rester français ou du moins européens et de l'autre, des Français qui veulent devenir américains. Cela se reflète dans le vol à voile. Ça commence par de petits gestes symboliques, comme l'américanisation de la langue d'usage. Or, la culture suit la langue. Et la culture américaine n'est pas celle de la vie associative. Il n'est donc pas étonnant que certains commencent à rêver du modèle américain en vol à voile. Est-ce pour le mieux ou est-ce pour le pire ? Difficile à dire. Il vaut mieux s'abstenir d'analyser le phénomène sur des bases morales. Des deux côtés de l'Atlantique le modèle associatif a du plomb dans l'aile. Est-il voué à une mort certaine ? Et si oui, entraînera-t-il avec lui le vol à voile ? C'est à craindre. Ceux qui espèrent sa survie devront toutefois bien analyser les causes du déclin de ce modèle avant de sauter aux mauvaises conclusions. Ce n'est pas le modèle américain qui menace le modèle associatif - car il est loin d'être un modèle dit émergeant. On pourrait peut-être y aller d'une approche écologique. Vu sous cet aspect, les associations pourraient, comme tout organisme vivant, voir leur survie menacée par la perte de diversité.

Tout est là avec l'expression qu'il faut entrer dans la tête des élèves : l'assiette. Non ! Ce n'est pas le compteur qu'il faut piloter, mais le planeur. Il y a une assiette correspondant à 100 - et il suffit d'une seconde ou moins pour l'afficher. Piloter un compteur exige beaucoup plus de temps pour obtenir le résultat recherché - et dans certains cas mener à des résultats catastrophiques.

Il y a un STC pour au moins la version 235, mais ça dépend de la cellule. Le STC n'est pas autorisé pour certains modèles. Je crois qu'il s'agit d'une question d'emplacement des réservoirs d'essence et de la présence d'une pompe à essence auxiliaire. Au milieu des années 90, le club où je volais avait fait l'acquisition d'un Pawnee - et d'un STC. Le hic maintenant, c'est qu'il y a de plus en plus d'éthanol dans l'essence de voiture, ce qui annule le STC.

Je trouve ça un peu bizarre comme commentaire. Des thermiques purs ? Est-ce que ça signifie des thermiques en bleu ? Et avec un anticyclone, ce n'est pas la sécheresse de l'air qui limite la convection mais la présence d'une inversion de subsidence, surtout dans les régions près du centre (de l'anticyclone).

Et si vous trouvez le capitaine du bateau ? http://www.allocine.fr/video/player_gen_cmedia=18674544&cfilm=41231.html

J'ai à quelques reprises commandé des bouquins chez Cépaduès. Le service est rapide (on est loin de la FNAC). Toutefois, après avoir payé 25 € de frais d'expédition pour un manuel qui se vendait 35 €, je me suis mis à rêver d'une version dématérialisée (pas besoin de vous envoyer du papier pour que vous nous retourniez un bouquin imprimé - le pauvre papier aura fait 12 000 kilomètres inutilement). Le livre électronique, ce n'est pas de la science fiction en 2012, pas plus que les journaux. Chaque matin, je lis mon quotidien préféré à l'écran et je jette un coup d'œil aux grands titres de plusieurs autres, El Pais, Le Monde... ============================= Je viens de retrouver une facture de Cépaduès portant sur une commande de 4 bouquins. Les frais d'envoi totalisaient 55 €. S'y ajoute une anomalie : on m'a facturé le prix TTC, ce qui veut dire 7 % de trop car un exportateur ne doit pas prélever de TVA sur la marchandise livrée hors du territoire français car on paie déjà une taxe fédérale (5 %) lorsque la marchandise arrive au Canada. Il y a beaucoup de matériel vol à voile intéressant en France, mais si on s'obstine à le diffuser comme au temps des rois, il n'ira jamais bien loin au-delà des frontières et pire, il pourrait se faire déclasser même à l'intérieur des murs.

Je viens d'aller fouiller dans les cartes OACI (WAFC) de haut niveau. J'ai trouvé une zone orageuse près de Panama/Costa-Rica avec des CB prévus jusqu'au FL530 (environ 16 km). Le GFS prévoit une température de -78 °C à ce niveau. C'est haut et c'est froid... Par ailleurs, les gens sont souvent étonnés d'apprendre qu'il fait beaucoup plus froid au-dessus de l'équateur qu'au dessus des pôles. Ce n'est pas du chauvinisme, mais pour nous, le GEM (régional) canadien surpasse généralement le NAM et le GFS. Pas utile pour vous, mais il y a le Global (qui vaut bien le GFS). L'ennui, c'est qu'il faut montrer patte blanche pour avoir les données (GRIB) et trouver une application capable de tracer des téphis. Celui-ci : http://rucsoundings.noaa.gov/ est plus intéressant car en choisissant Java Plot, tu peux modifier T et/ou Td. Et tu peux trouver rapidement la hauteur du NCA (même si c'est facile à estimer à l'œil). Enfin, tu peux basculer de SkewT à Téphigramme. C'est joli d'avoir des adiabatiques sèches droites, et des isobares inclinées vers les zones les plus froides.

Sur ce téphigramme, les isolignes de rapport de mélange sont ces lignes bleues tiretées, inclinées vers la droite (mais moins que les isothermes). les valeurs sont inscrites aux extrémités (en bas pour la plupart, mais en haut pour les valeurs très froide). À -90 °C et 100 hPa, il y a à saturation environ 1 milligramme de vapeur par kilogramme d'air sec. Ça ne fait pas des gros cumulus ça.

Les bases seront basses : 100% d'humidité relative c'est le brouillard ou stratus qui est un cumulus trés trés bas (sol)! Stratus et cumulus - il y a une différence fondamentale entre les deux : le premier se forme avec une inversion thermique, donc avec des conditions hyperstables. Le second nécessite une décroissance thermique adiabatique. L'humidité réelle a une certaine influence (mais pas autant que l'épaisseur de la couche convective, bien sûr). Il y a, du côté ouest de l'Atlantique, quelque chose qui est assez fréquent en été et qui est probablement très rare en France : des points de rosée qui excèdent les 20 °C (21 °C en ce moment sur Montréal). Les vélivoles savent qu'avec de tels points de rosée, les ascendances seront plus molles que par temps sec, même si elles plafonnent à la même hauteur. Plusieurs hypothèses sont avancées, plausibles mais pas nécessairement vérifiées. Ainsi, - l'air sec est un bon isolant thermique alors que la vapeur d'eau l'est beaucoup moins, ce qui favoriserait un échange thermique plus important entre la particule et l'environnement ; - la vapeur d'eau possède une chaleur massique beaucoup plus élevée que celle de l'air sec ; de l'air humide serait donc plus long à réchauffer que de l'air sec. À l'heure actuelle, l'air de Montréal avec son point de rosée de 21 °C contient presque trois fois plus de vapeur d'eau que celui de Paris avec 6 °C (à Montréal en juillet, il est rare que le point de rosée descende en bas de 10 °C - un million de lacs, ça fait de l'eau ;)) Un téphigramme, enfin... Ils sont plus représentatifs de l'atmosphère que les émagrammes, du moins quand on veut expliquer certains éléments de la météorologie élémentaire. Il y a des applications qui permettent de basculer de l'émagramme (dans sa version SkewT) au téphigramme. http://rucsoundings.noaa.gov/

L'information est incomplète. On oublie de dire que le commandant était un vélivole, membre d'un club dans la région d'Ottawa. Je crois que ce club possédait, en plus d'un ASK13, un ou deux Schweizer américain, dont la finesse est comparable à celle d'un B767 en panne.

Mais non Jacques, ce n'est pas un mal français. La vieille casserole délabrée qui coûte à l'élève cinq fois plus cher à l'heure de vol que le Duo Discus, je connais ça et je ne suis pas français... Une petite parenthèse - Si je voulais me procurer ton bouquin Planeur à puissance embarquée, il me coûterait au moins 60 $CN. Sur ce montant, combien en récolterais-tu alors que celui qui a mis le plus de temps à le faire est probablement toi ? Quant à l'éditeur, quel effort a-t-il fait pour que l'ouvrage reste accessible tout en pouvant vivre de son boulot ? Et une petite comparaison... Microsoft vend son merdique système d'exploitation 200 $. Quand un “très vieil” ordi de trois ans commence à ramer avec Windoze, on purge tout et on y monte Linux, gratuitement, et la vieille bécane qu'on croyait devoir jeter affiche maintenant une vitalité inconnue jusque là. Entre les deux, entre Windoze 20 fois trop cher et Linux gratuit, il y a chez Apple Store des milliers d'applications pour les iPad, iPod, iMachins dont les prix vont de gratuits à un maximum de 14,99 $. Y a-t-il quelque chose que certains éditeurs n'ont pas compris ? Y a-t-il quelque chose que Cépaduès n'a pas compris et qui fait que si je veux proposer Le Manuel du Pilote Vol à Voile à mes élèves francophones, je dois leur dire qu'il leur coûtera entre 80 $ et 100 $ et qu'ils devraient pouvoir attendre deux semaines avant de devoir aller à la poste pour récupérer un colis qui sera peut-être endommagé lors du transport ? Nous sommes en 2012... Un autre côté de la médaille... Je suis instructeur bénévole. Au club, on n'impose pas à l'élève de frais supplémentaires pour les heures d'instruction. C'est une façon de faire qui fait partie de l'histoire des clubs, et qui continue de fonctionner. Mon bénévolat profite largement au club et c'est bien qu'il en soit ainsi. Toutefois, je me pose une question : est-ce que mon travail bénévole doit servir à enrichir un éditeur ? (C'est une question, pas une réponse, et j'insiste)

Bonjour, Le squelch est entièrement automatique sur cet appareil (comme avec la plupart des appareils récents). Quand tu dis que tu le désactives, je présume que tu mets le commutateur de droite à la position SQ (levier vers le bas). La position SQ sert à deux choses : tester le bon fonctionnement du squelch et le désactiver en cas de signal très faible. Si ça fonctionne bien en l'air mais pas au sol, le problème n'est probablement pas le squelch. Je doute fort de toute façon que ce soit réglable.

Oui, un peu instable, du moins si on le compare à un ASK21 ou un Grob 103. Super léger aux commandes ? Se pourrait-il qu'on ait durci les commandes de ceux vendus en Amérique du Nord ? J'ai plus de 50 heures sur la chose. La profondeur est normale. Les ailerons sont un peu lourds et surtout, peu efficaces (par remorqué turbulent, il n'est pas rare d'aller en butée). Enfin, le palonnier est très lourd, autant que celui du Twin Astir, c'est peu dire. L'idée de faire un biplace de début rustique était bonne au départ. Mais hélas, c'est plutôt raté. Beaucoup de bonnes idées, mais cachées par de nombreuses erreurs de jeunesse que le constructeur n'a pas eu le temps de corriger. Une petite société américaine a racheté les droits, mais je ne crois pas qu'on ait réussi à en vendre. La machine est saine, facile à piloter, et sa suspension, qui fait penser à celle des Citroën 2cv efface bien les imperfections de la piste, ce qui est apprécié des instructeurs. Hélas, en usage intensif en école, la machine vieillit vite et mal. À moyen terme, c'est une machine qui pourrait coûter plus cher qu'un ASK21. Il n'y a pas si longtemps, nous avions à l'école de début un KR-03A et un Blaník L23. Ce dernier est nettement supérieur au premier, tant pour ses qualités de vol que pour sa conception (pourtant ancienne).

Ou mieux : avoir un baromètre à mercure (indéréglable), y lire la pression du lieu et du moment et faire apparaitre cette pression dans la fenêtre de l'altimètre en maintenant l'altitude à zéro (calage QFE). Comme ça pas d'erreur due aux variations de la pression dans l'espace ou dans le temps. Un baromètre à mercure n'est pas simple à lire. Le mercure est un métal. Il se dilate lorsque la température augmente (donc, sa masse volumique diminue avec l'augmentation de la température). C'est la raison pour laquelle il y a toujours un thermomètre sur l'instrument. On doit donc d'abord lire la température afin d'appliquer un facteur de correction. Ensuite, la gravité varie d'un endroit à un autre de la planète, selon l'élévation et selon la latitude. Il faut donc appliquer un autre facteur de correction qui aura été calculé pour un endroit précis. Enfin, la surface du sommet de la colonne est convexe. Il faut donc de bonnes conditions d'éclairage pour le système de visée qui permet de placer le curseur exactement au sommet de la colonne. Il vaut mieux opter pour un baromètre électronique, qui sont très fiables et pratiquement indéréglables (quasi-absence de pièces mécaniques mobiles).

Encore faut-il que l'endroit où est mesuré le calage altimétrique ne soit pas trop loin de ton aérodrome. CYMX 181500Z 33013G21KT 45SM FEW040 FEW250 21/10 A2990 RMK CF1CI1 SLP124 CYUL 181500Z 30014G19KT 15SM FEW025 FEW060 FEW240 22/10 A2988 RMK CU1SC1CI1 SLP120 CYHU 181500Z AUTO 30013G21KT 9SM CLR 24/10 A2986 RMK SLP111 DENSITY ALT 1100FT MAX WND 28021KT AT 1449Z Ces trois aérodromes sont à moins de 50 kilomètres l'un de l'autre et, dans une situation où le gradient barométrique est loin d'être élevé, il y a déjà des différences sensibles. Le calage doit également être récent, car ça change vite dans certaines situations.

En vol, assez lourdeau, mais pas pire qu'un Twin Astir ou un Twin II. Assez facile à mettre en vrille en simulant un virage très dérapé à basse vitesse. On voit très bien les choses venir. Il tient la vrille si on garde solidement les commandes à fond, mais dès qu'on relâche, il en sort assez rapidement. Et là, attention aux élèves qui n'auront pas reconnu sa sortie. La vitesse monte vite et la Vne est basse. L'habitacle n'est pas un modèle d'ergonomie et surtout de sécurité. Exemple : il faut bien surveiller la verrière qu'un simple coup de vent peut refermer - et faire éclater. Son ouverture est limitée par la proximité de l'aile. Le réglage des sièges demande un peu d'attention si on ne veut pas se retrouver avec un dossier qui change de position en plein décollage (au treuil, ça pourrait être la catastrophe). En place arrière, il faut bien serrer les sangles en cas de turbulence car l'espace pour la tête est très juste pour certaines combinaisons de taille du pilote et réglages du siège. Et le tube qui vous surplombe la tête ne comporte aucun rembourrage... L'oléopneumatique de la suspension est beaucoup trop faible. Il est identique à celui des Blaník L13 et L23 - sauf que ces derniers sont beaucoup plus légers.

10000H / 30000 atterrissages / 20 ans http://2009.gfa.org.au/Docs/airworth/IS-28B2%20ER-24%205th%20Dec%201997.pdf Là où il a été accepté, il y avait un programme d'entretien qui permettait de les étirer jusqu'à 35 ans. Nous en avions deux, respectivement de 31 et 32 ans quand ils ont été remplacés par des ASK-21.

Non, quatre, en comptant le planeur. Avec la Vne en bas de 100 nœuds, il ne faut pas trop pousser. À côté du 1-26, le Ka-8b fait figure de planeur de haute performance. 6 kilomètres en 1-26, c'est loin, très loin. :rolleyes:

Une question d'apprentissage... J'ai lu dans un manuel (dont la couverture est bleue) qu'il était normal en virage d'avoir les commandes croisées. L'explication qui alimente la justification de la manœuvre est tout simplement incomplète. Ainsi, l'explication du roulis induit ne faisant intervenir que la vitesse différentielle entre les bouts d'aile (selon ce livre bleu, l'aile extérieure au virage a plus de portance et plus de traînée car elle vole plus vite) oublie un facteur important, l'incidence. L'aile intérieure dans le virage a, certes, une vitesse plus faible que l'aile extérieure, mais en revanche, elle a une incidence plus grande (une incidence plus grande augmente la portance et la traînée aussi longtemps qu'on ne passe pas aux grands angles - le régime du vol lent, où toute augmentation d'incidence se met à jouer dans l'autre sens). Une autre faiblesse du livre bleu tient aux explications sur la symétrie en virage. En virage, un planeur décrit une trajectoire courbe et présente un mouvement de lacet. Le fil de laine n'étant pas au centre vertical de rotation mais loin devant, ce fil de laine devrait en virage être non pas en plein centre, mais légèrement du côté extérieur au virage (le premier à m'avoir fait remarquer qu'un planeur tournait beaucoup mieux en ascendance avec une légère laine à l'extérieur est un instructeur du CNVV, il y a dix ans de ça ; il n'a pas réussi à convaincre les auteurs du livre bleu). Les commandes croisées, c'est la route vers l'autorotation. Je fais maintenant de l'école sur ASK-21 et Grob Twin II. Je m'ennuie des Blaník (L13 ou L23) avec lesquels on pouvait si facilement démontrer qu'avec le RC sous la ligne d'horizon et des commandes croisées, on pouvait gentiment partir en vrille, ce qui impressionnait souvent l'élève les premières fois. Avec les ASK-21 ou les Grob, il faut y aller à grands coups et avec le nez bien haut, sinon, ça ne part pas. Un départ en autorotation avec le nez dans le ciel, ça n'a rien de pédagogique. Ça ne veut pas dire qu'il ne soit pas possible d'enseigner la prévention avec ces machines. C'est simplement qu'il est un peu plus difficile de dompter les récalcitrants.

Tous les avertisseurs de décrochage que je connais sont basés sur l'incidence et non la vitesse. Toutefois, ils sont calés selon la recherche d'une vitesse donnée. Quand on publie les performances d'un avion, on les mesure dans des conditions de masse et centrage données, de même qu'en air calme. On publie donc une vitesse de décrochage, la Vs (probablement mesurée à la masse maximale et centrage donné). Et dans les normes de certification des avions légers, l'avertisseur de décrochage doit entrer en action à au moins 5 nœuds au-dessus de la Vs. Maintenant, il vous faut savoir qu'un planeur certifié est soumis à des normes d'avertissement du décrochage. Voici un petit extrait du manuel 522 canadien, qui est une copie presque mot à mot du CS22, la norme de certification européenne. 522.207 Avertissement de décrochage a) Sauf dans le cas prévu à d), il doit y avoir un avertissement de décrochage clair et distinct, avec les aérofreins, les volets d’ailes et le train d’atterrissage dans une position normale quelconque, en vol rectiligne et en virage. Dans le cas d’un planeur propulsé, cette exigence doit être satisfaite avec le moteur fonctionnant dans les conditions prescrites à la norme 522.201 f)(5). (modifié 2003/01/15) L'avertissement de décrochage peut être fourni soit par les qualités aérodynamiques inhérentes au planeur (par exemple tremblement), soit par un dispositif qui donnera des indications claires et distinctes. c) L’avertissement de décrochage doit commencer : (modifié 2007/07/16) (1) à une vitesse comprise entre 1,05 VS1 et 1,1 VS1, ou (modifié 2007/07/16) (2) de 2 à 5 secondes avant que le décrochage se produise lorsque la commande de tangage est déplacée à un rythme correspondant approximativement à une réduction de vitesse de l’ordre de 2 km/h par seconde (modifié 2012/03/27; version précédente) et doit continuer jusqu'à ce que le décrochage se produise. (modifié 2012/03/27; version précédente) d) Il n'est pas nécessaire de se conformer à 522.207 a), et c) dans le cas d'un planeur, d'un planeur propulsé ayant la capacité d'auto-lancement avec moteur arrêté ou en marche si les conditions suivantes sont satisfaites avec les aérofreins, les volets d'ailes et le train d'atterrissage dans toute position normale : (modifié 2003/01/15) (1) la récupération après décrochage est prompte en vol rectiligne et en virage, (modifié 2003/01/15) (2) lorsqu'il s'agit d'un décrochage en vol rectiligne : (modifié 2003/01/15) (i) d’une part, il est possible de produire et de corriger le roulis par l'utilisation des ailerons, la gouverne de direction étant maintenue en position neutre, (modifié 2003/01/15) (ii) d’autre part, aucun engagement en roulis appréciable ne se produit lorsque les ailerons et la gouverne de direction sont maintenus en position neutre. (modifié 2003/01/15) (3) en cas de décrochage au cours d'un virage coordonné à 45° d'inclinaison, tout roulis subséquent ou mouvement de lacet n'est pas rapide et facilement contrôlable. (modifié 2003/01/15) Ici, nous sommes dans le domaine du décrochage symétrique. Venons-en au décrochage asymétrique, qui se traduira souvent en autorotation puis en vrille établie avec certains planeurs. Un avertisseur mécanique ou pneumatique, pour être efficace à l'approche de la vrille, devra systématiquement avoir des capteurs à proximité des bouts d'aile et de chaque côté. Est-ce bien le cas de l'avertisseur de Damien ? Car avec l'envergure des planeurs, il peut y avoir des différences importantes d'incidence entre l'extrémité de l'aile gauche et celle de la droite.

« Every simple Cessna and the like have a stall warning system. » Ouais ! Si on installe dans un planeur un avertisseur de décrochage comme ceux des Cessna, je parie que 99 % des gens vont le neutraliser. Quand il se met à hurler, il reste encore une marge de 10 nœuds. Dépendant de l'âge du Cessna, il peut être équipé d'un détecteur d'incidence à clapet, qui tombe souvent en panne ou qu'une simple grosse mouche peut rendre hors d'usage, ou sinon, il y a le détecteur entièrement pneumatique - qui demande un gros trou dans l'aile. On peut lui faire chanter certains airs en jouant avec le manche - pardon, le volant rectangulaire qui remplace le manche. Maintenant, si vous voulez savoir comment partir en vrille, Observez surtout le manche... Un solide coup vers l'arrière et du côté opposé au virage : c'est la recette magique.