Denis F

En faisant de l'instruction sur un Taurus tu delivres quel type de licence aux pilotes ? .... ULM j'imagine .....

 

Si vous faites que de l'ulm vous ne serez plus affilié a la FFVV ?

 

Bref vous allez fermer un club planeur pour monter un club ULM ? je ne dis pas ca mechament ...... en tant que velivole l'idee ne me plait pas (c'est pourtant semble-t-il une bonne solution pour votre terrain)

C'est regarder par le petit bout de la lorgnette que de poser comme a priori insumontable le problème des licences et de la fédération compétente.

 

Une licence ULM on l'obtient par un simple test en vol.

 

La FFVV peut très bien accepter des clubs qui font de l'ULM (vélivole) - la FFPLUM n'a pas l'exclusivité, que je sache - elle se substitue déjà à la FNA pour les avions remorqueurs.

 

Reste des problèmes administratifs à régler, comme la reconnaisance pour le brevet VV des heures de vol effectuées, ou des extensions d'assurances pour ces ULM (trois axes) - comme pour la compétition sur planeur certifié où le problème se pose déjà.

 

Mais la survie de notre mouvement passe par là ! Sans compter le potentiel énorme de pilotes d'ULM, delta ou parapente qu'on pourra ainsi convertir au vol à voile et dont certains évolueront naturellement vers le planeur certifié.

...

Les GPS non homologués IGC peuvent être utilisés en compétition à la discrétion de l'organisateur, même en championnat de France (comme logger de secours)

 

Ils ne peuvent pas être utilisés pour un 50 bornes... cherchez l'erreur

 

Ca pourrait bien changer (voir les discussions en cours sur IGC discuss et sur rec.aviation.soaring.

 

Mais le bon sens ne suffit pas pour faire bouger les choses à l'IGC, il sera malheureusement difficile de lever l'obligation de logger homologué IGC même pour les brevets D, E et F.

Montrer l'exemple : les instructeurs doivent montrer l'exemple au sol et en vol ..... Un instructeur qui fait des boucles en k13 apres une treuillée, des passages en moto-planeur sous les lignes HT, ..... faut le virer ! .... mais comment faire quand le president ne bouge pas .... et qd l'instructeur est chef-pilote ?? ....

 

Fred a tout à fait raison, voilà un des graves problèmes du vol à voile français.

 

La sécurité, la rigueur et la discipline, ce n'est pas la responsabilité des autres fussent-ils une Commission sécurité ou les dirigeants du 29 rue de Sèvres, C'est avant tout le rôle et la responsabilité des  clubs, de leurs dirigeants et de leurs cadres salariés et bénévoles.

Je ne pense pas que le problème soit là.

 

D'une part les boucles sur un planeur certifié pour, et si c'est fait dans les règles, je ne vois pas où est le problème. Un passage sous les lignes c'est plus discutable, encore qu'il puisse s'agir d'une mise en garde (il vaut mieux apprendre à passer sous une ligne que d'en percuter une le jour où on se trouvera face à elle - je l'ai fait en formation hélico)

 

Mais surtout, faisons confiance aux élèves pour faire un jour ou l'autre toutes sortes de conneries, qu'on leur ait montré ou non ! On peut toujours interdire les passages, ls raccrochages à moins de 300 m, les acrobaties... mais il vaut mieux apprendre à prendre conscience des risques et à garder une bonne marge de sécurité en fonction des circonstances.

 

D'ailleurs je ne sache pas que dans les accidents qui nous ont endeuillés récemment, l'indiscipline ou le manque de rigueur soit en cause, de près ou de loin (ni une mauvaise formation, d'ailleurs) : il faut chercher plus loin. Et c'est là où la fédé peut apporter une aide aux responsables de clubs et aux pilotes. Il ne s'agit pas d'endosser une quelconque responsabilité à leur place, mais bien de les aider à assumer cette responsabilité. Si la fédé ne se préoccupe pas de cela, à quoi sert-elle ?

Pourquoi ne pas avoir une commission securité a la FFVV (si elle existe elle est bien discrete) comme qq autres fede aero : http://www.ffvl.fr/FFVL/Commission_securite/index.php

A propos, et pour que cette discussion ne se perde pas, pourquoi ne pas créer ici même un forum "sécurité" ?

Que fait... la police ?

 

Pas grand'chose. Elle ramasse les morceaux. Que peut-elle faire ? Pas grand'chose: difficile de mettre des radars pour contrôler la Vi en dernier virage ou sur les pentes, ou pour détecter si le pilote a le nez dans son Ipaq.

 

Que fait... la DGAC ?

 

Pas grand'chose. Elle compte les points, fait des statistiques. Le BEA enquête (bien). Le BEA analyse (mal, ils ne savent pas ce que c'est qu'un planeur). Que peut-elle faire ? Rien, à part interdire de vol les planeurs (solution radicale pour résoudre le problème, espérons qu'on en arrivera pas là). De toute façon ça ne l'intéresse pas, les vélivoles ne payent pas de redevances de route.

 

Que fait... la fédération ?

 

Sans doute pas assez, puisque Fred ne connaît même pas l'existence d'une commission sécurité ( commission formation et sécurité).

 

Il faut dire qu'il faut effectivement bien chercher pour la trouver, son titre étant abrégé dans la liste des commissions en "commission formation" (la formation a son rôle à jouer, bien sûr, mais elle n'est à mon avis pas en cause dans l'immense majorité des accidents !).

 

Et on se demande si ses priorités sont là où il faut. Dans la liste de ses buts, on trouve en premier une méthode "facilitant le recrutement, notamment celui des jeunes", et en 14ème place sur 16, on commence seulement à se préoccuper de la "prévention des accidents" !!!

 

Que peut-elle faire ? Certainement plus, à commencer par une volonté politique qui fait défaut actuellement. Certainement pas tout toute seule, et jamais assez pour empêcher tout accident.

 

Que faisons... nous ?

 

On en parle, et c'est déjà un grand pas (merci Christophe d'avoir lancé le débat) - à force de vouloir faire croire à notre entourage que le vol à voile n'est pas dangereux, on a trop tendance à en oublier les risques.

 

On ne peut pas d'un coup de baguette magique stopper les séries noires en pleine saison d'activité ; mais espérons qu'on saura cet hiver ne pas oublier le sujet et faire en sorte que la situation s'améliore...

ou bien clique là :

 

http://www.eqf-volavoile.net/news.php

Classement clubs "open" (10 meilleurs circuits)

Place Club Nb circuits Total kilomètres Total des points 10 Meilleurs

1 Nogaro 288 circuits 79 028 km 56 892,33 points 5 909,77 points

2 St-Gaudens 150 circuits 39 039 km 28 689,67 points 5 559,86 points

3 Auch 64 circuits 12 728 km 11 096,40 points 3 422,42 points

4 Niort 45 circuits 14 505 km 11 073,78 points 3 352,39 points

5 Moissac 70 circuits 16 551 km 12 670,58 points 3 319,08 points

6 Bordeaux 78 circuits 18 593 km 13 581,15 points 3 301,19 points

7 Arcachon 79 circuits 14 115 km 11 577,83 points 3 220,96 points

8 Oloron 15 circuits 5 066 km 3 839,13 points 3 201,89 points

9 Toulouse 79 circuits 16 402 km 12 566,86 points 3 093,22 points

10 Poitiers 28 circuits 6 306 km 4 677,36 points 2 575,14 points

11 Aire 62 circuits 11 067 km 8 593,32 points 2 554,02 points

12 Angoulême 28 circuits 6 555 km 5 045,18 points 2 426,16 points

13 Tarbes 56 circuits 7 187 km 5 514,38 points 2 086,89 points

14 Graulhet 17 circuits 3 158 km 2 603,69 points 1 970,87 points

15 Périgueux 10 circuits 2 937 km 2 136,00 points 1 300,36 points

16 Marmande 5 circuits 1 677 km 1 289,62 points 1 105,31 points

17 La Montagne Noire 5 circuits 1 400 km 1 018,25 points 955,42 points

18 Limoges 12 circuits 1 343 km 1 020,10 points 860,44 points

19 Saintes 7 circuits 1 424 km 1 094,08 points 833,85 points

20 Sainte Foy la Grande 3 circuits 377 km 290,00 points 290,00 points

21 Itxassou 4 circuits 282 km 215,33 points 215,33 points

 

Ces résultats incluent, à titre expérimental, les circuits déclarés sur la Netcoupe (pour le classement "open" seulement).

 

Les résultats complets sont sur le site crso : http://coupedusudouest.free.fr/crso200407.pdf

 

Pour les clubs qui souhaiteraient se baser sur la NetCoupe plutôt que le logiciel COUPFD régional, un fichier Excel permet de faire la conversion. Mode d'emploi ici : http://coupedusudouest.free.fr/modedemploi.html

 

Selon le principe de la coupe régionale, il appartient toujours à chaque club de valider et de transmettre globalement leurs circuits via un correspondant attitré... Compléter ou rectifier en particulier le lieu de décollage (SW ou non) et les coefficients triangle FAI, come prévu, etc qui ne figurent pas toujours sur les résultats NetCoupe.

 

Si votre club ne reçoit pas encore les résultats mensuels par e-mail, merci de me transmettre l' adresse e-mail à utiliser à cet effet (ça réduira le nombre d'envois à effectuer par escargot voyageur de La Poste)

 

Enfin, pensez à envoyer vos résultats avec des nouvelles fraîches avant le jeudi 5 août !

 

Merci et bons vols

Lettre d'Alain Eyrier au Directeur de la Navigation Aérienne, datant d'il y a 15 jours :

 

...

 

La FFVV demande donc :

- la séparation stratégique des SAS avec les flux IFR principaux

- l’utilisation de la 1/2 norme par rapport aux trajectoires nominales de ces IFR

...

En complément des SAS, il serait souhaitable que la DNA étudie la mise en place en France de parties d’espace aérien déclassables temporairement en G en fonction de l’activité des usagers.

Pour une fois je trouve que notre président n'écrit pas que des conneries (mais sans doute n'a-t-il fait que de signer...)

 

Sans indiscrétion, qu'est-ce que la demi-norme... une demi-mesure ?

 

Pourquoi demander la classe G, qui risque d'être peu compatible avec les IFR "légers", alors que la classe E suffirait, et serait plus facile à obtenir ?

 

Ce que je préconisait dans mon post précédent n'est autre, effectivement, qu'un reclassement temporaire en classe E de tout l'espace situé à moins de D km x 100 m - 1500 m de tout aéroport de plaine français sauf exception ; Paris sans doute)

 

aucun DGACien ne veut plus imaginer un airbus partageant le même espace qu'un planeur.

 

J'entends bien qu'aucun dégéacien ne veut *autoriser* un planeur à partager le même espace qu'un airbus. J'ai bien compris également que le but est de pouvoir désigner le coupable (le planeur) lors de la prochaine collision, non pas, malheureusement, d'éviter qu'une collision ait lieu

 

Ajoutons que si on peut encore espérer trouver des vélivoles respectant les zones (de moins en moins malheureusement à mesure qu'on crée,des zones manifestement superfétatoires), c'est de plus en plus illusoire pour les delta, parapentes et autres vautours*... la sécurité des airbus impose donc d'éviter au maximum les basses couches (i.e. la tranche sous le niveau des cumulus ou du sommet de la couche convective).

 

Faudra-t-on en venir à la désobéissance civile, ou à des actions genre intermittents ou EDF, pour être entendu ?

 

De même pour obtenir la suppression ou le balisage des câbles genre CATEX (voir post sur le forum FFVV - mais sans doute la DGAC se désintéresse-t-elle de la sécurité des vélivoles qui ne lui causent que des soucis - lire : qui ne rapportent aucune redevance à son budget annexe

 

Je persiste à penser qu'il est beaucoup plus facile à un pilote de ligne de voir et d'éviter un planeur, qu'à un pilote de planeur de voir et d'éviter ces cables, comme l'actualité vient de nous le rappeler dramatiquement

 

*autant que je sache les réacteurs sont testés au poulet, et pas au vautour !

Voici quelque réflexions personnelles sur le document répondant au doux nom bien dgacien d'annexe1-rapportrcainitial-v11usagers.doc

 

RCA 1

 

6.3.4 Frontières et plan de vol

 

L'exigence d'un FPL au sein de l'UE, en tout cas de l'espace Schengen, est juridiquement attaquable. Encore une des spécificités franco-DGAC-françaises, incomprises ailleurs... imagine -t-on un FPL pour passe d'un état à l'autre des USA ?

 

Pour contourner l'obstacle et compte-tenu que le FPL est notoirement inadapté aux planeurs (que mettre en case "autonomie", mauvaise traduction de "fuel" ???), pourrait-on tenter d'y introduire subrepticement :

"tout vol au cours duquel l'aéronef *motopropulsé* franchit des frontières" ?

ou, au moins,

"tout vol d'aéronef en provenance ou à destination d'un pays étranger (d'un pays étranger à l'UE / à l'espace Schengen)

 

Puisqu'on se gargarise d'harmonisation avec l'OACI, peut-on admettre pour cette clause de ne pas s'harmoniser avec le droit de circulation des personnes au sein de l'UE ???

 

 

6.4.2 VFR de nuit

 

Qu'en est-il du VFR de nuit planeur ??? Point très sérieux vu que la règlementation sportive (IGC) autorise explicitement le vol de nuit planeur en spécifiant que la règlementation nationale doit être respectée. Il faut absolument le prendre en compte, quitte à le restreindre à des circonstances particulières (protocole local, situation exceptionnelle pour records, etc.)

 

6.5.1 Limitation à 250 kt

 

Je note avec plaisir que le principe "voir et éviter" à survécu malgré les tentatives répétées de sabordage du BEA, notamment suite à la /collision/ (/abordage/ dans l'ancien dialecte DGAC) de Montpellier - plaisir gâché par la "suppression" (franco-française ?) de la classe E - pour les CTR dans le projet, en pratique pour pas mal de TMA ou d'AWY qui seront bientôt toutes en classe D ou C si la tendance récente se poursuit :-(

 

Ne pas manquer de rappeler à l'occasion que les planeurs volent courammentà 125 kt (21O km/h) de Vi, et qu'en face à face ça fait une vitesse de rapprochement de 250 kt ; qu'en cas de face à face entre un planeur et un Airbus, le planeur verra bien à temps pour éviter la collision, et que s'il l'Airbus arrive secteur arrière la vitesse de rapprochement sera inférieure à 250 kt de Vi : donc que si un pilote de planeur plus ou moins miro et absorbé par le pilotage, la navigation, la recherche des ascendances arrive à assurer l'anticollision, 2 pilotes hyper-professionnels à bord d'un avion qui vole pratiquement tout seul doivent bien en être capables pourvu qu'on leur explique qu'un planeur peut se trouver plus haut que le relief (cf la recommandation qu'a oublié de faire le BEA dans son rapport sur l'accident en question)

 

RCA 2

 

7.2.2 - VFR en classe A

 

Le texte est particulièrement incompréhensible pour un non Dgacien. Si je comprends bien (mais je ne suis pas dgacien) il serait possible pour un planeur, avec transpondeur, d'obtenir une dérogation sur simple appel radio à un organisme ATC, en précisant avant d'entrer l'itinéraire qu'il souhaite emprunter ? (avec, ou sans protocole d'accord préalable). Ce serait bien, mais il faudrait revoir la rédaction pour éviter les interprétation du type "il faut une demande en trois exemplaires trois ans avant le vol auprès du ministre chargé de l'aviation civile en précisant l'itinéraire, la date et l'heure d'entrée dans la classe A, etc.")

 

7.2.4 VFR en classe C > FL 195

 

dans le même esprit, plutôt que :

 

"exceptionnellement, selon des dispositions particulières convenues avec l’autorité ATS compétente."

 

il serait moins restrictif de dire :

 

"exceptionnellement, ssur autorisation de l’autorité ATS compétente."

 

Je ne vois pas bien d'ailleurs en quoi la classe C devrait être différente au-dessus du FL 195 ??? La peur que deux planeurs en VFR au-dessus de 250 kt de Vi ne puissent pas "voir et éviter" ???

 

7.3.1 Activités spécifiques

 

Attention, danger !!!

C'est la quasi-suppression des secteurs planeurs !!!

 

Je comprends que les usagers non-signataires aient du mal à comprendre ce qu'est un secteur vélivole, mais si ils y sont carrément "interdits de vol", nul doute que ces secteurs vont disparaître ou se réduire comme peau de chagrin.

 

Pourquoi ne pas utiliser une notion OACI universellement comprise comme la classe E - et définir le secteur spécifique comme une portion d'espace classe D (ou C) reclassable en classe E par accord entre ATC et l'aéro-club sous certaines conditions (par exemple : de jour, ou entre 10h00 et C/S, ou le WE, par beau temps, hors pointe exceptionnelle de trafic, etc.) ?

 

Comme ça la pénétration est possible, mais "l'usager non signataire" sait ce qui l'y attend. Au minimum, remplacer la phrase "Les usagers non signataires du protocole ne sont pas autorisés à évoluer dans ce secteur." par "Les usagers non signataires du protocole doivent, autant que possible, éviter ce secteur." (l'interdiction maintenue si nécessaire par exemple pour des zones para où voir et éviter n'est pas possible)

 

Dans le même esprit, et compte tenu :

- de l'usage maintenant universel du GPS et la précision en distance accrue qui en résulte,

- de l'intérêt des compagnies aériennes à limiter la consommation, donc à retarder au maximum la descente

- des possibilités de gestion de trajectoire de l'avionique moderne

- de la sensibilité des écologistes à la pollution des avions à réaction,

déclarer éligible a priori comme "secteur spécifique" (donc activable comme classe E, et à éviter autant que possible) tout l'espace situé sous un plan de descente de 10% par rapport au début de palier ILS - soit, par exemple et de façon plus pratique, une limitation à une altitude = [ (100 m) x (distance de l'aéroport en km) ] soit [ (600 ft) x (distance en NM) ]- (marge fixée en fonction de l'altitude QNH de l'aéroport et ses caractéristiques d'approche).

 

Par exemple: pour un terrain à 300 m (1000 ft) d'altitude, un cône d'altitude égal à : [D km x 100 m - 1500 m] soit [D nm x 300 ft - 5000 ft] assure une marge de séparation de plus de 300 m (1000 ft) entre les VFR et une approche IFR raisonnable d'avion à réaction (ILS à 5% depuis 1500 ft précédé d'un palier de 5 NM et d'une descente à 250 kt / 3000 ft/mn). De même les pentes de montée habituelles (hors panne moteur !) permettent de respecter cette limite sans problème...

Sur la durée de la formation campagne : le débat est faussé parce que même à motivation égale, le lâcher campagne ne peut pas intervenir aussi vite partout.

 

Perso au bout d'un an j'avais fait trois circuits dont les 50 bornes et une vache, mais c'était à Buno en pleine Beauce où le plus petit champ, c'est le terrain Je n'aurais pas pu faire la même chose dans le Gers où il y a plus de collines, de vigne, de pins et de maïs que de champs posables. Mais c'est très envisageable dans les Alpes du Sud vu les plafonds et les aérodromes qu'on y trouve...

 

Et pas forcément besoin d'aller loin pour l'entraînement vache (in-dis-pen-sable !), il y avait une luzerne jouxtant le terrain où je m'étais posé en double. Même sur un aérodrome, on peut s'entraîner à soigner son atterro en se fixant des buts précis (combien le font après la formation initiale ?), ou de faire prendre un axe inhabituel pour s'habituer à l'absence de repères familiers.

 

Quant à la rapidité de la progression, j'en connais qui au bout d'un an faisaient un championnat régional, ou qui au bout de 3 ans avait leur 1000 bornes... Je ne pense pas que ça fasse des pilotes plus dangereux que s'ils avaient pris 20 ans pour y arriver, au contraire !

L'Allemagne, qui n'exige plus le PLN, ne serait pas en conformité avec l'OACI, m'a-t-on répondu à la DNA.

Mais que fait la police?

Ne disposant pas d'une connexion internet à titre professionnel, ni à titre perso, votre email a mis une semaine pour arriver à moi. Un bon pigeon voyageur aurait raccourci ce délai, ou plus sérieusement, et comme le suggérait Frédéric, un coup de téléphone au CNVV nous aurait permis de rentrer en contact plus rapidement.

 

Je compatis avec Guillaume, mais il faudra peut-être un jour que les dirigeants du CNVV s'aperçoivent que l'ADSL et le WiFi existent, et que non seulement ça permettrait de rentrer en contact plus rapidement que le téléphone avec les personnes du CNVV, mais ça leur ferait faire des économies et même de gagner de l'argent en apportant un service supplémentaire à tous les pilotes qui voudraient bien pouvoir rentrer leurs vols sur la NetCoupe ou l'OLC le soir...

Mon but n'est pas de pirater quoi que ce soit mais d'adapter pour mon usage un travail que j'ai déjà qualifié d'excellent.

Le problème est bien là : tu veux bénéficier pour ton usage des améliorations que tu veux apporter à un travail commun. Et les auteurs, je les comprends, veulent éviter les modifications sauvages que chacun peut faire dans son coin et préfèreraient que les améliorations passent par eux.

 

Mais vu le délai pour obtenir une réponse aussi simple à ta question, on peut douter de l'efficacité de la procédure bien qu'elle utilise :

le support informatique permettant des mises à jour régulières et aisées

, quand il s'agira de se mettre d'accord sur (par exemple) la manière de pencher la tête dans les virages, et d'en convaincre le CNVV

 

Je ne vois qu'une solution : un véliWiki ...

La logique voudrait que, lorsque le vol est effectivement partagé, les points le soient aussi. Le Classement Vuillemot fonctionne comme ça : les points sont les mêmes mais le coeff est divisé par deux - ce qui fait qu'à résultat identique faire 2 compétitions en biplace ou une seule tout seul revient strictement au même. Faudrait y réfléchir pour la NetCoupe... (ne pas me dire que ce serait trop compliqué, je connais la chanson : c'est l'ordinateur qui fait tout !)

Plus besoin de faire des vols en troupeau :

 

1 - Donnez simplement votre logger dûement rempli avec votre nom et votre numéro de concours a un seul pilote du club, désigné volontaire pour voler ce jour là, et retournez à la piscine ou au bar !

 

2 - calculez les coefficients planeur en fonction de l'âge de la fibre, du gelcoat et de l'ingénieur qui l'a conçu, mélangez le tout, et faites en sorte que les points obtenus par les Mosquitos soient plus élevés que ceux des DG 500, sinon on n'a pas fini avec les discussions oiseuses ici ou ailleurs ...

En attendant les paysages, voir le vol :

 

http://minilien.com/?uqcustiPfE

Le rapport potentiel / prix tombe à........0,295 € HT de l'heure !! Qui dit mieux ?

Pas cher, en effet, le K 21 à 6000 €... tu m'en mettra une douzaine

il y a un guide édité par le comité régional vv midi-pyrénées

 

cf http://perso.wanadoo.es/gggranero/sitios/B...rafia/Guias.htm

 

sinon des listes de coordonnées ici: http://acro.harvard.edu/SOARING/JL/TP/Luch...rol_points.html

[Plutot "Wellenstrasse" que "termik strasse". Les vols jeudi 29 et vendredi 30 avril en Autriche et Suisse orientale ont ete realise par des conditions de foehn et vent de sud.

Etait-ce vraiment de l'onde ? D'après les fichiers des vols dipso sur l'OLC ils sont quasi-touours en-dessous de 3000 m (peut-être un peu d'ondulette le matin vu les heures de départ : vers 07h30...)

Ce qui apporte alors diablement de l’eau au moulin à la théorie des Anticyclones Mobiles Polaires de Marcel Leroux

C'est une théorie intéressante bien que très simplifiée. Rien ne peut s'expliquer sans tenir compte de l'influence des francs-météos et l'intervention d'êtres supérieurs venus de l'extérieur de notre ionosphère.

Si tu as un logger que que ne peux pas délogguer effectivement il y a un problème :!!:

 

Seule contrainte : délai de 7 jours max après le vol (mais cela permet de savoir chaque semaine quel est le plus grand vol réussi) : http://www.segelflugszene.de/bhc/index.php...83689d34c804705

P.S: un vrai bon tuyau quand même: si vous venez à Challes, n'allez JAMAIS sur la Savoyarde (la très belle pente orientée plein sud au dessus de Montmélian): cela se termine presque à tous les coups dans les champs qui sont au pied

Ca veut dire qu'il y a du +5 m/s ? :!!:

En qq mots quelles sont les "formalités" a remplir lors de la réalisation du vol pour le proposer en homologation au niveau "controle" (je n'ai pas encore eu le temps de lire le reglement du "German DMST-procedure") : une simple declaration logger ?

en un mot : oui

Lionel : pas d'écart maxi entre le pt D et le triangle, mais le départ et l'arrivée doivent être strictement identiques – et on ne compte bien sûr que la distance ABCA (sans D)

 

Francis : le triangle n'était pas obligatoire, mais il y a un tel écart de coeffs qu'en pratique il l'était. De même si on tournait un triangle plusieurs fois le coeff chute. Dans les nouvelles règles il semble qu'on n'en parle plus : http://barronhiltoncup.com/the-rules.html

P.S.: je te réserve une place pour dans deux ans ?