Jean Féret

Bonjour, Je viens de faire un petit tour sur le site du constructeur et j'y ai vu que le logiciel embarqué actuel devra être mis à jour avant fin février 2006. La mise à jour sera disponible sur le site du constructeur, ca ne m'inquiète pas du tout, et j'ai déjà un câble pour brancher le PC sur le Flarm. Mais je me permets de l'écrire ici pour que personne ne l'oublie. L'intérêt du Flarm est en effet que tout le monde en ai un, et que tous non seulement fonctionnent, mais en plus fonctionnent de la même manière.

Je me demande si ces "4 tonnes" sont vraiment la poussée dont on parle, car une nacelle de moteur de Concorde, c'est nettement plus sophistiqué que pour les moteurs subsoniques. En effet, l'entrée d'air y crée de la poussée, et même de façon importante. La tuyère, supersonique et avec un convergent-divergent, "aspire" de l'air dans la nacelle. Cela s'appelle un éjecteur. Cet air forcé de circuler entre le moteur et la nacelle est indispensable au refroidissement de la nacelle, et en participant au flux ejecté derrière le moteur, il contribue aussi à la poussée. Donc je me demande si ces 4 tonnes sont la contribution du moteur à l'ensemble "moteur dans sa nacelle" ou si c'est le résultat de l'ensemble. Au point fixe, donc au sol et à l'arrêt, les 18 tonnes sont bien celles du moteur seul. Mais en croisière, je crois que c'est assez différent. Quant au vol à endurance maximale, je crois que Robert a raison. Il s'agit de savoir si on veut le plus de km ou le plus d'heures. Ce n'est pas la même chose, ni en planeur, ni en avion.

Bonjour à tous, et bonne année! J'ai aperçu sur le site de Schempp-Hirth que les Nimbus ont été modifiés pour voler plus vite à haute altitude. Cette annonce, dans les "news" et pas dans les TM, est manifestement liée aux grands vols et aux records accumulés en Argentine. Sauriez vous en quoi consiste cette modification "Argentine" des Nimbus 4?

[La version 10 de Fligth Simulator arrive: une vue et là

Doucement! J'ai fait une allusion à un thread, certes un peu ancien, où le thème de l'infestation du site planeur.net avait été développé. Je voulais dire: 1 un site de référence, et en particulier pour des références portant sur des machines souvent chères, doit être exhaustif et fiable. En tant que site référant, ce site a une obligation de résultat. Il faut péreniser des sources de financement de ce site, soit par des abonnements et un accès réservé aux abonnés, soit en offrant un accès libre et en disposant de revenus tels que ceux de la publicité ou d'un soutien de la fédé. 2 ce type de référence va devenir incontournable avec l'application des règles de l'EASA. Il existe déjà des structures privées, telles que desLTB allemands, qui proposent des contrats de soutien pour le maintien de la navigabilité d'un planeur. Proposer un système comparable quant à sa finalité, mais fonctionnant avec de l'argent public si c'est un site ffvv, c'est peut-être s'exposer à des litiges de concurrence déloyale. Je milite, j'ai milité et je militerai pour que le vol à voile soit non seulement un sport, mais aussi une activité où on peut créer de la valeur et donc permettre à certains d'en vivre. Il n'y a aucune honte ou vice à faire rouler un commerce dans le vol à voile. Il sera toujours bénéfique pour ce sport que l'argent que l'Etat ne verse plus depuis des années soit remplacé.

MAIS planeur.net est infesté de publicité. Par ailleurs, la collecte et la mise en forme de l'information coûtera au moins du temps, peut-être même de l'argent. En outre, il faudra savoir distinguer entre une information "pour rendre service" et une information exhaustive et fiable sur laquelle un programme d'entretien, au sens de l'EASA, peut s'appuyer. Est-ce que ce service doit être fourni par un système mutualisé et financé par une cotisation (des clubs, des licenciés ou des propriétaires de planeurs?) ou bien par un système ouvert seulement aux souscripteurs d'un abonnement? Car, enfin, un système mutualisé au sein d'une fédération sportive bénéficie de soutiens publics, alors que les parties prenantes traditionnelles pour la commercialisation et l'entretien des planeurs, les ateliers, sont entièrement privées. Je crois que la mission d'une fédération sportive membre du comité olympique, et donc délégataire d'une part du pouvoir de l'Etat, réside dans le développement de son sport, de la formation de base jusqu'au haut-niveau en passant par l'oganisation des compétitions de tous les niveaux, et pas le contrôle de l'économie liée à ce sport.

Mais les diodes vertes sont précisément faites pour cela! Et c'est en observant celle liée à la réception du GPS que vous avez diagnostiqué une panne. Il faut particulièrement observer la diode RX pour savoir si son Flarm reçoit à une distance suffsante les émissions des Flarm voisins. J'ai vu sur le forum du Flarm qu'il était question d'un logiciel de mesure de la qualité de la réception radio pour cet hiver.

L'année est bouclée, le Père Noël part en vacances au chaud dans l'hémisphère sud..... Bon voyage et bons vols.

Le XB70 a été dessiné pour fonctionner comme cela, en créant tout seul un système d'ondes de choc qui améliore l'efficacité de sa voilure. C'est pour cette raison que ses extrémités d'aile se pliaient vers le bas en croisière supersonique. On parlait de "surfer sur l'onde de choc". Les moteurs du SR71 ont besoin de l'onde de choc créée par la pointe de l'avion pour fonctionner en mode "stato" Quant aux Mirage, ils sortent la souris pour voler vite. C'est encore une sombre histoire d'ondes de choc et de débit d'air dans les moteurs. Mais de là à voler très près les uns des autres.... On peut citer le même XB70 qui a happé un F104 dans son sillage en provoquant une collision fatale.

Le vol "à deux" a été cogité par un Akaflieg et essayé à l'Idaflieg. Il s'est agi de faire voler 2 Hornet avec les bouts d'aile en contact et de mesurer s'il y avait un gain sur la finesse mesurée. La méthode de mesure était celle des vols de comparaison avec le planeur étalon en air calme, très haut et très tôt, le tout étant observé et photographié par l'avion accompagnateur du DFVLR. L'un des 2 pilotes pour ces vols de comparaison était Martin Heide. Ca n'a pas marché, il a été impossible, même dans une masse d'air absolument calme, de conserver le contact. Par contre, la série des vols d'essai s'est prolongée en faisant voler un planeur avec une aile dans le sillage de l'autre. Le planeur suiveur bénéficiait alors d'un petit plus en finesse qui lui permettait de dépasser son prédécesseur et de le remplacer. Les 2 planeurs avaient alors augmenté un peu leur finesse maximale. Mais cela au prix de manoeuvres impraticables dans une masse d'air ordinaire, puisque les distances entre planeurs restaient très faibles. C'est vrai que ce thème a réemergé récemment à propos de F18. Mais il faut y voir une opportunité saisie par un industriel pour drainer des contrats d'études et "faire du fric". Si on veut vraiment économiser 1 ou 2% de consommation en croisière avec un F18, on vole tout simplement moins vite, ou plus haut, ou avec moins de pylones. D'ailleurs, s'il y avait vraiment une économie à faire, on verrait les compagnies aériennes promouvoir les vols d'Airbus ou de Boeing en formation. Elles pourraient même arguer qu'un vol de 2 avions en formation pourrait consommer un seul "slot" sur les aéroports et dans l'espace aérien. D'où la possibilité de payer 2 fois moins de taxes et de faire passer 2 fois plus d'avions sur les mêmes pistes et airways.

Comparons à la voile! Serait il possible qu'un port de plaisance soit géré par une association non lucrative exclusive, avec toutes les interventions pour l'encadrement assurée par des bénévoles seulement, et des infrastructures financées par les cotisations des membres et des subventions des collectivités locales?

Bonjour, Je viens de retirer l'annonce de l'Asw24 "26". Il est vendu. Je voudrais remercier toutes les personnes qui ont manifesté de l'intérêt pour cette annonce (1424 hits en 4 semaines) et je souhaite au nouveau propriétaire autant de satisfactions et de plaisirs que ce joli planeur nous en a procurés. Les annonces sur planeur.net sont efficaces, le planeur est vendu. Je crois avoir provoqué la vente d'un autre Asw24 à l'occasion des demandes qui m'étaient envoyées, et Fred a pas encore encaissé son chèque! A bientôt dans les airs.

Bonjour, La réponse au dessus suppose qu'on garde le controle du planeur. C'est pas toujours le cas. Si le "flutter" est provoqué par un battement des ailerons, il est disymétrique, le manche battera latéralement et sera arraché des mains du pilote. Pour tenter quoique ce soit, il faudra le saisir alors qu'il battera violemment. Comment être "souple"? Quant à la vitesse critique, elle peut-être très faible si les parties mobiles ne sont pas équilibrées. Par exemple si les gueuses d'équiibrage n'ont pas été remontées après une GV. Si le flutter est provoqué par l'excitation d'un mode propre symétrique - les 2 ailes battent symétriquement -, le fuselage peut osciller de bas en haut s'il est dans un "ventre". Le pilote sera secoué et il sera très probablement perturbé. Je n'ai jamais vu personnellement d'exemple de ce flutter. Mais j'imagine qu'il pourrait être provoqué par la combinaison d'une sollicitation telle qu'une rafale brutale et isolée ou d'une action brutale sur la profondeur d'une part, et une voilure qui serait suffisament souple en torsion avec un peu de jeu en tanguage. Le non-équilibrage des volets, sur des planeurs dépourvus de mélangeur aileron-volet, excite des modes propres symétriques. Les AF, dont le mouvement est symétrique, sont aussi susceptibles de stimuler un mode symétrique. D'ailleurs, à propos de gueuses, Robert nous a expliqué que le poids n'a que peu d'importance dans le phénomène de l'oscillation ou de la résonnance de l'aile, il s'agit essentiellement d'un échange entre la flexion de l'aile et la résultante aérodynamique. Je voudrais nuancer cet avis. Le poids des parties mobiles des ailes joue un rôle prédominant dans la stimulation d'un mode propre. C'est sous les actions antagonistes du poids et des forces aérodynamiques qu'un aileron, un volet ou un gouvernail pourra battre et stimuler un mode propre du planeur. A quelle fréquence? A quelle vitesse? C'est impossible à prévoir avec une certitude absolue. Alors on cherche à éliminer l'action du poids. Plusieurs alternatives existent: 1 faire des gouvernes de masse nulle. On ne sait jamais, les progrès de la technologie de controle de la couche limite le permettra peut-être un jour. 2 Voler avec une assiette à 90°, ou une inclinaison à 90°, le bras de levier du poids autour de l'axe de rotation des gouvernes est nul, l'action du poids disparait même si la masse de la gouverne n'est pas nulle. Mais c'est une méthode qui n'est pas soutenable très longtemps. 3 contruire des parties mobiles dont le bras de levier du poids est nul, ou très faible. D'où les gueuses d'équilibrage sur nos planeurs. 4 "Tenir" la partie mobile avec un vérin et une boucle d'asservissement dont le gain et l'amortissement seront adaptés au besoin de lutter contre le battement de la gouverne. C'est cette technique qui est utilisée sur les Mirage, où il est difficile d'imaginer pouvoir équilibrer l'élevon tant par la disproportion des bras de levier que par le très faible volume disponible dans l'aile devant l'élevon. A voir le matage des rotules et des chapes sur les commandes, les forces mises en jeu sont énormes et il n'y a que les "gros" avions qui peuvent le faire. Pour résumer: on entretient et on utilise son planeur en suivant les directives du carnet d'entretien et du manuel de vol. C'est ce que le livre bleu dit ou devrait dire.

En dérivant d'un fil en cours qui évoque les sous-marins, jeter un coup d'oeil sur: Nouveaux planeurs

Bon, c'est bien compliqué pour ma petite tête, je vais donc vous parler de mes bras. Au montage d'un Ash, si je suis en bout d'aile (la grande) et que je dois lever à bout de bras, je dois fournir un effort important. Une fois cet Ash monté, toujours au même bout d'aile, je constate que je peux entretenir une oscillation de l'aile, d'une amplitude aussi importante que mon "lever" statique, mais sans effort important. Bien sûr il faut entretenir l'oscillation à la bonne fréquence, et en gardant la stimulation du mouvement de l'aile "en phase". Dès que cette condition est respectée, je peux obtenir une grande amplitude au prix d'un travail bien plus faible qu'au montage. Vous me direz, avec raison, que j'ai donné de l'élan à l'aile et que cette aile a peu à peu accumulé de l'énergie pour augmenter l'amplitude de son oscillation. Mais ce qui me turlupine, c'est le planeur est bien posé par terre, moi aussi, nous sommes dans le même réfrentiel, ca marche même quand il n'y a pas de vent. Pourtant, il y a bien échange d'énergie entre l'énergie cinétique de l'aile, lancée dans un mouvement oscillant, et une énergie potentielle attachée à la réaction de l'aile vue comme un grand ressort à lame. Alors à quoi servent ces fameux Vp et Vi tant discutés?

Bonjour à tous! J'insiste, car je cherche à éclairer ma lanterne. J'ai des souvenirs lointains de pendule et de ressort, où une masse subit l'action de 2 forces, la pesanteur et la force de rappel. On aboutit alors à un système qui oscille, avec un échange d'énergie entre l'énergie cinétique de la masse, et son énergie potentielle. Et je me demande si on ne peut pas tout simplement voir l'aile comme un ressort à lame, soumis à l'action de la pesanteur et à l'action des forces aérodynamiques. Ce système oscille verticalement et chaque point de l'aile devient une petite masse qui, à énergie totale constante, échange de l'énergie entre un terme d'énergie cinétique, un terme d'énergie potentielle du "ressort" et un (petit) terme d'énergie potentielle de la pesanteur. L'oscillation est entretenue avec un faible apport d'énergie, qui correspond à la dissipation à chaque cycle d'énergie dans l'écoulement de l'air autour de l'aile. La pesanteur et le "ressort" de l'aile sont en effet des forces conservatrices (les fibres ne coulissent pas dans la résine). Dans cette hypothèse, que je me permets de vous soumettre, le comportement de ce système oscillant ne dépendrait pas de l'altitude mais de l'atttitude du planeur. En effet, est-ce qu'un planeur en piqué à 90° (donc plus d'action de la pesanteur sur la flexion de l'aile) va partir en flutter à la même vitesse qu'in planeur à 0° d'assiette? Et je vais citer Michel Feine pour terminer: "Voler en paix".

Salut, Je poursuis le fil la vitesse max et le flutter, la pertinence de Vi par rapport à Vp, et la Vne à retenir. Il a été écrit que seule la vitesse "GPS" était significative pour déterminer la Vne. Les satellites évoluent dans un plan, la terre tourne et le plan ne tourne pas. A 45° de latitude, soit grossièrement 4000km de rayon et approximativement 24000km de circonférence, on "circule" en restant les pieds sur terre à 1000km/h. Bigre, avant même de décoller, j'ai déjà emplafonné grave la Vne! Je continue... J'ai eu la chance de pouvoir regarder des films de flutter, sur le SB8, le SB9, du C141, de l'A6... On en trouve sur les sites de la Nasa. Dans tous ces films, la vitesse du planeur ou de l'avion est constante. Peu importe si c'est Vi ou Vp, c'est constant. Pourtant le flutter y est impressionnant. Alors où est l'échange d'énergie puisque l'énergie cinétique est constante? D'ailleurs, une partie de ces films sont tournés en soufflerie. L'énergie cinétique de l'avion y est donc nulle. Diable, on peut donc partir en flutter à Vp = 0? A bientôt j'espère

L'anémomètre indique une vitesse Vi qui n'est pas fausse. C'est même la seule indication pertinente sur la capacité de l'atmosphère à nous "porter".

Effet de sol, petites envergures et grandes cordes. C'est là J'ai déjà lu que ces machines revendiquaient jusqu'à 30 de finesse.

L'altitude aussi. Puisqu'il y aura toujours une altitude où le libre parcours moyen des particules d'air sera du même ordre de grandeur que la taille du profil qui les perturbe. A la louche, pour un planeur comme les notres, au moins 60 ou 80km. J'ai aussi entendu parler, et je suis très sérieux, de recherches fondamentales sur l'influence de la relativité restreinte sur les écoulements instationnaires. Ces recherches étaient motivées par les futures (à l'époque) performances d'un planeur à 2 moteurs de 8,5t. Mais le manuel de vol des planeurs que je pratique n'évoque pas tout ça. Et je m'y tiens.

J'appuie les propos de Denis à propos de la relation entre Vne et Vi, mais je voudrais aussi ajouter que rester en dessous de la Vne n'est pas forcément une garantie pour éviter le flutter. Enlever les masses d'équilibrage des parties mobiles d'un planeur, que ce soit un K21 ou un Asw20, et vous aurez du flutter à peine après le décollage.

Dans les paramètres personnels, affichage ds forums: Souhaitez-vous voir les images dans les messages, telles que les smileys et les images postées ? On peut dire "non"

Salut, Etienne et Robert, vous devriez déposer vos contributions sur wikipedia.fr.

Jacques Noël à La Motte du Caire est un ardent promoteur du Flarm.

Peut-être que pour le prix d'un peu plus d'emballage seulement, tu pouvais avoir une verrière AV brute et même pas ébavurée, pas de fenêtre découpée. Juste pour l'avoir en stock au cas où, voire même changer la verrière dans le calme pendant un hiver dès qu'elle commence à montrer quelques signes de vieillissement.