Jean Féret

Bonjour Philippe, J'ai commandé et reçu des manuels en Anglais à Schempp Hirth, ils ont le cachet du contrôleur, la bonne immat et le bon numéro de série. J'en déduis que le constructeur y accorde autant de foi qu'avec l'Allemand. Mon ancien manuel était à la révision 10, l'actuel est à la révision 14. La page "sur les 2 secondes" n'a pas changé. J'ai aussi une copie en Français. Je n'y ai rien trouvé à propos d'AF et de grande vitesse, ni même d'accord ou de validation du constructeur, seule la DGAC y a mis son coup de patte. Ce manuel est à la révision 1, depuis 1995. En passant, pour le manuel de maintenance, c'est pareil. Révision 30 en Anglais chez Schempp-Hirth (avec cachet, signature et approbation LBA), révision 1 en Français et des approbations DGAC. Pour info, le N4DM D-KZOB est immatriculé et navigable depuis le 24 août Bons vols à tous

Merci pour cette reponse tres rapide

Bonjour a tous, Nous, le club de Sisteron, cherchons a savoir comment calibrer un enregistreur IGC, en particulier les Volkslogger (les LX et les VP8 aussi a l'occasion). Faut il s'adresser a une organisation reconnue par l'IGC ou peut-on disposer d'un appareil qui permet de calibrer et de produire le certificat de calibration? Merci d'avance et bons vols Jean Féret et Christophe Alexandre

Bonjour à tous, Philippe, j'ai un grand respect pour tes connaissances et ton expérience et tu as surement raison. Mais je suis ici avec mon manuel de vol, que j'ai entre-temps mis à jour avec toutes les pages que l'ancien propriétaire du N4DM N°35 avait gardées à l'écart, et je lis, dans la section High Speed Flying page 4.5.3.2 At speed above 200km/h extend the airbrakes only gradually (allow 2 seconds). Il y a donc une nuance entre le Maximum que tu cites et la prudence exprimée par cette expression. Juste avant cette phrase, on trouve aussi: On extending the airbrakes, high deceleration forces will occur. WARNING: Consequently it is wise to check in advance that the harness is tigth and that the control stick is not inadvertendly thrown forwards when the airbrakes are extended. Mais peut-être ne suis-je pas complètement à jour, mon manuel de vol s'arrête à la revision 10 de novembre 2000, et les mises à jour suivantes (je crois 4) m'ont été postées aujourd'hui. La page que je cite est demeurée inchangée pendant les 10 mises à jour que je possède.

Le contexte dans lequel ces recommandations sont formulées a du sens. C'est pourquoi lire tout le manuel, dans l'ordre, est important. Il n'est pas dit dans le manuel que sortir brutalement les AF au delà de 200km/h cassera le planeur non plus. C'est une mise en garde qui est formulée, elle avertit que ce sera brutal, avec des facteurs de charge importants. Et les 2s ne sont pas formulés comme une obligation absolue, mais comme une recommandation. Cette fameuse page que j'ai citée est dans la partie "normale", la frontière avec une situation d'urgence à gérer selon les instructions adaptées, dans la partie "rouge", est ténue. Et la teneur générale y est d'aller mollo avec le manche. Cela dit, le manuel contient aussi des informations importantes à propos de l'influence du centrage ou encore des recommandations sur l'utilisation du moteur normale ou dégradée. C'est vraiment vaste et vraiment important à connaître avant de voler.

N'oublie pas de mettre un marque page sur le 4.5.3.2 du manuel et d'emporter un chrono : comme ça, si tu te retrouve à la VNE en sortie de vrille, tu pourra tout relire pour être sûr de bien faire, et vérifier que les AF ne sortent pas en 1,9 secondes Non Denis! Je te lis toujours avec intérêt, mais là, je ne peux pas te laisser exprimer qu'il faut dénigrer le manuel de vol. Je lis le manuel AVANT de commencer à voler sur une machine, surtout quand cette machine est sophistiquée Je ne volerai pas avec le manuel ouvert sur les genoux, mais avec les limites et préconisations en tête. Si, en plus, je peux confronter ce que lis dans ce manuel avec les expériences d'utilisateurs qualifiés glanées sur ce forum mais aussi par ailleurs, c'est encore mieux. Cela m'évitera de mal comprendre.

Merci Philippe, Néanmoins, avec la page 4.5.3.2 du manuel de vol sous les yeux (High speed flying), on a toutes les nuances exprimées précédemment dans ce post. On peut sortir les AF à VNE, mais c'est violent et donc réservé aux urgences, il faut les sortir en 2s au moins quand la Vi dépasse 200km/h. A la VNE, avec les AF sortis et à la masse maxi, il ne faut pas dépasser 30° de "dive". C'est très résumé car il faut une page pour dire tout cela avec des détails sur la sensibilité du manche en fonction du centrage. Bref, c'est ce qu'il faut lire avant.

Bonjour, Avec tout le respect que je vous dois, je voudrais ajouter qu'en potassant en ce moment le manuel de vol du N4, j'y ai vu qu'au delà de VRA, il faut sortir les AF doucement, c'est à dire en 2 secondes minimum jusqu'au plein débattement. En vous lisant, je pense comprendre qu'il s'agit de laisser aux vérins de liaison avec la courbure le temps d'effacer le volet. Une sortie d'AF brutale provoquerait une sortie brutale des volets conjugués puis une rentrée de ces volets, moins brutale. Les volets auraient alors été sortis brièvement au delà de leur vitesse limite. A propos de la trajectoire à 45° sans dépasser la VNE avec les AF à 100%, je crois bien me souvenir avoir vu dans ce manuel qu'il s'agit de 30°. Je vais devoir m'y replonger. Le sens général des instructions données par ce manuel abonde dans votre sens: on sort d'une position dangereuse en diminuant lentement l'assiette et pas en sortant brutalement les AF

Bonne remarque. J'ai donc un manuel de vol de N4DM devant le clavier et je vous lis: VNE 285 Km/h Do not exceed this speed in any operation and do not use more than 1/3 of control deflection VRA 180 Km/h Do not exceed this speed except in smooth air, and then only with caution. Rough air is met in lee-wave rotors, thunderclouds etc. VA 180 Km/h Do not make full or abrupt control movements above this speed as the aircraft structure migth get overstressed. C'est le manuel du N4DM N°35 ancien OO-NKD, et pas encore réimmatriculé. Un peu plus loin, les facteurs de charges maximum Sans AF, jusqu'à VA entre +5,3 et - 2,65 Sans AF et à VNE, entre +4 et -1,5 Avec AF et jusqu'à VNE, +3,5 max Sans AF et avec volets à -1 ou -2, +4 max jusqu'à VNE Encore un peu plus loin, dans les pages rouges de la section 3 "Emergency procedures" (c'est un original, pas une photocopie), les procédures de sortie de "spin" ou de "spiral dive" ne mentionnent jamais une sortie d'AF et plutôt "to ease gently" sur le "stick", avec une note supplémentaire pour le virage engagé incitant à veiller à ne pas dépasser les vitesses max associées à chaque position de volets. Enfin, et toujours plus loin, à propos des "high altitude fligth", il est précisé: the following indicated values (IAS)must not be exccedeed: 0m 285Km/h 1000m 285 Km/h 2000m 285 Km/h 3000m 277 Km/h 4000m 261 Km/h 5000m 248 Km/h 6000m 235 Km/h 7000m 222 Km/h 8000m 210 Km/h 9000m 197 Km/h 10000m 186 Km/h 12000m 161 Km/h J'imagine maintenant que les mêmes diminutions de VA ou VRA s'appliquent en fonction de l'altitude mais je dois avouer que je n'ai pas trouvé où ce serait expliqué dans le manuel de vol. On trouverait alors qu'à 6000m, VRA = VA = 148 Km/h !!!

Une video sur le Monstre de la Caspienne

Regarde sur Wikipedia Si tu cherches plus loin, retiens que le terme de "loi des aires" concerne aussi une loi de Kepler, qui n'a rien à voir avec l'aérodynamique, puisqu'il s'agit de la conservation du moment cinétique des planètes sur leurs orbites. Cherche plutôt la loi des aires de Whitcomb. Cette loi s'applique aux fluides compressibles, c'est à dire ceux où la masse volumique (des kg/m3) change dans l'écoulement. Aux vitesses pratiquées par nos planeurs, même celles qui sont inavouables, l'air est incompressible, c'est à dire que sa masse volumique quand il est autour de nos planeurs ne change pas. Par contre, l'air que tu mets dans le pneu de ton planeur est bien, heureusement, compressible.

Je ranime un vieux fil car je viens de découvrir quelque chose, peut-être même le saviez vous déjà... Il s'agit de l'assurance de prêts immobiliers et de la pratique du vol à voile. On a vu que beaucoup d'assurance décès et invalidité attachées à ces prêts refusent de couvrir le risque du vol à voile, sauf avec des augmentations de tarif importantes. Une alternative pourrait être une assurance "accident de la vie courante" qui est proposée par toutes les compagnie d'assurance. Ces assurances couvrent les risques de dommages qu'on se fait à soi-même dans la vie courante et en particulier dans la pratique des sports. Chez Axa, et je suis seulement un client d'Axa, pour 20€/mois, on couvre toute sa famille, pour toutes les activités à condition qu'elles ne soient pas rétribuées, même pour les sports à risque et même en compétition. Le capital versé peut atteindre 1 million d'euro, il dépend de l'estimation du préjudice économique évalué après l'accident. Les remboursements interviennent à partir de 5% d'invalidité, en fonction de ce préjudice. Toujours chez Axa, en combinant cette assurance avec l'assurance scolaire de ses enfants, on diminue le coût mensuel à 11 €/mois, avec un maximum remboursé passant à 250000 € Ces produits d'assurance ne sont pas que chez Axa, et je crois qu'ils méritent d'être comparés à l'option Décès/Invalidité de la licence/assurance FFVV ou aux surprimes des assurances des prêts immobiliers. Bons vols.

Bonsoir, Je ne pense pas qu'il faille vraiment se focaliser sur un constructeur particulier, les routeurs doivent être construits avec des composants tous identiques. Par contre, il faut être vigilant sur l'antenne, qui doit rayonner dans de bonnes conditions, et la capacité du point d'accès Wifi à resister à la foudre. Il faut donc utiliser un point d'accès avec une antenne déportée et extérieure, antenne dédiée aux utilisations extérieures et aux aléas électriques et humides associés. Pour les portées un peu longues, c'est à dire jusqu'au bout du camping, de la piste et même derrière le hangar, une antenne active alimentée à travers le câble coax, avec une terre "robuste", fera l'affaire. Les visiteurs étrangers seront rapidement interessés par la voix sur IP. D'autant plus que les téléphones mixtes GSM/WiFi sont disponibles dès maintenant. Faites attention à la bande passante!

Félicitations!

Le SevenUp, c'est plus cher ou moins cher que le Kero?

Je relance le sujet: Est-ce que cet arrêté concerne tous les pilotes qi patiquent en France, par exemple un hollandais qui part dans un planeur autonome allemand depuis un aérodrome français, ou seulement les titulaires de licences de pilote de planeur française et pour la pratique en France? Est-ce que la France ne serait pas en retard dans la transposition en droit national de directives européennes?

Je n'ai pas trouvé aujourd'hui les pages en Anglais. Tu as bien compris que je donnais le lien vers le démarrage d'une immatriculation à créer. Pour faire enregistrer un changement de propriétaire au titre d'une immatriculation déjà existante, c'est le premier formulaire du tableau "Änderung der Luftfahrzeugrolle" Je ne le trouve qu'en Allemand. Pour l'avoir en Anglais, je te suggère de le demander par fax au numéro qui est au bas de la dernière page de ce formulaire. Tu es dans le cas d'un "Halterwechsel" Demande leur de t'envoyer un pdf par email en réponse, ce sera plus propre qu'un fax.

http://www.lba.de/cln_002/nn_67048/DE/Form...e__Tabelle.html EN haut de cette page, le mot Antrag pointe le lien pour demander à reserver une immatriculation, première étape de la procédure. La réservation de cette immatriculation ne sera acquise qu'après validation de l'identité de son détenteur (copie de CNI, ou récépissé de dépot des statuts d'une association, ou Kbis d'une société) et le paiement par virement de 12,50 euros.

La question est bonne, car le système du Flarm n'est efficace que si ses 2 antennes fonctionnent bien. Il faut que l'antenne radio du Flarm soit à 30cm au minimum de toute antenne GPS, idéalement en un endroit où son rayonnement n'est pas masqué à la vue des autres Flarm. Une antenne de boitier de Flarm est démontable, on peut la déporter avec un cable coaxial de 50 ohms et des connecteurs SMA à chaque bout. Mais cette antenne est faite pour être sur un plan de masse, il faudra trouver ce plan de masse là où tu l'implanteras. JM Gau propose une autre solution pour déporter l'antenne radio du Flarm: une antenne souple dipolaire. Dipole, donc 2 fois plus longue mais sans besoin de plan de masse. Souple, donc pouvant être collée à l'écart des antennes GPS, le cadre de verrière par exemple. Je serais surpris que le cable de l'antenne oppose une resistance importante à une éjection de verrière en vol. Quant à l'influence qu'une antenne GPS exercerait sur une autre antenne GPS voisine, je crois qu'il faut se poser la question, en particulier si ces antennes sont actives. Pour la partie radio du Flarm, les cartes et antennes WiFi utilisent aussi des câbles 50ohms et des connecteurs SMA, mais de genre opposés. Donc ca marche pas pour juste une question de contact.

Juste pour information, et grace à un copier-coller sur un message du forum images.aviation sur zoologique, voici comment trouver la date d'une scène de google-earth > Savez vous si il y a moyen de connaitre la date exacte à laquelle chaque cliché a été pris ? Oui, il faut cocher les cases en bas à gauche (Layers) des "DG Coverage - 200x" pour voir apparaitre les rectangles des photos prises telle ou telle année. Après, dans ces rectangles on voit la date de prise de vue et une icône Info pour plus d'info sur la photo source.

En Essonne, le Préfet a demandé au Sénateur Serge Dassault, d'intervenir auprès du Ministère de la Défense pour rechercher des aires susceptibles d'accueillir les nomades et d'instituer, grace au nombre de ces aires, un système de rotation. Il est difficile d'envisager que le Ministère de la Défense se fende de quelques hectares sur les sites du CEA comme Saclay ou Bruyère le Chatel, ou encore le CEPr. Il reste alors des aérodromes ou des bases aériennes assez calmes comme Brétigny. Peut-être serait il bon d'anticiper des futures revendications sur des aérodromes en placant dès maintenant quelques jalons chez vos Sénateurs locaux.

Je réchauffe un vieux post: Les domaines vendent une remorque de "Wassmer". Le 14 juin 2006, la remorque est visible à Varennes sur Allier. Mise à prix 300 euros. C'est une vente aux enchères. là

Ce ne serait pas vraiment une solution, puisque les aires aménagées par les communes sont petites. Là où j'habite, 13500 habitants, la commune doit mettre à disposition 20 emplacements. Les départements sont obligés de créer des "aires de grand passage", en imposant éventuellement un lieu à une commune. Des mauvaises langues racontent que les "aires de petit passage", sous le contrôle des communes, seraient vandalisées par des "non-nomades" qui veulent les rendre inutilisables. Certains affirment même que certains élus négocieraient "en catimini" des aires de grand passage pour chercher à y domicilier des futurs électeurs acquis à leur cause. Les nomades ont en effet une adresse pour pouvoir recevoir les prestations sociales et voter. Sur chacun des 2 terrains où j'ai volé l'année dernière, il y a au maximum 1 ou 2 utilsateurs qui sont aussi des électeurs sur la commune concernée.

Merci.

Rassurez vous, les photos des points de virage "normaux" sont autorisées par cette phrase tirée del'article D133-10 du code de l'aviaition civile. Est dispensée de la déclaration mentionnée au septième alinéa la prise de vues photographiques ou cinématographiques effectuée à titre occasionnel et à finalité de loisirs par un passager, au cours d'un vol dont l'objet n'est pas la prise de vues.