Jean Féret

Cela a déjà été cité 2 fois sur ce forum. Projet Eclipse Il s'agissait d'évaluer le remorquage d'un lanceur de satellite au dessus des couches les plus denses de l'atmosphère. Le F106 avait son moteur au ralenti, pour conserver l'hydraulique.

Le lien que j'ai posé ne fonctionne plus, mais voici le texte de la dépèche AFP: LONDRES (AFP) - L'albatros accomplit régulièrement le tour du monde entre deux périodes de reproduction, l'un d'eux l'ayant effectué en 46 jours, indique une étude publiée vendredi par la revue britannique Science. L'oiseau le plus rapide a parcouru 22.545 kilomètres en seulement 46 jours. Le mystère sur le trajet migratoire de l'albatros vient d'être levé pour la première fois par le professeur John Croxall et son équipe de chercheurs du British Antarctic Survey. Les scientifiques ont suivi pendant 18 mois le parcours de vingt-deux albatros munis de minuscules émetteurs. La plupart des albatros quittent leur lieu de reproduction situé sur l'île de Georgie du sud (54°S 37°W), pour atteindre le sud-ouest de l'océan indien. Douze des vingt-deux albatros ont fait un tour du monde complet. Trois albatros en ont même fait deux. Les chercheurs ont été très surpris par les performances de l'oiseau. "Cette navigation révèle parfois des performances incroyables. La navigatrice Ellen Mac Arthur mettra environ 68 jours pour réaliser le même parcours. Les chercheurs espèrent utiliser ces découvertes pour améliorer la protection des albatros. Ils espèrent diminuer de 75 à 95% cent le nombre d'oiseaux tués chaque année en mer par la pêche à la palangre. Dix-neuf des 21 espèces d'albatros sont sur la liste des animaux en voie d'extinction de l'Union internationale pour la Conservation de la Nature.

Oops, mes souvenirs étaient vraiment lointains. Le pilote n'appliquait AUCUNE action périodique sur le manche. Il lui suffisait de donner un coup latéral après avoir trimé le planeur à la vitesse idéale pour ce mode de flutter. Une fois le mode parti, il se contentait de regarder le manche s'agiter à 3,3 ou à 5,8 Hz. Une fois la séquence du flim achevée, il lui fallait rassembler son courage et se saisir de ce manche en mouvement, en essayant de ne pas se faire mal. Une fois rééquipé de gueuses d'équilibrage, ce planeur n'a plus éprouvé de flutter. A propos d'une autre contribution, un planeur dument certifié et utilisé selon son manuel de vol, entretenu selon son programme d'entretien (donc CG des parties mobiles dans les plages admises, jeux dans les tolérances) ne doit pas démarrer un mode de flutter, même s'il est excité par le pilote ou des turbulences. Il suffit parfois de peu de choses pour sortir du domaine d'utilisation garanti sans flutter. Sur l'Ash "QX", après regelcoatage, il a été impossible de peindre tout le gouvernail en rouge. Le peu de masse de peinture rouge que cela apportait faisait passer le CG trop en arrière. Il a fallu se contenter d'un filet de rouge.

J'oubliais, en cherchant un peu sur les sites de la Nasa, on doit trouver la même video sur un C141 Starlifter ou une fusée Staurn V sur son pas de tir. L'Onera montre aussi une animation sur les calculs de mode du Marianne. Mais c'est seulement de la synthèse, pas du vécu. On ne doit pas conclure que tous ces avions ou planeurs s'en sortent sans dommage. Ceux qui ont eu des dommages ne sont pas revenus pour en parler.

Robert a bien vu, c'est un mode antisymétrique créé par une oscillation d'ailerons pas ou mal équilibrés. La video la plus célèbre a été faite sur le SB8 de l'Akaflieg de Braunschweig. Les gueuses d'équilibrage des ailerons avaient été déposées et le pilote excitait volontairement le planeur (un coup latéral dans le manche et le manche laissé libre). Premier mode, comme le DG ce cette vidéo, à environ 130 km/h et environ 1,5Hz Deuxième mode (un noeud supplemantaire au milieu de l'aile) à environ 150 km/h et 2,5Hz Les gros avions ont aussi des gueuses, en uranium appauvri sur 747 ou en plomb sur Airbus. Sur les Mirage 2000, la taille réduite des bras de levier disponibles en regard des très importants bras de levier des élevons impose de renoncer à l'équilibrage et de compter sur la force du vérin et des caractéritiques de l'asservissement de la commande de vol. Il faut aussi faire l'hypothèse qu'il n'y a pas de jeu entre le vérin et l'élevon. Pour revenir à nos planeurs, cette video montre ce qui arrive avec des parties mobiles mal équilibrées, même quand on ne vole pas "trop" vite.

Voir sur: Tour du monde

121,5 Mhz Phased out Il faut bien comprendre que la force de l'habitude de veiller 121,5 subsistera probablement longtemps, mais sans aucune garantie réglementaire. Je redoute aussi que les fausses alertes générées par des systèmes en 121,5 deviennent de moins en moins tolérées, voire même de plus en plus sanctionnées au fur et à mesure du déploiement des systèmes en 406 Mhz. Mais cela est une opinion personnelle.

D'après le même Lefebvre, (c'est surement un vélivole acharné dans l'administration des associations), les fédérations sportives sont une exception dans l'attribution des voix aux membres. C'est la phrase suivante. Mais c'est vrai que seuls les statuts d'une association expriment la répartition du nombre de voix lors de l'AG. Toutefois, l'esprit d'une association est celui d'un contrat où on partage activités et connaissances dans un autre but qu'un bénéfice. Il est assez diffcile de rédiger des statuts qui donnent des droits de vote variables. En fait, les différentes catégories de membres sont les membres honoraires, les membres bienfaiteurs ou encore des collectivités dans le cas d'association telles que des communautés d'aménagement. L'ASSEDIC est aussi une association! Je ne vois pas un club de vav attribuer plus de voix à un membre qui paie plus. Par contre, il est assez commun de créer des types de membres bienfaiteurs ou honoraires qui n'ont pas de droit de vote.

Tout à fait. Tous les membres sont à égalité, et partagent à égalité ce que possède l'association; les nouveaux, qui n'auraient pas participé à des soutiens dans le passé, comme les anciens "qui ont mis de leur poche". Ceux qui ont aidé, participé ou soutenu mais qui auraient quitté l'association n'ont plus rien à dire. Les nouveaux membres doivent rembourser les dettes contractées par les anciens membres. Pour voter en fonction de sa mise, il faut être dans une société et avoir apporté sa part dans le capital. La société ne remboursera JAMAIS cette part (sauf si elle rachète ses propres actions, et c'est très encadré). Par contre on peut vendre sa part. Pour être certain d'être remboursé, il faut préter. Et dans les sociétés comme dans les associations, cela ne donne aucun droit à la prise de parole en AG. On peut sécuriser le prêt, par une reconnaissance de dettes ou un nantissement...

Je me permets d'intervenir encore car en relisant la 1ère contribution, il me semble important de souligner la différence entre prêt ou avance d'une part et investissement d'autre part. Une association qui contracte une dette envers un de ses membres s'engage à la rembourser. Tous les emprunts doivent être remboursés, en nominal plus éventuellement des intérêts. Dans une société, un investisseur qui apporte sa part dans le capital ne sera pas remboursé. S'il veut sortir, il vendra sa part. Et ce sera son problème et surtout pas celui de la société si sa vente dégage un profit ou une perte. Un membre qui prête à son club exerce donc une sorte de pouvoir sur ce club en l'engageant dans un système qui contraint le club à le rembourser, tôt ou tard. Le risque, cad ne pas pouvoir rembourser, est porté par le club. Un investisseur qui prend une part dans une société a fait un choix irréversible, il ne peut plus voir son argent lui être restitué. Tout ce qu'il peut espérer, c'est obtenir un revenu de cette société, les dividendes, et éventuellement bien revendre cette part. Si tout se passe mal, c'est son problème et pas celui de la société. Le risque est porté par l'investisseur. Le créancier ne porte pas de risque, exerce une contrainte forte et attend une rémunération faible. L'investisseur porte le risque, exerce une contrainte différente (la bonne marche de la société) et attend une rémunération plus forte, à hauteur du risque endossé. Evidemment, je ne pense pas qu'il soit possible de mettre sur un marché des parts d'association loi de 1901. Mais adosser ces associations à des structures capables de rassembler des investisseurs qui prennent des parts et peuvent s'en retirer en les vendant est, à mon avis, un moyen de capter du financement.

Bonsoir, Je partage ton analyse: le manque de resources financières dans le vol à voile Je partage aussi ton opinion sur le recours à de nouvelles sources de financement. Mais je ne comprends pourquoi il faut conserver le statut de l'association, quand les "contributeurs" disposent implicitement de "pouvoirs" liés à l'importance de leurs contributions. Tu es en train de réinventer la société privée, portée par des investisseurs. L'apport de ressources et le contrôle sur l'utilisation de ces ressources seront toujours liés. Ta proposition de renforcer les droits de vote des généreux contributeurs pour leur garantir une bonne utilisation de leur soutien, donc leur donner du contrôle, est une idée saine. Il faut encore ajouter une bonne séparation entre la préservation des intérêts des investisseurs (le rôle du président d'une SA) et le fonctionnement de la structure financée (le rôle du DG dans une société) pour respecter les canons modernes de la gouvernance d'entreprise. C'est la seule façon d'attirer "des sous" dans notre activité. Il faut ensuite, et c'est je pense plus difficile, s'assurer de l'adéquation des objectifs des contributeurs (ou investisseurs selon qu'on se place dans le monde associatif ou dans le monde capitaliste) avec les attentes des membres (ou des clients, selon le point de vue alternatif). C'est la fonction d'un business plan, ou d'un plan stratégique, qui définit un objectif, les ressources requises pour l'atteindre, et les compétences (donc les personnes) pour l'exécuter. Faut il pour autant renier le modèle associatif? Non, je ne le crois pas. Il a parfaitement sa place encore aujourd'hui. Au lieu de grandes explications théoriques, prenons simplement comme exemple la voile. Il existe des clubs de voile, reposant sur le bénévolat. Et il existe des structures différentes, publiques, mixtes ou privées, qui développent une activité à but lucratif autour de la voile. (je parle des ports construits par des SEM, opérés par des société privés qui louent des anneaux, puis de toutes les sociétés ordinaires qui "vendent" du bateau et du service autour des bateaux). Il est inimaginable de croire que la voile serait aussi développée aujourd'hui si elle était restée entièrement sous le contrôle de structure associative depuis 1901. Inversement, le rôle des clubs de voile est fondamental pour la formation d'un vivier de plaisancier. Alors: bonne tentative mais qui demande un effort de maturation de la part de tous les vélivoles.

Bonjour, Je m'interesse au Flarm, et après avoir lu leur site, je me pose quelques questions. Peut-être quelqu'un peut il m'aider? lu sur support Flarm Neuere Hardware-Versionen von Flarm werden ebenfalls auf die vertikale Relativposition von anderen Flugzeugen auf dem Display hinweisen Est-ce que cela signifie que les appareils actuels ne savent pas ou mal évaluer les séparations verticales? Sur le manuel d'utilisation, page 8, manuel Flarm il est expliqué que les citoyens US et Canadiens ne peuvent pas utiliser le Flarm, et qu'il est interdit de l'utiliser dans un aéronef immatriculé dans ces 2 pays. Pourquoi? N'y a t il pas aussi des restrictions pour d'autres pays? Sur le manuel d'utilisation, page 2: Die aktuelle Firmware-Version ist nur bis Ende Februar 2005 lauffähig. Wir wollen damit sicherstellen, dass vor März 2005 zwingend eine neue Version der Firmware eingespielt werden muss, die dem bis dahin definitiven Funkkommunikations-Standard für solche Geräte entspricht. L'appareil s'arrète en mars 2005. Après, il faudra changer le firmware pour s'adapter à des standards définitifs. Lesquels, et si les standards ne sont pas standard, on attend? Sur le manuel d'utilisation page 4, en note de bas de page: Die Standardkonfiguration unterscheidet sich von der werkseitigen Konfiguration dadurch, dass FLARM bei der Standardkonfiguration auch ausserhalb der Schweiz sendet. Es obliegt dem Piloten zu entscheiden, ob er vor der erstmaligen Verwendung diese Neukonfiguration vornehmen will, damit FLARM auch ausserhalb der Schweiz senden kann. Il existe donc 2 Flarm, le Suisse et l'autre. Seul l'autre a le droit d'émettre en dehors de la Suisse. Pourquoi cette différence? Le Flarm émet sur 868 Mhz, d'après ce site Web. Est-ce possible en France? et ailleurs?

Les ESP sont des systèmes très proches de l'ABS. Ils agissent sur les freins. Un ABS empèche une roue de se bloquer en relachant le frein de la roue dont la vitesse de rotation est différente des autres, compte tenu de l'angle de braquage du volant et donc du virage théorique. L'ESP applique des "coups de frein" individuellement sur chaque roue, quand il constate un écart entre la vitesse de rotation théorique, compte tenu du braquage du volant, et la vitesse mesurée sur chaque roue. J'imagine qu'avec une remorque, le calcutateur envisage que la voiture puisse entamer un virage non seulement à cause d'une action sur le volant, mais aussi sous la poussée latérale de la remorque. Il déduit de la position du volant et de la vitesse moyenne des 4 roues la vitesse théorique de chaque roue, et décide de freiner une roue si cela s'avère nécessaire. Mais ce ne sont que des hypothèses de ma part, et j'aurais voulu savoir si quelqu'un a une expérience positive de ce sytème.

Salut, La nouvelle Passat est annoncée avec: "un programme de stabilité ESP avec fonction stabilisatrice de remorque" Est-ce quelque chose auquel on peut croire? (non pas à la Passat, mais en cette technique).

J'ai entendu raconter par Biagi les arrivées sur Orly avec les moteurs "en transparence" depuis Dijon. L'enjeu consistait à négocier avec le contrôle une trajectoire qui le permettait, et de "sortir les trainées" pour arriver à l'impact sans remettre de gaz. A propos de la finesse des avions actuels, même si la finesse n'est pas affichée, on peut se faire une idée de son évolution en calculant l'allongement des ailes: Caravelle 12 8,02 A310 8,80 A320 9,38 A340-500 9,20 A380 7,53 747-400 7,66 ASH25-26m 40,67 Ce calcul m'a fait découvrir la surface alaire de l'A380: 845m2 C'est la surface d'un hangar de 15m de profondeur, où 2 ASH rentreraient de front, avec 1m de marge à chaque bout d'aile.

Correction: Les frais d'une démonstration sur un aérodrome Français ne sont pas 250 euros mais 500. Ces frais peuvent être diminués si 2 démonstrations ou plus s'enchainent dans la même région, il est alors possible de tendre vers 250 euros de contribution par site de démonstration. Il faut contacter Markus Müller pour mettre au point une démo.

Bonsoir, J'ai reçu aujourd'hui un courrier du constructeur du treuil électrique à batteries. Je me permets de vous le montrer. Je trouve ce projet tellement séduisant, je trouve que les porteurs du projets sont tellement motivés que je prends cette initiative de mon propre chef, et de façon totalement désinteressée. Si vous êtes interessés par le treuil électrique, renvoyez le texte ci dessous par fax en cochant la ou les lignes qui vous concernent. ---------------------------------------------------------------------------------------------- FAX: +49 (0)6033 747348 Markus Müller Kleine Solmser Str 18B 35510 Butzbach Allemagne Notre demande Informations (par courrier) Offre commeciale (par courrier) Formulaire de commande (par courrier) Démonstration sur un terrain déjà équipé avec l'Elektrowinde Démonstration sur notre terrain (2 jours) - 250 euros de participation au transport et assurance - logement pour 2 personnes à fournir - disponibilité d'une source de courant (400V / 20Kw) Club: Aérodrome Adresse Personne à contacter Tel: Fax: Mel: ---------------------------------------------------------------------------------------- Markus Müller Kleine Solmserstr 18B 35510 Butzbach Allemagne tel: +49 (0)6033 72461 fax: +49 (0)6033 747348 mel: elektrostart@aol.com web: www.elektrostartwinde.de

En migrant vos comptes pop de messagerie, envisagez l'hypothèse que le fournisseur exige pour l'envoi des messages la même identification que pour la réception. Dans Outlook et Outlook Express, cela doit être configuré explicitement, ce n'est pas la règle par defaut. C'est le cas chez laposte.net et Tele2 au moins, je crois aussi pour 9telecom et 9business. Si la configuration est pas bonne, vous pourrez lire les messages et ne pourrez pas envoyer.

Impressionnant, un 15m qui a l'allongement d'un asw17: 26 En son temps, le FS25 de Stuttgart, un classe club de 15m, avait aussi la même géométrie: 15m, 26 d'allongement et 180kg à vide. Il a aussi une aile "sans" longeron. Et 38 de finesse max. L'aérodynamique a bien progressé.

Les experts: il y a 2 types: l'expert pour l'assurance saura produire une évaluation opposable à un tiers, et en particulier au tribunal s'il y a litige entre l'assuré et l'assureur. l'expert pour le vélivole qui cherche à acheter ou vendre sera plutôt celui qui a une connaissance particulière du marché, en particulier des offres et demandes comparables et surtout celles qui demeurent cachées ou seulement à moitié déclarées. Pour la valeur d'un planeur d'occasion, il y a aussi 2 sortes de valeurs: la valeur "patrimoniale", celle qui est déterminée par le marché ou par l'assureur. Elle dépend essentiellement de ce qu'à fait le planeur, c'est à dire du passé. la valeur perçue par l'acheteur, qui mesure ce qu'il pourrait faire avec ce planeur. Si le prix est supérieur à la valeur perçue, l'acheteur n'achetera pas. Cette valeur dépend essentiellement du futur. Il est donc facile de polémiquer sur la veleur d'une ASH de 9000h, car chacun aura sa grille pour l'évaluer, et chacun aura raison. Bref, je sens que je ne t'ai pas fait progresser.

Bonjour, Ayant été confronté à la même question, j'avais imaginé les méthodes suivantes pour arriver à une estimation reposant sur des bases tangibles: Méthode 1: le marché il faut chercher les transactions récentes pour une ash comparable. Googe et Yahoo sont des outils merveilleux pour cela. Mais le marché est étroit et il n'est pas impossible qu'aucune transaction ou offre d'ASH strictement comparable ne soit trouvée. Cette méthode est alors inutilisable Méthode 2: partir de la valeur sur catalogue et la réduire en fonction des paramètres tangibles un ASH de 25m, sans moteur et coque nue est proposé aujourd'hui à 117000 euros, hors TVA, FOB Poppenhausen. Pour un potentiel officiel de 12000 heures, probablement 18000 heures. Ajouter la TVA, le transport et les instruments, retrancher la valeur des heures déjà faites prportionnelement (par ex 6000 heures, c'est la moitié de 12000 et le tiers de 18000) Puis tenir compte de l'argent qu'il faut encore mettre sur la table pour un revetement neuf (très grossièrement 15000 euros tous les 10 ans). On peut ainsi "construire" une côte correspondant à ce qu'il aurait fallu payer puis consommer en partant du neuf. J'ai laissé de côté les taux d'actualisation pour un calcul financier rigoureux. Le vol à voile est loin, très loin de la finance. Méthode 3: demander à un assureur habitué à assurer "casse" ce type de machine. C'est surement la seule méthode pour être sûr de récupérer sa mise dans les hypothèses les plus pessimistes Méthode 4: demander à un expert Cela t'obligera a déterminer toi-même qui mérite le titre d'expert. Les résultats de ces différentes méthodes ne seront pas les mêmes. C'est normal. Si l'achat d'un ASH est un projet de courte durée, il faudra chercher à s'appuyer sur le marché. Si c'est un projet long, l'avis de l'assurance est surement pas mauvais. S'appuyer sur la valeur du neuf est probablement le plus pertinent dans un projet qui consiste à récupérer une coque en mauvais état et à la ramener à un état comparable au neuf avant de voler avec. A toi de jouer maintenant.

Bonjour, Faire ITER fera venir habiter des milliers de gens autour de Cadarache. Il faudra construire des maisons, des écoles, des routes, des commerces et des structures pour héberger les services associés. L'immobilier autour de Cadarache flambe déjà depuis un moment, cela va s'amplifier maintenant. N'y a t il pas un danger de voir Vinon être transformé en ZAC? Cela apporterait infiniment plus de revenus aux propriétaires du foncier que l'activité actuelle.

Très impressionnant, on peut compter les piétons devant la pyramide du Louvre ou encore identifier chaque avion à Orly. Par contre cette résolution n'est pas disponible partout. Je n'ai pas trouver comment faire une rotation à droite. Quand on simule un déplacement horizontal sur une scène, on ne peut tourner qu'à gauche.

Salut, J'ai été dans ce cas, et il fallait y enmenner le planeur chaque année! Nous avons adopté une immatriculation allemande l'année dernière, et cela s'est fait sans souffrances avec le soutien de Güntert et Kohlmetz. La "deregistration", en fait un certificat de non-gage, est facturée 128 euros par le ministère des transports hollandais. Il suffit de s'adresser à Piet.dGeus@ivw.nl ou à info.register@ivw.nl. Le site Internet est: www.ivw.nl Le passage aux règles AESA devrait permettre d'espérer pouvoir simplifier ces situations sans avoir à changer de pavillon.

Salut, Un Bijave a été treuillable. Le F-CCNQ Nous avions adapté un crochet Aerazur à la place de la 3ème attache de patin, en renforcant le treillis avec, de mémoire, 4 tubes supplémentaires. La commande de largage actionnait les 2 crochets, comme sur un K13. Le largage était automatique, toujours comme sur un K13. L'ensemble avait été vérifié par du calcul et surtout des essais statiques avec un vérin et des jauges, sur une épave dotée de la même modification. On avait aussi très soigneusement vérifié toutes les ferrures au ressuage. Veritas avait tout vu et accepté. C'était en 1982 à l'Ensma. Et le treuil était au Blanc. Ce Bijave était jaune vif. J'ignore complètement ce que sont devenus le planeur et les papiers.